Motor Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

In den 1,8er und 44er lieferte Mitsubishi 113-Liter-Kammerdieselmotoren unter die Motorhaube von Autos der unteren und mittleren Klasse, die 55 kW (152 Nm) bzw. 2,0 kW (66 Nm) mit Kompressor leisteten. später 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Sie waren zwar mäßig sparsam, aber relativ laut, unkultiviert im Vergleich zu exzellenten Benzinern, und die Dynamik der Sauger-Versionen war nicht sonderlich begeisternd. Es ist nicht verwunderlich, dass das Loch in der Welt nicht beseitigt wurde und die Produktion von kleinen Dieselmotoren allmählich in Vergessenheit geriet. Daher entschied sich Mitsubishi, Dieselkraftstoff hauptsächlich für europäische Modelle durch den Kauf von Wettbewerbern zu liefern, und daher wurden wir Zeuge, wie sich der 2,2 DI-D hinter dem 1,8 TDI PD des VW-Konzerns und hinter der XNUMX DI-D-Bezeichnung für PSA-Ersatz versteckte. Die Popularität von Dieselmotoren nimmt in der Kleinwagenklasse weiter zu, wo sich bis vor kurzem Benzinmotoren klar durchgesetzt haben. Jahre später beschloss Mitsubishi, erneut einen relativ kleinen modernen Dieselmotor zu produzieren, diesmal unter der Bezeichnung XNUMX DI-D. .

Der 1,8 DI-D Leichtbau-Aluminium-Vierzylindermotor der 4N1-Gruppe wurde gemeinsam von Mitsubishi Motors und Mitsubishi Heavy Industries entwickelt und in Kyoto, Japan, gefertigt. Die ersten Modelle waren mit ASX und Lancer ausgestattet. Die Motoren werden in den Kategorien 2,3, 2,0 und 1,8 Liter beschrieben produziert. Die Einheit hat einen geteilten Aluminiumblock mit Trockeneiseneinsätzen, während die Kurbelwellenachse um 15 mm gegenüber der Zylinderachse versetzt ist. Diese Lösung reduziert die Reibung und reduziert auch Vibrationen, wodurch die Notwendigkeit von Ausgleichswellen entfällt. Größere Motoren sind langhubiger, der 1,8 ist fast quadratisch. Der Motor ist leicht, dank Aluminium sowie einer Zylinderkopfhaube aus Kunststoff. Das Gewicht wird auch durch einen selbstspannenden elastischen Riemen reduziert, der die Wasserpumpe antreibt, wodurch ein Spanner und eine Riemenscheibe überflüssig werden.

Die Injektion wurde von der japanischen Firma Denso geliefert. Die Denso HP3 Hochdruck-Radialkolbenpumpe, die in vielen japanischen Toyota-, Mazda- und einigen Nissan-Dieselmotoren enthalten ist, regelt den Kraftstoffverteilerrohrdruck. Beim 1,8 DI-D funktioniert es jedoch mit neuen Drücken bis 2000 bar. Von jedem Kolben führt eine separate Hochdruckleitung zu einer Rampenschiene, die die Pulsation vergleichmäßigt und die Einstellung verfeinert. Die Düsen sind Magnetventile mit Überlauf (2,3 DI-D - piezoelektrisch), haben sieben Löcher und können bis zu neun Einspritzungen in einem Zyklus erzeugen. Keramische Niedervolt-Glühkerzen helfen beim Kaltstart.

Ein interessantes Design bietet ein Turbolader von Mitsubishi Heavy lndustries TF. Es verwendet einen Achtblatt-Rotor anstelle des herkömmlichen 12-Blatt-Rotors, der einen besseren Luftstrom über einen breiteren Drehzahlbereich bietet. Die Geometrie der Statorschaufeln wird durch Vakuumregelung gesteuert. Beim stärkeren 2,3-Liter-Motor findet die variable Schaufelgeometrie nicht nur auf der Auslassseite der Turbine, sondern auch auf der Einlassseite des Verdichters statt. Dieses als Variable Diffusor (VD) bezeichnete System trägt dazu bei, die Empfindlichkeit des Turboladers gegenüber unterschiedlichen Motorbetriebsbedingungen weiter zu verbessern. Schade, dass der Turbolader heute nicht so moderne wassergekühlte Lager erhalten hat, was seine Lebensdauer deutlich erhöhen würde, insbesondere wenn diese Autos mit einem Start-Stopp-System ausgestattet sind.

Die wahrscheinlich bedeutendste Neuerung ist die Verwendung von variabler Ventilsteuerung und Ventilhub, was das Beste für Seriendieselmotoren ist. Das System ähnelt dem größeren Mivec 2,4 Benzinmotor. Das Steuersystem ist ketten- und ritzelgetrieben und arbeitet mit hydraulisch verschobenen Einlasskipphebeln bei 2300 U/min. In zwei Stufen verlängert es nicht nur die Öffnung und den Weg der Einlassventile bei hohen Drehzahlen, sondern verbessert auch den Drall des Ansauggemischs, indem es bei niedriger Last in jedem Zylinder eines schließt. Das Schließen eines der Ventile verbessert die dynamische Kompression und den Motorstart. Mit dieser Technologie wurde das Verdichtungsverhältnis auf einen sehr niedrigen Wert von 14,9: 1 reduziert.Das niedrige Verdichtungsverhältnis reduzierte Geräusche, verbesserte Details, optimierten Ladedruck und verringerte die mechanische Belastung des Motors. Ein weiterer Vorteil der einstellbaren Zeit ist die einfachere Gestaltung der Saugkanäle, die nicht mehr speziell geformt werden müssen, um den Dralleffekt zu erzielen. Die Bestimmung des Ventilspiels erfolgt nicht auf dem üblichen hydraulischen Weg, sondern um die Pumpenverluste zu reduzieren, müssen die Ventile von Zeit zu Zeit mit Manometern mechanisch nachgestellt werden.

Der 1,8 DI-D-Motor ist in zwei Versionen erhältlich: 85 und 110 kW. Beide Versionen sind mit einem Zweimassenschwungrad ausgestattet und werden durch das Mitsubishi Fuel Economy Paket von ClearTec ergänzt. Dieses Paket beinhaltet ein Start-Stopp-System, elektrische Servolenkung, intelligente Batterieladung, 0W-30 Öl mit niedriger Viskosität und Reifen mit niedrigem Rollwiderstand. Der Fluch moderner Dieselmotoren heißt natürlich Partikelfilter. Auch an die mögliche Verdünnung des Motoröls mit Diesel, die bei häufigen Regenerationen (häufiges Fahren auf kurzen Strecken etc.) auftritt, hat der Hersteller gedacht. Den Ölmessstab hat er mit einer X-Markierung versehen, die sich über der höchsten Markierungslinie befindet. Somit hat der Benutzer die Möglichkeit, den Ölstand objektiv zu beurteilen und somit Motorschäden vorzubeugen, da eine zu hohe Ölmenge im Motor sehr riskant ist.