Probefahrt Nissan GT-R: die Geschichte eines einzigartigen Doppelgetriebes
Der Allradantrieb des Nissan GT-R ist ein technologisches Meisterwerk
Der Skyline GT-R ist ein ikonischer Name in der Geschichte von Nissan, aber es war die R32-Generation, die am meisten dazu beigetragen hat, dem Modell eine besondere Aura zu verleihen. Die folgenden Generationen des R33 und R34 entwickelten ihn weiter und machten ihn aufgrund seines einzigartigen Charakters, seiner außergewöhnlichen Straßenlage und Zuverlässigkeit zu einer Ikone unter Sportwagen-Enthusiasten. Aber der Druck auf das Image ist groß. Als die Nissan-Designer einige Jahre nach Beginn des neuen Jahrtausends mit der Entwicklung des neuesten Skyline GT-R begannen, standen sie daher vor der Herausforderung, etwas so Einzigartiges wie Straßenleistung zu schaffen. Natürlich haben frühere Modelle unauslöschliche Spuren hinterlassen, und für sie bleibt die doppelte Übertragung durch Annahme im neuen unverändert. Aber dieses Mal ist die Aufgabe schwieriger. Neben Allradantrieb muss ein Auto mit idealer Gewichtsverteilung geschaffen werden, dessen Name auf nur noch GT-R reduziert wird. Einfach, klar und sehr überzeugend.
Wie seine Vorgänger wird sein Allradantriebssystem ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System für All Terrain) heißen. Ein Ausdruck der ebenso ikonischen Technologie, die im Laufe der Jahre entwickelt wurde, untermauert den vorherigen Skyline GT-R, aber im GT-R wird er eine ganz neue Dimension annehmen.
Fortschrittliche Technologie im Jahr 1989
Die erste mechanische Form von ATTESA wurde für Fahrzeuge mit Quermotor entwickelt und 1987 im Bluebird für den japanischen Markt eingeführt. Ein nahezu identisches System wurde später im GT-R Pulsar, dem Bluebird der nächsten Generation (HNU13) und dem Primera verwendet. Die ursprüngliche Version verwendete ein mit einem Viskosimeter verriegeltes Mittendifferential, wurde jedoch später durch eine direkte Kegelradverbindung und ein Viskosimeter an der Hinterachse ersetzt.
Viel interessanter im Sinne unserer Story sind jedoch die ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) Versionen für Nissan Sportwagen mit Längslayout und Motor vorne. Es wurde erstmals im Nissan Skyline GT-R und Skyline GTS4 verwendet. Es ist dieses System, das den Skyline GT-R der R32-Generation zu einem der großartigsten Autos seiner Zeit macht. Denn Porsche Beim PSK für den 959 verwenden die Nissan-Designer eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung, die von einer Hydraulikpumpe angetrieben wird und einen Teil des Drehmoments an die Vorderachse leitet.
Dies ist eine äußerst fortschrittliche Lösung für seine Zeit, da zu dieser Zeit kein Unternehmen komplette Plattenkupplungseinheiten wie die heutigen BorgWarner- oder Haldex-Produkte anbot. Grundsätzlich wird die Hinterachse von einem Drehmoment angetrieben, das von der Rückseite des Getriebes über eine Propellerwelle auf sie gerichtet wird. Das Getriebe verfügt über ein integriertes Getriebe mit integrierter Kupplung, von der das Drehmoment über eine andere Zapfwelle auf die Vorderachse übertragen wird. Die Propellerwelle läuft am Kurbelgehäuse vorbei und ist ein gewöhnlicher Aluminiumblock. Die rechte Achswelle ist kürzer, weil sich das Differential auf der rechten Seite befindet. Das System wird von einem 16-Bit-Computer gesteuert, der Fahrzeugbewegungen 10 Mal pro Sekunde überwacht.
Das System von Nissan ist einfacher als das von Porsche, da die Kupplungen von einem einzigen Hydraulikkreis angetrieben werden und nicht einzeln einstellbar sind. Es ist diese modulare Lösung, die den heutigen Installationen dieses Typs zugrunde liegt und billiger, leichter und kompakter ist.
