Probefahrt von fünf Rallye-Legenden: Downhill

Ausflug zum VW „Turtle“, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla

Spüren wir noch einmal den trockenen Asphalt unter den Rädern. Lasst uns noch einmal das heiße Öl riechen, lasst uns noch einmal den Triebwerken lauschen – auf dem letzten Flug der Saison mit fünf echten Draufgängern. Wir meinen nicht Fahrer.

Die ausgestreckte Hand mit dem aufgetauchten Daumen drückt immer noch Siegeszuversicht aus und wird weiterhin hartnäckig als Triumphgeste empfunden. Es wird von euphorischen Profisportlern, triumphierenden Politikern und unvorbereiteten TV-Stars genutzt – obwohl es schon fast schmerzlich alltäglich geworden ist. Und jetzt fährt er Auto, und das ist völlig unnötig.

Wie ein Daumen nach oben ragt der elektrische Schalthebel aus der Lenksäule des Toyota Corolla WRC. Auch Carlos Sainz und Didier Auriol wechselten mit kurzen Stößen der rechten Hand die sechs Gänge des X-Trac-Getriebes. Und jetzt werde ich es tun. Ich hoffe. Demnächst. Der Akustik nach zu urteilen, bewegen sich die Kolben, Pleuel und Ventile in Block und Zylinderkopf eines Vierzylindermotors mit Zwangsfüllung – natürlich bei 299 PS, erlaubt nach damaligem Reglement – ​​völlig chaotisch. Die Rennmaschine macht unruhige Geräusche, die beiden Pumpen heulen und versuchen, den Druck im Hydrauliksystem auf einem Niveau von etwa 100 bar zu halten. Wie bist du hier her gekommen? Rückblickend kann ich das nicht mehr mit Sicherheit sagen.

Neben dem rasenden Corolla parken vier weitere ehemalige Rallye-Champion-Helden, die ihre Geschichten aus verschiedenen Epochen erzählen wollen. Und da auch langsames Fahren auf geschotterten Waldwegen nicht mehr gesellschaftsfähig ist, bleiben nur noch öffentliche Straßen – möglichst gepflastert mit Köpfen aus der Motorsportgeschichte, wie zum Beispiel das Gelände zum Gipfel des Schauinsland im Schwarzwald. Hier jagten von 1925 bis 1984 mehr oder weniger regelmäßig internationale Virtuosen am Steuer eine 12 Kilometer lange Strecke mit einem Höhenunterschied von 780 Metern.

Schildkröte mit Porsche-Herz

Fast fassungslos vor Ehrfurcht geht Frank Lentfer um den VW Turtle herum, der bei Mile Mile an den Start ging. Das sollte uns nicht überraschen – der redaktionelle Testpilot verbringt seine Freizeit bis zu den Ellenbogen im Öl seines Privatautos „Wirtschaftswunder“. „Schaut euch nur den Schalldämpfer an!“ Und verstellbare Vorderachse! „Okay, ich werde sie sehen.

Aber auch wenn die ganzen VW-Schildkröten nicht sonderlich bewundert werden, dass Paul Ernst Strele 1954 beim Training auf der Mile Mile das gesamte Team in den Wahnsinn trieb. Fiat, wodurch es zwangsweise auf Prototypen übertragen wurde, um in seiner Klasse zu gewinnen, wird gezwungen sein, dieses Auto mit etwas anderen Augen zu betrachten. Im Fond kochte schon damals ein Porsche 356 Getriebe mit ca. 60 PS. Unter Beteiligung eines an der heutigen Sitzung teilnehmenden ideologischen Nachfolgers stehen in den Unterlagen jedoch 51 Kilowatt, also 70 PS, von denen der Vierzylinder mit Box-Schlägen schon einiges aus den Brennräumen holt. Die sogenannten Sitze wurden im Porsche 550 Spyder verwendet und bestehen aus einer mit dünnen Polstern überzogenen Aluminiumkarosserie.

