Wir sind gefahren: Porsche Taycan Turbo ist eine vielversprechende Revolution

Bevor Sie mich bitten, es zuzugeben - ich bin sicherlich einer dieser Elektroskeptiker, die sich nicht sicher sind, was ernsthafte elektrische Sportwagen (sogar Supersportler, wenn Sie so wollen) bedeuten. Unabhängig von den Hymnen auf den Elektroantrieb (die zugegebenermaßen natürlich nicht verdreht sind), die ich lese und höre. Bei einem Sportwagen ist geringes Gewicht ein Mantra, das Porsche so sorgfältig und ständig wiederholt, dass es fast ungewöhnlich war, als sie sich entschieden, das erste BEV zu entwickeln, von dem sie sofort erklärten, dass es alle Insignien eines echten Porsche haben würde. "Brave" - ​​dachte ich damals ...

Nun, dass sie sich für einen Viertürer entschieden haben, also für ein Mitglied ihres wachsenden GT-Segments, ist eigentlich logisch. Der Taycan ist mit 4,963 Metern nicht nur kürzer als der Panamera (5,05 Meter), sondern mehr oder weniger ein großes Auto – er ist auch ein klassischer Viertürer. Das Interessante an all dem ist, dass er seine Zentimeter sehr gut verbirgt und seine fünf Meter Länge nur zum Vorschein kommt, wenn sich ihm wirklich eine Person nähert.

Die Designer haben ihren Job so gut gemacht, als sie den Taycan näher an den ikonischen 911 als an den größeren Panamera heranbrachten. Geschickt. Und natürlich brauchten sie auch genügend Platz, um genügend Strom zu liefern (sprich: einen ausreichend großen Akku zu verbauen). Natürlich gilt auch, dass die fahrdynamische Bewertung beim 911 GT Supersport-Modell oder der Taycan Grant Tour nicht die gleichen Wattwerte berücksichtigt. Da liegt es auf der Hand, dass der Taycan in der richtigen Gesellschaft ist ...

Es mag seltsam erscheinen, dass Porsche uns erst jetzt, im Frühherbst, als das Auto vor etwa einem Jahr vorgestellt wurde, erlaubte, die neue Modellpalette zu testen. Denken Sie daran, zwischenzeitlich (und auch Porsche) gab es eine Epidemie und die ersten Fahrten wurden verschoben und verschoben ... Nun, kurz bevor der Taycan das erste Update bekommt (einige neue Farben, Fernkauf, Head-up-Bildschirm ... Facelift ist vielleicht das falsche Wort, nein), aber dies war das erste Mal, dass ich mich hinter das Steuer eines Autos setzen konnte, was, wie sie sagten, eine Revolution war.

Zuerst vielleicht ein paar Zahlen, nur um Ihr Gedächtnis aufzufrischen. Derzeit sind drei Modelle erhältlich – Taycan 4S, Taycan Turbo und Turbo S. Um den Namen wurde viel Tinte vergossen und viele mutige Worte wurden gesprochen (Elon Musk stolperte zum Beispiel auch), aber Tatsache ist, dass es so ist Porsche ist das Turbo-Label seit jeher „der Oberklasse“ vorbehalten, also den stärksten Motoren (und der prestigeträchtigsten Ausstattung), darüber natürlich nur der S-Zusatz. In diesem Fall also kein Turbogebläse, das ist verständlich (sonst haben die 911-Modelle auch aufgeladene Motoren, aber es gibt kein Label Turbo). Das sind natürlich die beiden stärksten Triebwerke im Taycan.

