Probefahrt BMW X1

Der neue BMW X1 ist der erste „frontgetriebene“ Crossover mit xDrive-Getriebe. Und rümpfen Sie nicht verächtlich die Nase und argumentieren Sie, dass BMWs nicht mehr die gleichen sind. Der SUV fährt sich nicht schlechter als vorher, geschweige denn wie er aussieht… 

Rümpfen Sie nicht verächtlich die Nase und argumentieren Sie, dass BMWs nicht mehr dieselben sind. Hier sind zum Beispiel die Limousinen der dritten Baureihe aller Generationen, beginnend mit dem E21, die vor einem Hotel in Österreich stehen. Kurzer Weg zu jedem und klares Urteil: veraltet. Sie gehen sehr anständig, aber auf einer Bergstraße wird jeder moderne Mini die alte Drei-Rubel-Note im Handumdrehen schlagen. Ein Familienauto muss nach anderen Mustern geformt werden. Der neue BMW X1 ist der erste „frontgetriebene“ Crossover mit xDrive-Getriebe. Hier geht es natürlich um die Architektur des Fahrwerks - eine neue Plattform mit Quermotor und Antrieb mit Betonung auf die Vorderräder. Und die Anführungszeichen könnten entfernt werden – die Bayern haben bereits den frontgetriebenen X1 sDrive angekündigt, der in Europa als Basis gelten wird. Mit Dreizylindermotor und Schaltgetriebe.

Die UKL-Plattform, die die Basis des neuen X1 bildete, wurde vor einem Jahr von den Bayern vorgestellt, als die BMW Active Tourer Single-Box debütierte. Die gesamte Mini-Familie der dritten Generation basiert auf demselben Chassis mit McPherson-Federbeinen vorne und einem unabhängigen Mehrlenker hinten. Motoren mit Twin-Scroll-Turbinen sind seitlich angeordnet. Das xDrive-Getriebe ähnelt dem All4-System des Mini Countryman Crossover - einer elektronisch gesteuerten Lamellenkupplung im Hinterradantrieb. Wenn bei älteren Frequenzweichen das xDrive-Getriebe mehr Einstellungen für den Hinterradantrieb hat, ist es beim X1 umgekehrt: Die anfängliche Drehmomentverteilung beträgt 60:40 zugunsten der Vorderachse. Theoretisch kann eine Lamellenkupplung wie gewünscht mit der Traktion spielen, aber die Bayern selbst behaupten, dass ein Crossover mit reinem Frontantrieb nur mit einem völligen Mangel an Grip an den Hinterrädern möglich ist. Oder mit sDrive-Abzeichen am Heck.

Und was hat BMW damit zu tun? Die Bayern versuchen wie ihre Konkurrenten von Mercedes (derselbe Active Tourer ist ein direktes Analogon zur B-Klasse) einen steigenden Marktanteil abzudecken und in alle möglichen Segmente und Untersegmente einzusteigen. Doch ihre klassischen Vorstellungen vom Design eines Autos funktionieren nicht überall. Der X1 der ersten Generation, der das Segment der kompakten Luxus-Crossover eröffnete, verkaufte sich gut (in sechs Jahren wurden 730 Tausend Autos verkauft), erreichte das Publikum jedoch immer noch nicht zu 100%. Junge Kunden, die der X1 fest an die Marke gewöhnen musste, erwarteten nicht nur exquisiten Antrieb, sondern auch mehr Vielseitigkeit. Und vor dem Hintergrund der älteren X3 und X5 sah der erste X1 nicht wie ein echter BMW Crossover aus. Eine lange Motorhaube, auf den Boden gepresstes Heck, zu große Scheinwerfer – all diese Kompromissungleichgewichte verursachten bei vielen Ablehnung.

Der neue X1 sieht harmonisch und solide aus. Äußerlich - das Fleisch des BMW. Der Kühlergrill und die Scheinwerfer mit abgeschrägten LED-Tagfahrlichtern sind typisch und erkennbar. Sowie die Formen des Stoßfängers, in denen das Symbol "X" verschlüsselt ist. Die kurze Motorhaube ist nur das Verdienst der neuen Architektur mit einem Quermotor, der kompakt vor dem Motorschild der Karosserie gestapelt ist. Und der Kofferraumdeckel ist mit einem U-förmigen Spoiler namens Aeroblade gekrönt, einem völlig unsichtbaren Detail, das das robuste Erscheinungsbild der Frequenzweiche elegant und präzise vervollständigt.