Interessant ist hier, dass die Steckverbinder in diesem Fall nicht wie in den meisten modernen Systemen ständig funktionieren. Unter normalen Fahrbedingungen ist der Skyline GT-R ein Hinterradantrieb. Bei starker Beschleunigung oder dynamischer Kurvenfahrt, wenn mehr Traktion erforderlich ist, wird der Kupplungssatz aktiviert, um einen Teil des Drehmoments auf die Vorderachse zu lenken. Der Anteil und das Moment der Aktivierung werden vom Computer überwacht, nachdem Parameter wie Querbeschleunigung, Druck im Turbolader, Drosselklappenstellung und Geschwindigkeit jedes Rads analysiert wurden, die von den ABS-Sensoren gemessen wurden.
Während der Nissan Skyline GT-R nicht wie der Porsche 959 das Drehmoment gleichmäßig verteilen kann, steht er im Zentrum einer historischen Rivalität zwischen den leistungsstarken Modellen der beiden Marken. Der Skyline GT-R ist viel billiger als der 959, bietet aber dank wiederholter Tests auf dem Nürburgring eine hervorragende Leistung. Diese Betriebsart hat auch ihre positiven Eigenschaften, da sie die dynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs beibehält, ohne das Fahrgefühl des Modells mit Hinterradantrieb in Kombination mit einer höheren Kurvendynamik zu beeinträchtigen. So gelingt es dem Modell, das Beste aus beiden Welten zu kombinieren und den Grundstein für das ikonische Image des Skyline GT-R zu legen. Tatsächlich hat der Porsche 959 noch nie eine solche Bewertung für das Handling erhalten.
Ein interessantes Merkmal des Systems ist die Einstellung, bei der die Vorderachse umso weniger aktiviert wird, je dynamischer der Fahrer das Auto fährt. Der Skyline GT-R ist bekannt für seine Türöffnungsfähigkeit als leistungsstarkes Modell mit Hinterradantrieb. Letzteres ist nicht typisch für Fahrzeuge mit Doppelgetriebe.
Die nächste Generation des R33 Skyline GT-R entwickelte sich zum ATTESA E-TS Pro. An der Hinterachse befindet sich ein elektronisch gesperrtes Differential mit zwei Kupplungssätzen, neuen Geräten, Materialien und elektronischen Steuerungen. Das gleiche Design wird im R34 entwickelt, um seinen Höhepunkt im R35-Antriebsstrang-Layout zu erreichen.
Einzigartig - GT-R mit Doppelgetriebe und Schaltgetriebe.
Wie bereits erwähnt, ist der Name ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System für All Terrain) wie das System des neuen GT-R vor langer Zeit aufgetaucht. Dies bedeutet jedoch nicht, dass er in seiner Art nicht einzigartig ist.
2004 entschieden sich die Designer nach langem Überlegen, dass der neue GT-R ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe verwenden sollte, ein Schritt in ein völlig neues Feld, da frühere Modelle Motor und Getriebe vorne hatten. Im Namen der Gewichtsverlagerung nach hinten wird der Reihensechszylinder vom neuen Turbomotor mit V6-Architektur beerbt, das Getriebe muss gemäß dem sogenannten Getriebelayout an der Hinterachse angeordnet und vom Typ DSG sein . Dazu wenden sich die Ingenieure an die Spezialisten von BorgWarner, die wiederum Partner des Getriebelieferanten Aichi sind. Nissans Ehrgeiz ist es, ein Auto zu bauen, das mit den besten Rundenzeiten auf Strecken wie dem Nürburgring mithalten kann. Wie bereits erwähnt, also das 486 PS starke Supercoupé. Um bei der Spurführung genau zu sein, sollte die Gewichtsbalance 50:50 betragen. Außerdem muss das Getriebe über eine Schnellschaltfunktion verfügen. Da diese Lösung in keinem anderen Modell des Unternehmens verwendet wird, ist klar, dass das Getriebe nur im Nissan GT-R erstellt und installiert werden muss. Aus dem gleichen Grund wurde entschieden, dass es nur ein Typ sein sollte, wie wir bereits gesagt haben, mit zwei Anschlüssen. Was dann passiert, ist ein echter Ausdruck fruchtbarer Zusammenarbeit. Das Getriebe wurde von BorgWarner mit besonderem Input von Nissan- und Aichi-Ingenieuren entwickelt, die im technischen Zentrum des Unternehmens in Auburn Hills in den USA ansässig sind. Aichi entwirft die Zahnräder, während BorgWarner, der über ein außergewöhnliches Maß an Fachwissen verfügt und den Antriebsstrang des Bugatti Veyron entwickelt hat, sich um das spezifische Design, Layout usw. kümmert.