Das Herzstück des Antriebssystems, um das sich alles andere dreht, ist natürlich die riesige Batterie mit einer Gesamtkapazität von 93,4 kWh, die natürlich unten, zwischen Vorder- und Hinterachse verbaut ist. Hinzu kommen natürlich die Muskeln – in diesem Fall zwei flüssigkeitsgekühlte Elektromotoren, die jeweils eine andere Achse antreiben, und bei den Turbo- und Turbo-S-Modellen hat Porsche einen speziellen zweistufigen Automatikmotor entwickelt. das Getriebe ist bei ihnen vor allem auf mehr Beschleunigung ausgelegt, weil sie sonst beide im zweiten Gang anfahren (was sonst eine Übersetzung von 8:1 bedeuten würde, im ersten sogar 15:1). Womit Sie natürlich eine für Elektrofahrzeuge nicht ganz typische Höchstgeschwindigkeit (260 km / h) entwickeln können.

Für drastischste Beschleunigungen und Fahrleistungen muss das Fahrprogramm Sport oder gar Sport Plus gewählt werden, während Normal (braucht angeblich keine Übersetzung) und Range für moderatere Ansprüche, letzteres sogar für erweiterte Reichweite stehen. Nun, in diesem Bereich hat der Taycan einiges vorzuweisen – dieser Sportler kann bis zu 450 Kilometer zurücklegen, und das sind im Turbo-Modell (etwas weniger, der schwächste 4S bei gleicher Batterie und sogar 463 km – natürlich in der Reichweite) . Und das 800-V-System ermöglicht auch ein extrem schnelles Laden – bis zu 225 kW kann die Batterie aufnehmen, was unter idealen Bedingungen nur 22,5 Minuten für eine 80-%-Ladung bedeutet (11 kW eingebautes Ladegerät, 22 kommen Ende des Jahres).

Aber ich bin mir sicher, dass sich die allermeisten zukünftigen Besitzer dieses Modells in erster Linie dafür interessieren werden, was es auf der Straße kann, wie es über Jahrzehnte neben seinen viel berühmteren und etablierteren Verwandten mit klassischem Antrieb bestehen kann. Naja, zumindest die Zahlen können sich hier wirklich sehen lassen – Leistung ist relativ, aber immerhin: 460 Kilowatt oder 625 PS. kann unter normalen Bedingungen arbeiten. Mit der Overboost-Funktion sogar 2,5 oder 560 kW (500 oder 761 PS) in 680 Sekunden. Wie beeindruckend, fast schockierend, sind die 1050 Nm Drehmoment für die S-Version! Und dann die Beschleunigung, der klassischste und gepriesenste Wert – der Turbo S soll in 2,8 Sekunden auf XNUMX katapultieren! Damit deine Augen tränen...

Mit einer Flut von Superlativen und atemberaubenden Zahlen wird dieser klassische Fahrwerksmechaniker, der Kern und die Essenz eines jeden Sportlers, schnell über Bord geworfen. Ach nein. Zum Glück nicht ganz so. Die Porsche-Ingenieure hatten die gewaltige Aufgabe, einen sportlichen GT nach Art der besten Porsche zu bauen, obwohl es sich um einen Elektroantrieb handelt, der den schlimmsten Alptraum eines jeden Ingenieurs mit sich bringt - Masse. Außergewöhnliches Gewicht durch leistungsstarke Akkus. Egal wie perfekt es verteilt ist, egal was der tiefe Schwerpunkt bedeutet – das ist das Gewicht, das es zu beschleunigen, zu bremsen, in die Kurve zu lenken gilt … Natürlich gebe ich zu, dass 2.305 Kilogramm „trockenes“ Gewicht nicht ich sind weiß nicht, wie viel (für ein so großes Auto mit vier Rädern) fahren), aber absolut gesehen ist das eine ernste Zahl.

Deshalb hat Porsche das Arsenal um alles ergänzt und modernisiert – mit Einzelradaufhängung (doppelte Dreiecksführungen), einem aktiven Fahrwerk mit Luftfederung, geregelter Dämpfung, aktiven Stabilisatoren, einer Hinterachs-Differenzialsperre und einer aktiv geregelten Hinterachse. Vielleicht füge ich noch aktive Aerodynamik und mechanisches Torque Vectoring hinzu, damit die Vollständigkeit der Messung komplett ist.