Von Zugehörigkeit zum Motorsport ist nichts mehr zu sagen – das Lenkrad ist immer noch dünn und es gibt nach wie vor keinen Überrollbügel. Es gibt auch keine Renngurte auf der Replik, da sie historisch unzuverlässig gewesen wären. Daher verlässt es sich auf herkömmliche Beckengurte für die passive Sicherheit und auf die Fähigkeiten des Fahrers für die aktive Sicherheit. Er sollte wissen, dass die Genauigkeit von Getriebe und Lenkung in etwa der einer dreijährigen Wettervorhersage entspricht. Angenommen, das klingt nicht sehr verlockend, aber es stimmt erstens und zweitens nur halb. Denn wenn der sportliche Volkswagen mit seiner charakteristischen rauen Stimme loslegt, kommt unter seinem Stoffverdeck schnell Stimmung auf – vielleicht, weil die Leistungsangaben des VW wohl reine Lügen sind.

„Turtle“ stürmt mit tiefen, warmen Intonationen in den Angriff, als wolle er einer von einem verheerenden Krieg traumatisierten Nation wieder Selbstvertrauen einflößen und beweisen, dass 160 und vielleicht mehr Stundenkilometer keine unmögliche Aufgabe sind. Kollege Jorn Thomas sitzt gebückt neben dem Fahrer, und sein Aussehen bedeutet nicht, dass er es erleben möchte - und ehrlich gesagt, ich will es nicht. Es genügt, wenn eine Person den Zwischenschub eines 1,5-Liter-Motors prüft und den Ruf beantwortet, indem sie den richtigen Gang einlegt und den optimalen Haltepunkt findet. Je mühsamer ein VW-Modell mit Sechs-Volt-Scheinwerfern blinkt, desto mehr wird es um Kurven getragen, wo der Fahrer oft den Halt verliert, leichter als das von Porsche verbesserte Fahrwerk.

Commodore-Anruf

Auch Jorn ist erstaunt über die Kraft der „Schildkröte“, schlägt aber vor, dass sie „nur 730 Kilogramm wiegt“. Das zieht ihn zum Opel Commodore. Dies ist sowohl verständlich als auch vorhersehbar. Verständlich, denn das Coupé entlarvt das falsche Vorurteil, dass elegante Autos aus Italien (oder zumindest nicht aus Deutschland) kommen müssen. Und das ist ziemlich vorhersehbar, denn Jorn hat in der Presse einen Ruf als überzeugter Opel-Anhänger.

Sonst mag er alte Autos nicht wirklich, aber ein Auto mit der Nummer GG-CO 72 würde er bedenkenlos kaufen, sagt er. „Was für ein Design, was für ein Sound, was für ein Gerät – tolle Arbeit“, sagt Jorn, während er seinen Vierpunktgurt anpasst. Es bleibt nur, den Siegerdaumen zu heben. Tatsächlich jagte Walter Röhl 1973 einen Commodore B durch unzählige Kurven der Rallye Monte Carlo und beendete zwölf Kilometer vor dem Finale den 18. Gesamtrang aufgrund eines gebrochenen Aufhängungselements. Unter der langen Haube läuft bereits ein 2,8-Liter-Motor mit Benzineinspritzung, und unser Exemplar, das dem Modell von 1972 nachempfunden ist, hat das damalige Top-Aggregat. Er ersetzt zwei Zenith-Wechselventilvergaser durch Opels Klassik-Sparte mit drei Weber-Doppelzylindern und steigert die Leistung des 2,5-Liter-Motors von 130 auf 157 PS. mit., fast bis zur Höhe des Einspritzmotors. Trotz seines imposanten Auftritts mit Überrollschutzkäfig, Rennsitzen, Verschlüssen der vorderen Abdeckung und einer Batterie zusätzlicher Scheinwerfer definiert der 9:1-Verdichtungsverhältnis-Reihensechszylinder seine eigene Definition von Temperament.

Im Commodore erfährt der Fahrer eher akustische als physische Dynamik und wird von einem ehrgeizigen Antrieb angetrieben, dieses Verhältnis zu ändern. In der Praxis bedeutet dies sanftes Schalten und verhindert unnötigen Druck auf den Motor bei weiterem Durchdrücken des Gaspedals. Dritter und vierter Gang sind irgendwie fehl am Platz – der eine fühlt sich oft zu kurz an, der andere immer zu lang. Na und? Es kommt eine Zeit, in der Commodore es schafft, Sie ausreichend umzuschulen, um Ihnen Seelenfrieden zu geben - indem er den Fokus auf die Bequemlichkeit einer Vorderradaufhängung mit Raketenarmen und einer starren Hinterachse mit Anhängern verlagert.