Bei den ersten Prototypen befand sich das Getriebe noch direkt hinter dem Motor. Das Projekt trat dann jedoch in die zweite Phase ein, als entschieden wurde, dass sich das Getriebe auf dem hinteren Differential befinden würde. Hierzu wurde eine Struktur geschaffen, die das Getriebe mit der Motorwelle verbinden soll, eine Lamellenkupplung hinten eingebaut und anschließend ein Mechanismus, der über die Propellerwelle die Kraft auf die Vorderachse übertragen soll. Die beiden Getriebekupplungen sind von der Art, mit der Planetenautomatikgetriebe blockiert werden. Die Reibungsmaterialien sind jedoch speziell für die Anforderungen des GT-R ausgelegt. Der Schaltmechanismus ist ebenfalls spezifisch, bietet eine extrem schnelle Reaktion und alles wird von einem gemeinsamen Steuermodul gesteuert. Trotz des Wunsches nach einem noch leichteren Magnesium wurde ein spezielles Aluminiumgehäuse geschaffen, da dieses die Last nicht bewältigen konnte.
Wie bereits erwähnt, heißt das Allradsystem ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System für alle Gelände mit elektronischer Aufteilung). Der Name "Geländewagen" sollte Sie nicht irreführen, da er eine Weiterentwicklung der Namen der vorherigen Systeme darstellt. Es hat Vorrang vor der Hinterachse, dh diese kann 100 bis 50% des Drehmoments aufnehmen. Dies bedeutet wiederum, dass das Drehmoment darauf gerichtet ist und mit Hilfe der speziell entwickelten GKN-Lamellenkupplung von null auf 50% nach vorne gerichtet werden kann.
Das Drehmoment wird vom Motor über eine Hauptwelle aus kohlefaserverstärktem Polymer (langsames Hauptmedium) auf das Getriebe übertragen. Das Übersetzungsverhältnis wird durch eine elektromagnetische Lamellenkupplung geregelt. Während des Beschleunigens beträgt das Drehmomentverhältnis ungefähr 50:50, während auf der Autobahn fast das gesamte Drehmoment auf die Hinterachse gerichtet ist. Wenn die Sensoren des Fahrzeugs eine Tendenz zum Schleudern oder Untersteuern erkennen, wird das meiste Drehmoment von der Hinterachse aufgenommen, während bei einer Tendenz zum Übersteuern bis zu 50 Prozent des Drehmoments von der Vorderachse aufgenommen werden. Das Differential ist offen und das Heck (auch GKN) verfügt über eine Mehrscheibensperre (LSD), die aktiviert wird, wenn die Traktion eines der Räder verringert wird.
Trotz der Tatsache, dass sich der GT-R in den acht Jahren seit seiner Einführung erheblich weiterentwickelt hat, hat sich die Leistung des Sechszylinders allmählich von ursprünglich 486 auf 570 PS erhöht und das Drehmoment erreichte 637 Nm. Die einzigartige Triebwerksarchitektur ist geblieben und bleibt es auch weiterhin. im Herzen des unglaublichen Verhaltens und der dynamischen Eigenschaften dieses Autos.
Text: Georgy Kolev