Mit Blick auf die berüchtigte Vielseitigkeit wurde der neue Körper sofort geräumiger gestaltet. Die Neuheit ist etwas kürzer als ihre Vorgängerin, deutlich breiter und höher. Die Anordnung der Kabine ist grundlegend anders: Die Decke übt jetzt keinen Druck auf den Kopf aus, auch wenn die Landung merklich höher geworden ist als zuvor - nichts mit der Pose "Fünfter Punkt auf dem Boden" zu tun. charakteristisch für den ersten X1 und die aktuelle "Drei-Rubel-Note". Darüber hinaus ist die Frequenzweiche der neuen Generation in allen anderen Dimensionen geräumiger, und der Beifahrer hinter dem 180-cm-Fahrer sitzt, ohne den Sitz mit Knien oder Füßen zu berühren. Gleichzeitig hält der Kofferraum gut 505 Liter unter dem Vorhang, und wenn das Auto mit einer verschiebbaren zweiten Reihe ausgestattet ist, kann das Volumen des Abteils um weitere 85 Liter erhöht werden. Schließlich gibt es in der Liste der zusätzlichen Ausstattungen auch eine umklappbare Beifahrersitzrückseite - das letzte Argument für diejenigen, die zuvor keine Kisten mit einem Schrank von IKEA in den X1 stopfen konnten.

Der aktualisierte BMW 340i ist vor allem ein Motor. Der verbesserte 3,0-Liter-Turbomotor leistet gut 326 PS. und 450 Nm Schub, verfügbar ab 1380 U / min. Begleitet von einem abgestimmten Auspuff schießt die Limousine mit jeder Geschwindigkeit und wickelt die Tachonummern schnell auf. Die ersten hundert BMW 340i tauschen sich in weniger als 5 Sekunden aus, und die magischen 250 km / h auf der deutschen Autobahn sind sehr einfach zu rekrutieren. Aber alles geschieht extrem leise: Die Limousine drückt die Passagiere nicht mit Sitzen, das Lenkrad bricht nicht aus den Händen und die Federung schlägt bei Unregelmäßigkeiten nicht gegen das Steißbein. Die Limousine fährt fügsam in ruhigen Stadtmodi und verbirgt eine freche Essenz hinter ordentlichen LED-Scheinwerfern.

Der BMW 340i ersetzte den 335i und erhielt zu Recht den Titel der Top-Version (wenn man natürlich den BMW M3 nicht mitzählt). Das 328i-Typenschild wurde während der Modernisierung auf 330i geändert, und der Zweiliter-Turbomotor leistet jetzt 252 PS. Die Basis BMW 316i wurde durch die 318i-Version der gleichen Leistung, aber 136 PS ersetzt. jetzt aus dem 1,5-Liter-Dreizylinder-Motor entfernt. Schließlich wird eine Hybridversion mit einer Gesamtleistung von 250 PS im Sortiment erscheinen. mit einem autonomen Kurs von 35 Kilometern. Die restlichen Versionen haben sich nicht geändert, obwohl sie symbolisch schneller und wirtschaftlicher geworden sind.

Der Innenraum ist fast vollständig vom Active Tourer entlehnt, mit dem einzigen Unterschied, dass die Klimaregelung des X1 zum Radio hochgezogen ist und die Box mit den Schiebevorhängen zum Schalthebel bewegt wurde. Die Schlüssel am Tunnel sind unterschiedlich angeordnet, und der Tunnel selbst ist mit einer hohen Seite vom Passagier abgezäunt. Die Seite ist mit genähtem Leder versehen, das strukturierte Pseudoholz auf der Platte sieht natürlich aus und im Dunkeln wird der Innenraum mit sauberen Konturlinien beleuchtet. Der Innenraum sieht teuer aus und macht sicherlich mehr Spaß als in der bereits im mittleren Alter befindlichen "Drei-Rubel-Note" - genau um das Auto von der Kategorie eines Fahrinstruments in die Kategorie eines Autos zu übertragen, das emotional und optisch reich ist.

Externe Unterschiede sind jedoch ein Minimum. Die Hauptinnovation sind die Scheinwerfer, die LED sein können. LEDs werden sowohl in Scheinwerfern als auch in Fahrtrichtungsanzeigern verwendet. Die Kosmetik in der Kabine betraf nur die Klimaanlage und die Box auf der Konsole, die jetzt mit einem Schiebedeckel verschlossen ist. Traditionell sind die Optionen erweitert worden. Die modernisierte "Treshka" lernte, den Markierungen zu folgen, selbstfahrende Autos beim Rückwärtsfahren vom Parkplatz unabhängig zu bremsen und zu überwachen.

Der Innenraum ist fast vollständig vom Active Tourer entlehnt, mit dem einzigen Unterschied, dass die Klimaregelung des X1 zum Radio hochgezogen ist und die Box mit den Schiebevorhängen zum Schalthebel bewegt wurde. Die Schlüssel am Tunnel sind unterschiedlich angeordnet, und der Tunnel selbst ist mit einer hohen Seite vom Passagier abgezäunt. Die Seite ist mit genähtem Leder versehen, das strukturierte Pseudoholz auf der Platte sieht natürlich aus und im Dunkeln wird der Innenraum mit sauberen Konturlinien beleuchtet. Der Innenraum sieht teuer aus und macht sicherlich mehr Spaß als in der bereits im mittleren Alter befindlichen "Drei-Rubel-Note" - genau um das Auto von der Kategorie eines Fahrinstruments in die Kategorie eines Autos zu übertragen, das emotional und optisch reich ist.