Dort, im Porsche Experience Center am legendären Hockenheimring, habe ich den Taycan zum ersten Mal aus nächster Nähe gesehen. Und bis ich zur Tür kam, lief der elektrische Porche tatsächlich viel weniger als er wirklich ist. In dieser Hinsicht müssen Designer den Hut ziehen – aber nicht nur deswegen. Die Proportionen sind feiner, feiner als beim größeren Panamera, und gleichzeitig kam ich mir nicht vor wie ein aufgebauschter und vergrößerter 911. Und alles wirkt einheitlich, erkennbar genug und gleichzeitig dynamisch.

Ich werde definitiv nicht in der Lage sein, sie alle in spärlich dosierten (oder so schien es mir) Meilen und Stunden zu testen, daher schien mir der Turbo eine vernünftige Wahl zu sein. Der aktuelle Fahrer ist ein GT, geräumiger als der 911, aber wie ich erwartet hatte, schmiegt sich die Kabine immer noch sofort an den Fahrer. Die Umgebung war mir vertraut, andererseits aber auch wieder ganz neu. Natürlich – alles um den Fahrer herum ist digitalisiert, die klassischen mechanischen oder zumindest schnellen Schalter gibt es nicht mehr, die typischen drei Sensoren vor dem Fahrer sind immer noch da, aber digitalisiert.

Drei oder sogar vier Bildschirme umgeben den Fahrer (digitales Kombiinstrument, Infotainment-Bildschirm und Belüftung bzw. Klimaanlage darunter) – gut, ein vierter ist sogar vor dem Co-Piloten installiert (Option)! Und das Anfahren ist immer noch links vom Lenkrad, was Porsche zum Glück mit einem Drehschalter zur Auswahl von Fahrprogrammen hat. Rechts über meinem Knie finde ich einen mechanischen Kippschalter, sprich einen Schalthebel (kabelgebunden), mit dem ich auf D schalte. Und der Taycan bewegt sich in all seiner bedrohlichen Stille.

Ab diesem Zeitpunkt hängt alles vom Fahrer und seiner Entschlossenheit ab und natürlich von der verfügbaren Stromquelle in der Batterie, auf der ich sitze. Dass der erste Teil auf der Strecke zum Testen des Handlings sein wird, darauf freue ich mich eigentlich schon, denn wenn ich irgendwie bereit bin zu beschleunigen (so schien es mir), konnte ich mir die Agilität und das Handling irgendwie nicht vorstellen. auf dem Niveau von Porsche mit all dieser Masse. Nach ein paar Runden auf einem sehr abwechslungsreichen Polygon, mit allen möglichen langen, schnellen, engen, offenen und geschlossenen Kurven, mit einer Kurve und Simulation des berühmten Karussells in der Grünen Hölle, hat es mich zum Nachdenken gebracht.

Kaum hatte der Taikan einen Teil seiner Grauzone verlassen, sobald die Masse in Bewegung geriet und alle Systeme zum Leben erweckt wurden, verwandelte sich die fünf Meter lange und fast zweieinhalb Tonnen schwere Maschine unmittelbar danach von einem wuchtigen Lastenträger in einen ein zielstrebiger Athlet. Vielleicht schwerer als der flinke Mittelklassewagen, aber ... Ich fand es sehr merkwürdig, wie brav die Vorderachse einlenkt, und mehr noch, wie die Hinterachse folgt, nicht nur das - wie dezidiert die Hinterachse mithilft, sondern die Vorderräder nicht (zumindest nicht zu schnell)) überlastet. Und dann – wie komplex sind die elektrisch betriebenen Stabilisatoren, die das Körpergewicht so stoisch kontrollieren, so stoisch, dass es scheint, als hätte die Physik irgendwo aufgehört.