Dieser Opel stammt aus einer Zeit, in der die Autos der Marke keinen Lebensstil führen mussten, weil sie nur eine Lebenseinstellung waren. Die Position hinter dem riesigen Sportlenkrad ist spannungsfrei, die Hand ruht ruhig auf dem langen Schalthebel mit einer Biegung der Stange. Bei Vollgas arbeitet der CIH-Motor (in Opel-Modellen mit obenliegender Nockenwelle verwendet) ohne Einschränkungen wie ein Elefant, und der Boost selbst ist sehr nützlich, da der Vergaser sonst manchmal erstickt. Bei der ZF-Lenkung mit einem Servoverhältnis von 16: 1 muss jede Richtungsänderung der 14-Zoll-Räder im Voraus angekündigt werden, damit das 4,61-Meter-Coupé klar und deutlich sein Ziel erreichen kann.

Mit BMW fusioniert

Schließlich ist Commodore eher wie heiße Milch mit Honig, aber serviert in einem knallroten Glas. Und wenn Sie einen Cocktail aus Wodka und Red Bull bevorzugen, steht eine BMW 2002 ti Rallye-Version zur Verfügung. Auf einem Zweisitzer mit breiten Kotflügeln beendeten Achim Wormbold und Beifahrer John Davenport die 72. Saison mit einem Sieg bei der Rallye Portugal. Heute sieht der Motor- und Sportversuchsingenieur Otto Rupp aus, als wäre er in einen Rauno-Altonen-Stuhl von 1969 verwandelt worden. Und nicht, weil es ihr zu breit ist. „Egal aus welcher Epoche der BMW stammt – die Harmonie zwischen Fahrwerk, Getriebe und Bremsen ist immer nahezu perfekt“, sagte Rupp.

Umso besser – Sportreifen mit seltenen Profilrillen wollen sich auf teilweise mit Frühfrost bedeckten Straßen normalerweise nicht aufheizen. Immer wieder dient der hintere Teil, aus dem die Antriebseinheit mit einer Leistung von rund 190 PS arbeitet. registriert den Wunsch des Piloten zu beschleunigen. Wenn wir den Motorwechsel als Generalüberholung bezeichnen, wäre das eine unangemessene Untertreibung – man spricht besser von einer kompletten Neukonstruktion. Denn in der Vergangenheit hat Alpina die Kurbelwelle neu ausgewuchtet, die Pleuel erleichtert, das Verdichtungsverhältnis erhöht, den Durchmesser der Ventile vergrößert und eine Nockenwelle mit 300 Grad Öffnungswinkel verbaut – und das alles, wie bereits erwähnt, mit dem Rest . Schon bei 3000 U/min fängt der Vierzylinder an zu rattern und zu rattern wie eine brave Kettensäge, und bei 6000 U/min sieht es so aus, als wäre die ganze Holzflotte im Einsatz.

Zu diesem Zeitpunkt hatte der Fahrer bereits vergessen, dass der erste Gang nach links und vorne geschaltet wurde, wie es sich bei einem echten Sportgetriebe gehört. Die damalige Definition von „Sport“ bezog sich auch auf Hebelarbeit, die große Kraft erfordert, um auf den gewünschten Weg zu kommen. Was ist mit seinem Umzug? Kurz gesagt, genau wie das Wort selbst. Kollege Rupp hat recht, dass dieser BMW perfekt passt. Zusammen mit der Temperatur von Asphalt, Reifen und Motor steigt der Mut, die Haltepunkte und das Lenkrad näher an die Kurven zu rücken. Die Pedale befinden sich praktischerweise in aufrechter Position und ermöglichen geräuschvolle Zwischengassalven, bei denen die umliegenden Bäume einige ihrer Nadeln verlieren.

Leicht seitlich geneigt ragt der sportliche BMW zunächst mit einer Batterie Zusatzscheinwerfer, dann mit dem Rest der 4,23 Meter langen Karosserie aus der Ecke. Das ab Werk mit Einzelradaufhängung ausgestattete Fahrgestell erforderte keine größeren Motormodifikationen. Alles etwas dichter, formstabiler, breiter gemacht – fertig. Dadurch wird der Kontakt zur Straße intensiver, und die fehlende Servolenkung und – ein oft übersehener Vorteil älterer Autos – dünne Dachsäulen helfen auch bei schnellen und präzisen Eskapaden mit einem klassischen BMW.

