ACT Zylinderabschaltung: Run
Motoreinheit,  Maschinenbetrieb

ACT Zylinderabschaltung: Run

ACT Zylinderabschaltung: Run

Die aktive Zylinderabschaltung, in erster Linie als Motorhaube von Volkswagen-Fahrzeugen bekannt (in TSI als ACT bezeichnet), wird bei Wettbewerbern aufgrund von Umweltauflagen, die sehr schwer einzuhalten sind, immer häufiger. Dies ist also ein weiterer Trick, der ein bisschen wie Stop and Start sein kann, um Stoppverluste zu vermeiden. Hier verschwenden wir nicht, wenn wir etwas Leistung benötigen (ein bisschen wie mageres / geschichtetes Gemisch), also bei relativ niedrigen Drehzahlen (1500 bis 4000 U/min bei 1.4 / 1.5 TSI ACT) und bei leichter Belastung des Gaspedals (leichte Lasten .) ). Beachten Sie, dass dieser Nutzungsbereich etwa zwei Drittel der Strecke des alten NEFZ-Zyklus ausmacht, daher können wir verstehen, warum dies für die Marke interessant war ... Im wirklichen Leben werden wir es nicht so genießen, außer den Fahrern äußerst friedlich.

Prinzip der Zylinderabschaltung

Sie werden verstehen, die Geschichte ist, dass einige der Zylinder nicht mehr verwendet werden, um den Kraftstoffbedarf zu begrenzen. Wenn wir die Hälfte weniger Essen haben, wird es nur profitieren!

Daher werden wir einige davon grundsätzlich nicht mehr betanken. Aber wenn es einfach klingt, ist es tatsächlich komplizierter.

In der Tat, dann haben wir zwei Zylinder, die am Einlass Luft pumpen und am Auslass wieder ausspucken? Wir verlieren Leistung, weil wir pumpen müssen ... Zusätzlich erhalten die deaktivierten Zylinder eine Dosis Ansaugluft, die jedoch für die laufenden Zylinder reserviert ist.

Kurz gesagt, das Ausschalten der Einspritzung und Zündung bei einigen Zylindern funktioniert überhaupt nicht, wir müssen weiter gehen. Hier kommt das variable Nockensystem ins Spiel, um das Verhalten der Ein- und Auslassventile zu verändern. Wenn die Zylinder nicht mehr angesteuert werden (keine Zündung mehr und keine Einspritzung mehr), müssen Sie auch daran denken, die Ventile zu verriegeln, damit sie in der geschlossenen Position bleiben.

ACT Zylinderabschaltung: Run

Schließlich ist es auch erforderlich, dass die deaktivierten Zylinder keine Unwucht im Motor verursachen. Denn wenn nur eine der 4 Massen (im Falle von L4) nicht mehr animiert wird (also nur ein Zylinder), kommt es logischerweise zu Schwingungen.

Daher ist es unbedingt erforderlich, eine gerade Anzahl von Zylindern zu schneiden, und die Zylinder, die außerdem symmetrisch entgegengesetzte Zyklen haben (wenn einer zusammendrückt, entspannt sich der andere, müssen nicht zwei Zylinder geschnitten werden, die ähnliche Zyklen haben). Kurzum, die beiden deaktivierten Zylinder wurden von den Ingenieuren nicht zufällig ausgewählt und das versteht sich von selbst. Volkswagen mit TSI hat zwei Zylinder in der Mitte (von 4 Zylindern in den Reihen 1.4 und 1.5), weil sie völlig gegensätzliche Arbeitszyklen haben.

Und das letzte, sehr wichtige, wir können die Ventile nicht zufällig und zu jeder Zeit schließen ... Tatsächlich, wenn ich zum Beispiel direkt nach dem Ansaugen (direkt nach dem Befüllen des Zylinders mit Luft) schließe, habe ich einen Kolben voller Luft, die sehr schwer wieder zusammenzubauen ist: verursacht einen Widerstand gegen den Kolben, wodurch es sehr schwierig wird, ihn beim Zusammenbauen zu zerdrücken.

Die Strategie ist also folgende: Wir schließen die Ventile, wenn sich der Zylinder in der Mitte der Auslassphase befindet (wenn wir die Abgase durch das Ventil ausstoßen).

So haben wir einen Zylinder, der zur Hälfte mit Gas gefüllt ist (damit es nicht zu schwer ist, ihn zu drücken) und dessen Ventile geschlossen werden. Somit vermischen die deaktivierten Zylinder die Abgase in ihrer Kammer.

Offensichtlich befinden sich die beiden Abschaltzylinder nicht gleichzeitig in dieser Phase, daher erfolgt die Abschaltung in zwei Stufen: Die Ventile werden ab dem Moment blockiert, in dem der Zylinder die Hälfte der Abgasphase durchlaufen hat (wenn er die Hälfte des enthaltenen Gases ausspuckt) in ihnen).

Die Nocke drückt das Ventil, was wie bei jedem Auto eine klassische Aktion ist. Ich habe die Schaukel nicht gelegt, aber im Grunde ist es uns egal, wir vergessen sie.

Abschalten des Zylinders auf halbem Weg durch das Abgas:

Hier ist der Nocken nach links vorgespannt, so dass er das Ventil nicht mehr nach unten drückt, um es zu öffnen. Wir haben jetzt einen Zylinder, der seine Zeit damit verbringt, die eingeschlossenen Abgase zu komprimieren und auszudehnen.