Die Lenkung ist präzise, ​​berechenbar, vielleicht sogar etwas zu stark vom Sportprogramm unterstützt, aber auf jeden Fall kommunikativer, als ich ihr zutrauen würde. Und ich persönlich hätte mir vielleicht etwas mehr Geradlinigkeit an den Rändern des Kofferraums gewünscht – aber hey, schließlich handelt es sich hier um einen GT. Mit nur den Bremsen auf der Teststrecke konnte ich zumindest für diese paar Runden nicht nah genug herankommen. Die 415 mm (!!) wolframbeschichteten Felgen von Porsche beißen in den Zehn-Kolben-Bremssattel, aber Porsche behauptet, dass die Regeneration so effizient ist, dass unter normalen (sprich: Straßen-) Bedingungen bis zu 90 Prozent des Bremsens aus der Regeneration stammen.

Nun, es ist hart auf der Strecke ... Und dieser Übergang zwischen elektronischer Motorbremse und mechanischer Bremse ist schwer zu erkennen, schwer zu ändern. Zuerst schien es mir, als würde das Auto nicht anhalten, aber als die Kraft auf dem Pedal einen sichtbaren Punkt überquerte, drückte es mich auf die Spur. Naja, als ich den Taycan nachmittags auf der Straße getestet habe, bin ich selten dazu gekommen...

Und gerade als ich begann, Vertrauen in das Verhalten des Taycan zu gewinnen, als ich schnell spürte, wie das gesamte Gewicht auf den äußeren Rädern lastete, obwohl das Fahrwerk dieses Gefühl gut filterte und die Grenze zwischen Grip und Schlupf nicht verwischte, zeigten die Reifen, dass all dieses Gewicht (und Geschwindigkeit) ist wirklich da. Das Heck begann beim Beschleunigen nachzugeben, und die Vorderachse war plötzlichen Richtungswechseln in einer Reihe von Kurven nicht mehr gewachsen.

Oh, und dieses Geräusch, das hätte ich fast vergessen zu erwähnen - nein, es gibt keine Stille, außer wenn ich langsam fahre, und wenn ich stark beschleunige, wurde ich von einem eindeutig künstlichen Geräusch begleitet, das nichts Mechanisches imitierte, sondern eine entfernte Mischung war von Star Wars, Star-Trekking und Gaming-Weltraumabenteuern. Bei jeder Beschleunigung, als die Kraft gegen die Rückenlehne des großen Schalensitzes drückte, weitete sich mein Mund zu einem Lächeln – und das nicht nur wegen der kosmischen musikalischen Untermalung.

Zwischen einem breiten Grinsen und Überraschung könnte ich das Gefühl beim Launch Control Test beschreiben, der keine besonderen Kenntnisse und Vorbereitungen erfordert, wie im Wettkampf (allerdings ...). Die Anlage verspricht drei Sekunden auf 60 Meilen, 3,2 auf 100 km/h ... am Rande der Wahrscheinlichkeit. Aber als ich fassungslos die Bremse leicht löste, kam es mir vor, als hätte jemand hinter mir den Schalter gedrückt, um das Raketenflugzeug zu starten!

Wow – wie erstaunlich und mit welch unaufhaltsamer Wucht dieses elektrische Biest beschleunigt, und dann spürt man auch noch den mechanischen Schock bei einem einzigen Gangwechsel (ca. 75 bis 80 km/h), und das ist das einzige, was ein wenig verwirrend ist eine völlig lineare Kraft. während sich der Körper immer tiefer in den Sitz drückte und mein Bauch irgendwo an meiner Wirbelsäule hing ... so kam es mir zumindest vor. Als der Zaun entlang der Hütte wuchs und wuchs, wuchs auch die Geschwindigkeit. Noch ein Bremsencheck ... und Schluss.

Die Verspieltheit und Ruhe auf (Autobahnen) tagsüber bewiesen nur, dass der Taycan in seinem Komfort- und Leisefahrbereich souverän ist und problemlos mehrere hundert Kilometer zurücklegt. Aber das habe ich vorher nie bezweifelt. Der Taycan ist wirklich eine Revolution für die Marke, aber nach ersten Eindrücken scheint es, als wäre dieser mentale Sprung im Antriebsstrangdesign für Porsche nur ein weiterer neuer (Spitzen-)Sportwagen in der Aufstellung.