Motor 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

In der Automobilwelt herrscht Minimierung, und der Trend zu reduziertem Verbrauch treibt Autohersteller dazu, Motoreinheiten zu entwickeln und anschließend zu produzieren, die umweltfreundlicher und weniger wirtschaftlich in der Herstellung sind. Einer davon ist auch ein Dreizylinder 1,0 MPI, der in Kleinwagen (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii) verbaut wird, sowie im Fabia Nr. 3, wo er als Basismotor dient. Damit verabschiedet sich der alte Bekannte 1,2 HTP langsam aber sicher in eine mehr oder weniger wohlverdiente Ruhepause.

Im Sinne der Minimierung wird das gesamte Konzept der 1,0 MPI Motor Unit (EA211) getragen. Im Vergleich zu 1,2 HTP ist es einfacher, leichter und kompakter, aber gleichzeitig ist es nicht frei von modernen modernen Technologien. Sie kommen nur dort zum Einsatz, wo sie aus funktionaler Sicht wirklich gebraucht werden. Viele unnötige Teile wurden komplett entfernt oder durch eine einfachere und zuverlässigere Variante ersetzt, da der Motor den Belastungen des Stadtverkehrs, also häufigen Starts und Bremsen oder sogar mehreren Starts pro Tag im Winter oder Sommer standhalten muss. Bei der Produktion wurde großer Wert auf geringstmögliche Produktionskosten sowie eine einfache und kostengünstige Motorwartung über die gesamte Fahrzeuglebensdauer gelegt.

Hauptunterschiede zwischen 1,2 HTP und 1,0 MPI

Bei 1,2 HTP haben die Kolben eine Bohrung von 76,5 und einen relativ langen Hub von 86,9 mm, während die Kolben bei 1,0 MPI eine Bohrung und einen Hub von nur 74,5 x 76,4 mm haben. Bei 1,2 HTP erreichen die Kolben somit eine deutlich höhere Drehzahl, was deutlich höhere Schwingungen und Schwingungsamplituden bedeutet. Um unerwünschte Schwingungen und Schwingungen zu eliminieren, enthält die Kurbelwelle daher große Gegengewichte, die sich an jedem Kurbelwellenzapfen befinden. Die Ausgleichswelle hilft auch, Vibrationen und Vibrationen zu reduzieren.

Bei 1,0 MPI haben die Kolben eine geringere Drehzahl, daher kommen leichtere Gegengewichte zum Einsatz, die sich zusätzlich nur an den Endzapfen der Kurbelwelle befinden. Außerdem liegt die Masse des Gegengewichts weiter von der Kurbelwellendrehachse entfernt, so dass die gleiche Massenträgheit mit einem leichteren Kurbeltrieb erreicht wird. Diese Eigenschaften machten es möglich, auf die Ausgleichswelle zu verzichten. Dies stellt eine deutliche Reduzierung der Reibungsverluste dar, was bei einem Dreizylindermotor ein wichtiger Schritt ist, um einen höheren mechanischen Wirkungsgrad und damit geringeren Verbrauch im Vergleich zu Vierzylindermotoren gleicher Baugröße zu erreichen. Natürlich sind Unwuchten (Schwingungen erster Ordnung) beim Dreizylinder-Bauprinzip nicht vollständig auszuschließen. Die beste Dämpfung dieser Schwingungen und Schwingungen wird durch eine aufwendige Befestigung des Motors an der Karosserie erreicht.

Mit diesen Funktionen hat die 1,0 MPI-Engine eine deutlich bessere Leistung, geringeres Rauschen und eine einfachere Anwahl im Vergleich zu 1,2 HTP. Der neue Motor verfügt über kühlende Auspuffrohre, so dass bei erschwerten Einsätzen (z. Anders ausgedrückt bedeutet das Fahren mit den erlaubten 130 nicht mehr einen Verbrauchssprung auf Werte von 9-10 Litern, sondern liegt bei etwa 7 Litern. Anstelle einer Steuerkette treibt der Steuermechanismus einen flexiblen Zahnriemen an, der die Torsionsschwingungen der Dreizylinder-Motorstruktur besser verkraftet.