ACT Zylinderabschaltung: Run

Hier im echten Leben bei TSI. Unten sehen wir zwei Aktuatoren und "Führungen" zum Bewegen der Nocke nach links oder rechts.

Zylinderabschaltvorgang

Tatsächlich (TSI ACT-Motor) haben wir ein elektrisches System mit einem Aktuator, der die Ventilnocken (siehe hier zum Verständnis) so auslenkt, dass sie sich nicht mehr öffnen.

Bei Betätigung des Aktuators befindet sich der Nocken nicht mehr vor dem Ventil und somit senkt sich dieses nicht mehr ab. Ein anderes konkurrierendes System besteht darin, die Kipphebel (Zwischenteil zwischen Nockenwelle und Ventilen) zu deaktivieren. Somit befindet sich diese verstellbare Einrichtung nur über den entsprechenden Zylindern, andere haben ein ganz normales und passives "Ende der Nockenwelle" über den Köpfen.

Auf diese Weise werden die Zylinder nie abgesperrt, die Zylinder 2 und 3 in unserem Beispiel sehen ihre Ventile erst ab dem Moment, in dem sie sich in der Auslassphase befinden (halber Durchgang wie oben). All dies wird von der Elektronik dank der von den Sensoren gelieferten Daten gesteuert.

ACT Zylinderabschaltung: Run

Der Antrieb (rechts in Blau) deaktiviert einen der Zylinder. Der andere wartet darauf, dass er in die Freigabephase eintritt, um das Ventil zu schließen.

ACT Zylinderabschaltung: Run

Finden Sie 4 aktive Zylinder in die entgegengesetzte Richtung. Hier ist deutlich zu erkennen, dass die Nocke (grün markiert) links vom Kipphebel versetzt ist. Die Operation hier besteht darin, es nach rechts zu bringen.

Schneidzylinder bestehen also aus Absperrventile zu einer bestimmten Zeit, zünde nicht an (Zündung der Zündkerze), keinen Kraftstoff mehr einspritzen et Schmetterlingsöffnung modulieren Nehmen Sie die benötigte Luft für 2 Zylinder, nicht 4.

Mehr Kraftstoffeinsparungen?

Durch das Abschneiden der Hälfte der Zylinder könnten wir auf große Einsparungen hoffen (ohne zu zögern können wir sogar 40% bei halben Stopps sagen). Leider nein, wir bewegen uns im Bereich von 0.5 Liter auf 100 km ... Zwei funktionsuntüchtige Zylinder fahren noch hin und her, und das kostet Energie. Auch der Einsatzbereich des Gerätes ist recht eingeschränkt: geringes Drehmoment (anämisches Fahren). Kurz gesagt, vor allem im NEFZ- (oder sogar WLTP-) Zyklus, der wenig Strom benötigt, werden wir die größten Einsparungen sehen. Dies wird tatsächlich weniger beeindruckend sein, obwohl es weitgehend von der Art der Nutzung Ihres Fahrzeugs abhängt.

Zuverlässigkeit?

Wenn das Gerät noch nicht wirklich ein Problem darstellt, ist dennoch zu beachten, dass diese Komplexität logischerweise zu zusätzlichen Ausfällen führt. Wenn der Aktuator nicht mehr funktioniert, kann dies ein Problem sein, und da nichts ewig hält ...

Alle Kommentare und Reaktionen

Dernier Kommentar gepostet:

AL (Datum: 2021, 05:18:10)

Hallo,

Ich habe LEON 3, 150 PS. ACT von 2016, 80000 km und ich bin sehr zufrieden mit diesem System. Tatsächlich ist die Änderung, wie im vorherigen Kommentar gesagt wurde, fast unmerklich. In der Stadt oder in den Bergen besteht wenig Interesse. Die 2-Zylinder-Durchführung erfolgt insbesondere über eine Flüssigkeitsleitung. Das ist vor allem auf Bundesstraßen oder Autobahnen interessant und wir halten 130 km/h ohne Probleme mit nur zwei Zylindern. Beim Verbrauch spürt man, dass es viel mehr ist als die von Ihnen angegebenen 2L / 0.5, denke ich. Einziger Minuspunkt ist ein rasselndes Geräusch bei niedrigen Drehzahlen. Im 100. oder 3. Gang, beim Umschalten von 4 auf 4 Zylinder bei niedrigen Drehzahlen, ist ein Geräusch zu hören, als würde der Motor bei niedrigen Drehzahlen laufen, mit störenden Klickgeräuschen. Meinem Mechaniker scheint das egal zu sein. Können andere Benutzer bestätigen, dass sie das gleiche Phänomen haben?

herzlich

Il J. 1 Reaktion(en) auf diesen Kommentar:

  • Administrator SEITENADMINISTRATOR (2021-05-19 11:55:47): Danke für dein Feedback, das ich auch hier sehen möchte.
    Das Geräusch ist wahrscheinlich auf das Abpumpen der Ausgangszylinder (Ventile geschlossen) wie bei einer großen Fahrradpumpe zurückzuführen, also ... Das wäre also ganz normal.

(Ihr Beitrag wird nach Überprüfung unter dem Kommentar sichtbar)

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