Als die Organisatoren erkannten, dass weder der Basis-Dreizylinder der xDrive18i-Version noch der ursprüngliche Diesel xDrive16d diesen visuellen Reichtum kühn hervorheben können, haben sie solche Autos nicht auf die Probe gestellt. Der X1 xDrive20i ist noch nicht fertig, was bei uns sicherlich sehr gefragt sein wird. Die Journalisten erhielten die Modelle X1 xDrive25i und X1 xDrive25d - Modelle, die vorerst als Top-Versionen dienen werden.

Der Zweiliter-Diesel ist nicht leise, aber in der Kabine ist er auch bei guter Beschleunigung nicht hörbar. Die Vibrationen sind minimal und die Beschleunigung ist sanft und ziemlich "benzinisch", zumindest mit einer Achtgang-Automatik. Die Box mischt die Gänge so sanft und präzise und hält den Diesel ständig in gutem Zustand, dass Sie nicht einmal über den Motortyp erraten können - die Beschleunigung scheint so konstant und angemessen zu sein. In extremen Modi erwarten Sie jedoch etwas mehr vom Aggregat und erwarten unbewusst einen zweiten Wind oder eine verspätete Reaktion der Turbine. Aber nein: alles ist glatt, ruhig und natürlich ziemlich schnell.

Der Benziner X1 xDrive25i mit einem Zweiliter-Turbomotor gleicher Leistung wirkt zunächst etwas böser, obwohl der Komfort der Kontrolle der Traktion und der Reaktionsgeschwindigkeit auf das Gaspedal dem Dieselmotor unterlegen ist. Es klingt aber auch gründlicher, denn es handelt sich um einen Vierzylinder. Die Dynamik ist ebenfalls in vollem Gange, und das Fahren auf den kurvenreichen Wegen des ländlichen Deutschland mit einem solchen X1 ist einfach und angenehm. Es gibt keine Beschwerden über das "Alien" -Chassis. Ein relativ kompakter Crossover, wie es sich für einen echten BMW gehört, schreibt Kurven perfekt und informiert den Fahrer ehrlich mit einer synthetischen, aber ganz natürlichen Anstrengung am Lenkrad. Und wenn Sie die Geschwindigkeit am Eingang einer Kurve überschreiten, gleitet die Vorderachse vorhersehbar. Es macht keinen Sinn, die Traktion zu erhöhen, wie bei Autos mit Hinterradantrieb. Es ist einfacher, sich auf ein Stabilisierungssystem zu verlassen, das ordentlich und genau funktioniert.

Auf idealen deutschen Autobahnen ist die dichte Federung sehr komfortabel. Es wird überhaupt nicht geschwungen, die Rollen sind minimal. Die Testwagen waren mit einem adaptiven Chassis ausgestattet, das die Steifigkeit der Stoßdämpfer verändern kann, aber es gibt keine wesentlichen Änderungen im Charakter des Autos. An den Tasten der Konsole im Motor- und Getriebemanagementsystem werden deutlichere Änderungen vorgenommen - der gemächliche Eco Pro wechselt in nur zwei Bewegungen zum harten Sport.

Das ist aber in Deutschland. Es ist möglich, dass das adaptive Chassis auf russischen Straßen auch im komfortablen Modus etwas hart wirkt. Für schlechte Straßen empfehlen die Bayern selbst die Grundfederung, die etwas komfortabler sein sollte. Darüber hinaus wird die Moduswahltaste nirgendwo hingehen und weiterhin das Ansprechverhalten des Aggregats und die Belastung des Lenkrads regulieren. Entweder für einen Spaziergang oder für einen Spaziergang - ein kompromissloses M-Paket mit einer um 10 mm reduzierten Bodenfreiheit, das auf einem aggressiveren externen Bodykit basiert.

Im bedingten Gelände stört das M-Body-Kit nur: Die aggressiven Vorsprünge der vorderen Stoßstange streben danach, etwas zu erfassen. Autos in XLine- und SportLine-Versionen sehen zweckmäßiger aus, aber der Boden, die Stoßfängerecken und die Schweller sind durch unlackierten Kunststoff geschützt und die Ein- und Ausstiegswinkel sind größer. Mit einer Bodenfreiheit von 184 mm ist der X1 auf leichtem Gelände ziemlich kampfbereit, und xDrive mit einem Stabilisierungssystem kann auch einfaches diagonales Aufhängen bewältigen. Aber es lohnt sich immer noch nicht, tief in den Wald zu klettern - die Federwege sind zu klein.

Wir werden herausfinden, in welcher Form der jüngere X1 im August nach Russland kommen wird, wenn die Repräsentanz die Konfiguration und die Preise bekannt gibt. Ein ordentlicher Preis von rund 26 US-Dollar könnte ein so begehrtes junges Publikum für das Modell begeistern - Menschen, die keine Zeit hatten, sich auf den eisernen Charme geladener Strukturen mit Hinterradantrieb einzulassen und bereit sind, die Marke als universell und praktisch zu akzeptieren und bedingt Frontantrieb. In diesem Format könnte der Crossover der erste BMW für sie sein.