Aus dem Licht - in der Dunkelheit des Fords

Eine solche Aquarienentkopplung gibt es beim Ford RS200 allerdings nicht. Tatsächlich gibt es hier keine Rundumsicht, obwohl ein Spalt im Heckflügel auf eine Anstrengung der Ingenieure hindeutet. Aber Moment mal, wir befinden uns bereits in den frühen Achtzigern – der Zeit der einschüchternden Gruppe B. Damals hätten sich Piloten freuen müssen, wenn sie überhaupt durch eine volle Windschutzscheibe (beim RS200 stammt sie vom Modell Sierra) nach vorne schauen konnten – das ist wie graduierte Hersteller ihre Sportgeräte auf minimales Gewicht und gleichzeitig maximale Leistung getrimmt haben.

Zudem führte das vom damaligen Chefingenieur der Ford-Sportabteilung erfundene Wendegetriebeprinzip zu Extrapfunden, da zwei Antriebswellen benötigt wurden. Der eine führt vom zentral angeordneten Motor zum Getriebe neben der Vorderachse, der andere zurück zu den Hinterrädern. Warum das alles? Nahezu perfekte Gewichtsbalance. Dagegen ist die Momentenverteilung in einem Doppelgetriebesystem mit drei kupplungsaktivierten Differenzialen stark hinterachsbetont: 63 zu 47 Prozent. In dieser ersten kurzen Beschreibung erscheint der Ort des Kraftpfades klein, im Inneren ist er jedoch recht umfangreich. Meine Füße müssen drei Pedale in einem Brunnen drücken, damit die Rinne geräumig aussieht, verglichen mit dem, was ich tun würde, wenn ich Schuhe mit der Nummer 46 trage? Und es kommt nicht alle Tage vor, dass Ihr linker Fuß auf eine solche Keramik-Metall-Verbindung fällt, die ein Vorwärmen jedes Muskels erfordert.

Allmählich gelang es mir, einen vorbildlichen Start zu erzielen, und mit dem halblauten Nasengeräusch eines illegal modifizierten Serienmotors treibt eine Vierzylinderturbomaschine einen Sportwagen an. Der Garrett-Turbolader drückt 1,8 PS aus dem 250-Liter-Aggregat, aber bevor diese Leistung überhaupt spürbar wird, muss der Vierventilmotor zuerst aus der tiefen Turbobohrung kriechen. Unterhalb von 4000 U / min schwingt die Turboladerdrucknadel leicht und nähert sich einem Maximalwert von 0,75 bar knapp über dieser Grenze. Das maximale Drehmoment von 280 Nm wird bei 4500 U / min erreicht, und dann ist es Zeit, das Sportlenkrad des Escort XR3i zu ergreifen. Servo-Verstärker? Unsinn. In diesem Fall wird das Auto idealerweise über das Gaspedal gesteuert, was jedoch auf trockenem Asphalt nur bei Geschwindigkeiten möglich ist, die eine völlig freie Einstellung zu den Straßenregeln anzeigen.

Abgesehen von Kupplung und Lenkrad erfordert auch das Fünfganggetriebe eine durchtrainierte Physis, denn der kurze Kugelarm des Sierra bewegt sich durch die Rillen wie eine Eisenstange durch Beton – natürlich getrocknet. Allerdings dauert es nicht lange – zum Beispiel einfach aus dem Stuttgarter Tal raus und die Südhänge des Schwarzwalds erklimmen – und schon fällt der RS200 auf Herz, Beine und Arme. Selbst bei Fahrten durch Ortschaften, in denen Kneipen Wurstwaren anbieten und die Geschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt ist, nimmt das Ford-Modell alles ohne Murren. Versucht er so nicht, seine tragische Rolle in der Gruppe B zu vergessen? 1986 fiel der Daumen und die Serie starb. Bis 1988 verkaufte Ford noch ein paar RS200 als Straßenversion für 140 Mark.