Motor

Einfachheit steht über allem. Der Motorblock selbst ist in diesem Sinne hergestellt. Der neue 999-cm³-Dreizylindermotor ist aus einer starken, leichten Aluminiumlegierung gefertigt, um das Gesamtgewicht der Einheit zu reduzieren. Die Motorzylinder sind mit speziellen Graugusseinsätzen bestückt und direkt in einen Aluminiumblock eingegossen. Der Hersteller hat darauf geachtet, dass das Zylindermaterial langlebig ist und auch Kraftstoff minderer Qualität verbrennen kann. Verschiedene Entlüftungs- oder Ölbohrungen sind bereits in den Block eingeformt, wodurch die Notwendigkeit für andere Rohrleitungen, wie sie bei anderen Motoren üblich sind, entfällt. Die Kühlung des Blocks erfolgt durch eine natürliche Wasserkühlung, das sogenannte Open Deck, bei dem der obere Teil der Zylinder vollständig für den Kühlmittelstrom geöffnet ist und somit der Raum um die Zylinder herum effizienter gekühlt wird. Die einzige Trennwand zwischen diesem Raum und dem Kopf ist die Dichtung unter dem Kopf.

Alle Kabelschellen, diverse Kunststoffe oder Schläuche werden für zusätzliche Material- und Gewichtseinsparungen direkt am Motorblock platziert und befestigt. Die Unterseite des Zylinderblocks wird von einem Kurbelwellengehäuse aus Aluminiumlegierung und einer einfachen Ölwanne aus Blech umgeben. Die vier Gleitlager sind mit einer leichten Guss-Kurbelwelle ausgestattet, die dank eines neu konstruierten Motors ohne Ausgleichswelle zur Schwingungsdämpfung auskommt. Ein durchdachtes Design mit speziellen Silentblöcken sorgt dafür, dass unerwünschte Schwingungen und Schwingungen vom Motor zur Karosserie ausgeschlossen werden.

Auch der Zylinderkopf ist aus Leichtmetall gefertigt und bei der Herstellung wurde darauf geachtet, dass der Motor möglichst schnell und in kürzester Zeit auf Betriebstemperatur kommt. Die Designer entschieden sich, einen Teil des Abgasrohrs direkt in den Flüssigkeitskühlkreislauf zu integrieren. Dadurch heizt sich im Stadtverkehr das gesamte Gerät deutlich schneller auf Betriebstemperatur auf. Dies minimiert Dampfkondensation an der Zylinderkopfhaube, Kraftstoffkondensation an den Zylinderwänden und reduziert auch den Gesamtmotorverschleiß und den Kraftstoffverbrauch.

Scheidungen

Die Nockenwelle kann bei Beschädigung oder übermäßigem Verschleiß nicht durch eine neue ersetzt werden. Es wird mit einer speziellen Methode in das Klappenlid eingepresst. Der Deckel erwärmt sich auf eine hohe Temperatur und der Kern gefriert unter dem Gefrierpunkt. Die so gekühlte Welle wird in die Lagerbohrungen des Heizdeckels eingesetzt. Wenn sich die Temperaturen der Materialien ausgleichen, entsteht am Drehpunkt eine feste und dauerhafte Verbindung. Dadurch entsteht eine sehr robuste und dennoch leichte Baueinheit.

Zwei Nockenwellen treiben insgesamt 12 Ventile (zwei Einlass- und zwei Auslassventile pro Zylinder) an, mit dem Vorteil, dass der Motor die Ventilstößel behält. Diese Lösung eignet sich auch besser für die Verbrennung alternativer Kraftstoffe (LPG / CNG). Die Steuerzeiten der Einlassventile sind einstellbar, damit der Motor den größeren Drehzahlbereich besser ausnutzt. Die leistungsstärkere 55-kW-Version des Motors verfügt über einen Drehzahlbereich von 2000 bis 6000 U/min, was die Wendigkeit erhöht.

Der Zahnriemen ist auf der linken (jetzt "normalen") Motorseite unter einer Plastikabdeckung versteckt. Interessanterweise sorgen der Staubschutz und das einfache Timing-Design dafür, dass der Riemen während der gesamten Lebensdauer des Motors nicht ausgetauscht werden muss. Die spezielle Teflonbehandlung auf der Innenseite des Zahnriemens garantiert einen geringeren Reibungswiderstand.

Einspritzsystem und Ansaugkrümmer

Der Kraftstoff wird von drei Injektoren mit einem Druck von nur 3 bar in den Brennraum eingespritzt. Dadurch wird die Kraftstoffpumpe insgesamt weniger belastet. Diese Reduzierung des Einspritzdrucks wirkt sich positiv auf die Lebensdauer der Pumpe selbst aus. Erreicht wurde dieser Wert durch den Einsatz eines 550 mm langen, aus vier Abschnitten bestehenden Ansaugkrümmers und einer hochwertigen Isolierung des Krümmers und des Kraftstoffverteilers gegen die vom Motor selbst abgestrahlte Wärme. Der Kraftstoff überhitzt nicht und das "Schäumen" des Benzins wird minimiert, wodurch Blasen im Einspritzsystem eliminiert werden.

Kühlung

Die Kühlung des Motors erfolgt auf ganz ungewöhnliche Weise. Die leichte Wasserpumpe aus Aluminiumlegierung befindet sich auf der unkonventionellen rechten Seite des Motors (Getriebeseite). Die Wasserpumpe beinhaltet auch das Thermostatmodul selbst, sodass Anzahl und Länge der redundanten Wasserkühlungsschläuche komplett auf ein Minimum reduziert wurden. Die Wasserpumpe wird dank der kompaktesten Anordnung des Motors über einen eigenen Riemen angetrieben. Dieses gesamte Set (Wasserpumpe + Thermostat) wird direkt auf den Motorblock geschraubt und bildet somit eine Einheit im Kühlkreislauf.

44 oder 55 kW?

Der Dreizylinder ist in zwei Leistungsstufen erhältlich: 44 kW (60 PS) bei 5500/min und 55 kW (75 PS) bei 6200/min, die beide ein maximales Drehmoment von 95 Nm im Bereich 3000/min erreichen U/min. In einigen Fahrmodi unterscheiden sich die beiden Versionen jedoch mehr, als die Leistung auf den ersten Blick vermuten lässt.

In der Praxis ist der Unterschied im Stadtverkehr zwischen den beiden Versionen minimal, wie ein Blick auf die Leistungs- und Drehmomentkurven beider Motoren zeigt. Der erwähnte minimale Unterschied ist auf die etwas längere Begleitung der stärkeren Version zurückzuführen. Ein viel größerer Unterschied tritt auf, wenn man schneller fährt. Die schwächere Version dreht bei 130 km/h mit rund 3700 U/min, die stärkere Version mit 3900 U/min (gilt für den Citigo). Bei schwächeren Stufen oberhalb von 4000 U/min setzt eine deutlichere Reduzierung des Drehmoments ein und die Leistungskurve steigt nicht wesentlich an. Bei der stärkeren Version steigt die Leistungskurve deutlich steiler an und kündigt ihre Spreizung bis 6200 U/min an. In ähnlicher Weise beginnt der Drehmomentwert deutlicher zu sinken.

Die obigen Daten zeigen, dass die schwächere Version für Fahrten in der Stadt und Umgebung besser geeignet ist, wenn die Geschwindigkeit ca. 115 km / h nicht überschreitet.Bei Überschreitung dieser Geschwindigkeit greift die Regelelektronik bereits ein und reduziert die Dynamik Motor. Bei dieser Fahrweise ist die schwächere Version auch etwas sparsamer, da sie einen längeren Gang enthält.

Die stärkere Version hingegen beherrscht schnellere Autobahnfahrten und Beschleunigungen bei höheren Geschwindigkeiten, entweder im fünften Gang oder durch Herunterschalten und anschließendes Durchdrehen des Motors. Trotz der besseren Dynamik ist selbst die stärkere Version nicht für häufige und ausgedehnte Autobahnfahrten geeignet, eine Disziplin, die für größere / stärkere Motoren mit sechs oder mehr Gängen viel besser geeignet ist.

Produktbeschreibung

Motortyp	Dreizylinder-Benzinmotor
Controller	Bosch ME 17.5.20
Anzahl der Ventile pro Zylinder	4
Offset	999 sehen
Bohren / Heben	74,5 / 76,4 mm
Durchschnittliche Kolbengeschwindigkeit	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Zylinderabstand	82 mm
Infektionsübertragung	MQ-5F

1.0 MPI

Version	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
Kompressionsrate	10,5	10,5	11,5
Maximale Produktivität	44 kW bei 5500 U/min	55 kW bei 6200 U/min	50 kW bei 6200 U/min
Maximales Drehmoment	95 Nm bei 3000-4300 U/min	95 Nm bei 3000-4300 U/min	90 Nm bei 3000-4300 U/min
Permanente Übersetzung	3,895	4,167	4,167
Kraftstoff	BA 95	BA 95	Erdgas / BA 95