Währenddessen versucht Gruppe A auf den Rallye-Weltmeisterschaften bereits, das Interesse an der Weltmeisterschaft aufrechtzuerhalten. 1997 erschien die WRC und damit der Toyota Corolla. Sein Zweiliter-Turbomotor wurde von der Celica ausgeliehen, und nur wenige Details wurden geändert. Beispielsweise bewegt sich ein Druckluftkühler mit einer zusätzlichen Wasserdusche über dem Motor direkt in den Luftströmungsweg hinter dem Kühlergrill. Aus diesem Grund musste die Temperatur der Ansaugluft um zehn Prozent gesenkt werden. Die Geschichte schweigt jedoch über das Problem der Temperatur in den Köpfen von Carlos Sainz und Luis Moya, als bei der Rallye "Britannia" 1998 dieselbe Einheit 500 Meter vor der Ziellinie willkürlich abschaltete und sich weigerte, länger zu arbeiten, was den Titel verhinderte. Der Ausbruch der Wut meinerseits ist bis heute in Erinnerung geblieben.

Schrecklicher Lärm in Toyota WRC

Der Konstrukteurstitel wurde jedoch in der folgenden Saison gewonnen – kurz bevor sich Toyota ein Jahr früher als geplant auf die F1 konzentrierte. Vielleicht brauchten die Japaner ...? Du hättest, du könntest - es spielt heute keine Rolle. Jochen Ubler, unser motorsporterfahrener Cheftester, wird sich ohnehin als erster mit diesem Auto durch den Dschungel mit kleinen Knöpfen wagen. Zwar folgt er nicht dem iberischen Klopfen von Mo („mas! Mas! Mas!“), sondern steigt furchtlos den Hang hinab zu den kriechenden Nebeln. Die Geräusche der Bravura-Pfeife verlieren sich irgendwo im Wald, und wenige Minuten später kündigt das fieberhafte Pfeifen des Überdruckventils die Rückkehr an – und dass sowohl das Auto als auch der Pilot bereits aufgewärmt sind – jeder für sich. „Das Geräusch dort ist fürchterlich – genau wie beim Beschleunigen. Gleichzeitig entwickelt er sich erst ab 3500-6500 U/min normal“, verkündete Jochen und machte sehr beeindruckt einen zögerlichen Schritt Richtung 2002.

Jetzt bin ich es. Ich drücke auf die Kupplung (die humorlose Drei-Scheiben-Carbon-Komponente), lasse sie sehr vorsichtig los und beginne zu ziehen, lasse das Auto aber zumindest nicht abstellen. Ich ignoriere alle Bedienelemente und Schalter, die wie bei einer Explosion über das Armaturenbrett verstreut sind. Unterschiedliche Konfigurationen von drei variablen Antriebsstrangdifferentialen? Vielleicht in einem zukünftigen Leben.

Jochen hat natürlich recht. Jetzt, da die Tachonadel 3500 blinkt, scheint der 1,2 Tonnen schwere Toyota zu explodieren und seine Räder in den Asphalt zu schmettern. Ich ziehe hektisch am Schalthebel, und ein knisterndes Geräusch zeigt an, dass der nächste Gang eingelegt wird. Und ich muss gleich ganz nach oben. Was ist mit den Bremsen? Wie eine Kupplung ohne Humor sind sie noch nicht auf Betriebstemperatur und überraschen daher mit fast keiner Aktion. Du musst es noch ein paar Mal versuchen. Gleichzeitig eine weitere Salve aus dem Getriebe geben, schnell wieder Gas geben - das Doppelgetriebe wird irgendwie funktionieren. Das Heck wackelt ein wenig, meine Ohren knistern und dröhnen, das Getriebe und die Differenziale singen, der Motor kreischt – jetzt brauche ich mich einfach nicht mehr ablenken zu lassen. Zur Information: Wir befinden uns immer noch in der vom Reglement erlaubten Geschwindigkeitszone. Wie wird diese Hölle in einem viel schnelleren Tempo klingen, wenn Sie das Trommeln von Kies auf nackten Flügelblättern hören?

Die Queen tut mir langsam leid. Kein anderes Auto im Quintett muss so viel Gelassenheit, Durchhaltevermögen und Durchhaltevermögen zeigen – nicht einmal ein wütender Ford. Alle fünf Teilnehmer der Fahrt parkten weit jenseits der Norm – zu unserem Glück, sonst mussten wir hier über Fahrerassistenzsysteme, Infotainmentsysteme und Spritverbrauch sprechen. Stattdessen heben wir in der Euphorie der eindeutigen Betonung eines makellosen Fahrerlebnisses die Daumen. Nur innerlich natürlich wegen der Banalität der Geste.

Text: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert