Probefahrt Mittelklasse-Kombis: Handwerkergruppe

Sie bewegen sich in einer friedlichen Gruppe entlang der Autobahn, aber zwischen ihnen gibt es einen heftigen Kampf um jeden Punkt, der auf der Strecke oder auf den Straßen gewonnen wird. Zehn Kombis der Mittelklasse mit Dieselmotoren mit einer Leistung von rund 170 PS. erscheinen vor einer internationalen Jury. Welcher von ihnen erhält eine Medaille für meisterhafte Leistungen?

Wenn die getesteten Kombis der Mittelklasse menschlich wären, hätten sie wahrscheinlich nicht einmal den Mindestabstand zwischen ihnen eingehalten. In keinem früheren Mastertest stellten sich die Teilnehmer in einer so kompakten Gruppe auf. Es gibt keine wirklichen Verlierer, aber es gibt Teilnehmer, die verbessert werden müssen. Alle erhalten gute Noten für dynamisches und sicheres Straßenverhalten. Allerdings, wenn auch ein wenig, aber der Gewinner kam heraus und er:

Audi A4

Um mit 136 PS dabei zu sein, muss man extrem selbstbewusst sein. im Test von 170-PS-Kombi-Modellen – vor allem dann, wenn es nicht genügend passendere Optionen im Modellprogramm gibt. Audi ging jedoch das Risiko ein, eine sparsame Version des A4 2.0 TDIe zum Meistertest zu schicken. Im Motorraum reicht seine Stärke nicht zum Sieg, aber in der Endwertung belegt das Auto den ersten Platz. Nur einen Punkt vor dem VW Passat mit seinen 170 PS. TDI. Erstaunlich, wie es dem Allradmodell gelingt, trotz der bescheidenen Leistung einen subjektiv guten Eindruck von Dynamik und Durchzugskraft zu erzeugen. Sein TDIe ist sichtbar auf sauberen Start getrimmt und hat auch bei niedrigen Drehzahlen einsatzbereite Kraft. Während die Konkurrenz bei 1500 U/min noch nicht aus dem Turboloch heraus ist, läuft der Audi-Motor bereits flott und motiviert zum sparsamen Fahren.

Dies wird der "Sparkasse" des zentralen Displays gefallen. Er empfiehlt nicht nur den Zeitpunkt des Wechsels, sondern macht auch auf die zusätzlichen Kosten aufmerksam, die mit dem Betrieb der Klimaanlage und anderer Systeme verbunden sind. Der 4,70 m lange Avant ist so einfach zu fahren wie seine Kraft freizusetzen. Dieses Gefühl beginnt mit der richtigen Sitzposition mit einem großen Einstellbereich, setzt sich mit einer leicht verständlichen ergonomischen Logik fort, einschließlich klarer Grafiksteuerungen, und endet weit über die ausgeglichene, steife Federung hinaus, die auch bei langer Vernachlässigung der Straße die Moral beibehält.

A4 absorbiert Unregelmäßigkeiten auf saubere und kontrollierte Weise mit geringen Körperbewegungen. Aufgrund der geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung wirkt das Lenksystem manchmal sperrig, fast isoliert vom Lenkradgefühl. Dies hindert den Avant jedoch nicht daran, sowohl dynamische Tests auf dem Testgelände als auch freies Fahren im Gelände schnell und reibungslos zu bewältigen. Das Auto bekommt sogar die Maximalpunkte für ein gutes Fahrverhalten. Damit gelang es dem Audi-Modell, das in keinem Testabschnitt gewann, letztendlich, in der Rangliste voranzukommen.

VW Passat

Obwohl einige scherzten und ihm die Rolle des biblischen Alten im Test zuschrieben, wurden die Hühner im Herbst gezählt, und dann stieg der VW Passat fast auf die oberste Sprosse der Ehrenleiter. Und wieder verlässt er sich auf seine ausgeglichenen Qualitäten und gewinnt nur drei Sektionen. Einer davon ist karosseriebezogen, und bei diesem gut auf die Bedürfnisse der Praxis abgestimmten Passat punktet er mit großzügiger Innenraumgestaltung, viel Platz für kleines Gepäck und solider Verarbeitung. Den Testern gefällt auch der Federungskomfort, den das Modell den adaptiven Dämpfern verdankt. Im Komfortmodus fangen sie sowohl kleine als auch große Stöße sanft ab – egal, ob der Variant mit maximaler Beladung oder nahezu ohne Beladung gefahren wird.

Er ist schon beladen – nicht nur wegen der bequemen Rückbank, sondern weil er von allen am Test teilnehmenden Autos den größten und am einfachsten zu nutzenden Gepäckraum hat (von 603 bis 1731 Liter). Darüber hinaus entscheidet sich der Passat mit seinen gut ablesbaren Instrumenten, der intuitiven Ergonomie und den hellen Bi-Xenon-Scheinwerfern für den Sicherheitsbereich. Das reicht jedoch nicht, um als König des Fahrspaßes gefeiert zu werden. Seine Lenkung ist zu schwerfällig, sein Fahrverhalten sicherheitshalber von untersteuernd bis neutral. Um enge Kurven auf Nebenstraßen zu meistern, benötigt er etwas mehr Platz als manch flinker Konkurrent, liegt aber trotzdem irgendwo in der Mitte der Fahrdynamik. Machen wir beim Spritverbrauch noch einmal einen Sprung nach vorn – 4,7 Liter auf normaler Autobahn und 7,1 Liter auf 100 km im Schnitt im Test, sogar weniger als der Verbrauch der schwächeren 34 PS. umweltfreundlicher Audi. Schwächen zeigte der Passat nur beim Bremsen – vor allem auf der μ-Spitze, wo er den längsten Bremsweg braucht.

BMW 3er-Reihe

Wer mehr für sein Geld haben will, wird hier enttäuscht – der „troika“ Touring lockt nicht mit Größe und Platz, sondern mit betörender Dynamik. Der einzige Seat Exeo hat kleinere Innenmaße und Gepäckraum. Aber auch für Kunden, die nicht jeden Tag große Familien mit viel Gepäck fahren wollen, bietet BMW Design einen hochwertigen Maßanzug an. Und wer Fahrspaß sucht, möchte gar nicht mehr aussteigen – allein schon wegen des hochwertigen dezenten Interieurs, das auch nach tausenden Kilometern nicht die Sinne reizt. Bequeme Vordersitze und tadellose Ergonomie, einschließlich des i-Drive-Befehlssystems, runden einen angenehmen Cocktail ab. Nur wer hinten sitzt, ist mit Lob sparsamer – für ihn wird das Reisevergnügen durch das relativ kleine Platzangebot und den zu weichen Sitz überschattet.

Noch mehr Applaus gab es für den 177 PS starken 0-Liter-Dieselmotor, der das BMW Modell in nur acht Sekunden von 100 auf 100 km/h beschleunigt und dank serienmäßigem Zubehör Laufruhe mit homogener Kraftverteilung und eisernem Sparwillen vereint wie -stop oder ein Generator, der nicht fest mit dem Motor verbunden ist. Wenn Sie sich auf einen Verbrauch von sieben Litern auf 16 km einigen, kommen Sie sehr schnell voran; Auch mit fünf Litern wird die Geschwindigkeit nicht zu niedrig sein. Hinzu kommt die Federung, die die Passagiere erfolgreich von den von Autobahnen und Landstraßen bekannten Unebenheiten befreit – hier tragen auch XNUMX-Zoll-Reifen bei, die beim Abrollen recht elastisch sind. Nur bei großen Rissen in der Fahrbahn und voller Beladung wird das Fahrwerk der „Troika“ belastet und reagiert mit deutlich spürbaren, zunehmenden Vertikalstößen. Im Extremfall ist der Pilot gezwungen, die Kurslinie zu korrigieren, was durch die präzise und direkte Steuerung nicht schwer fällt.

Diese Qualitäten, kombiniert mit der Neutralität, mit weicher Betonung des Hecks, dem Fahrverhalten des einzigen heckgetriebenen Kombis im Test, bringen die „Troika“ bei Tests auf gepflegtem Asphalt nach vorne. Doch so gerne sie auch auf engen Straßen schnelle Kurven ziehen, auf dem dynamischen Trainingsgelände ist das Modell den anderen Teilnehmern voraus. Grund dafür ist das Antriebslayout, das vor allem auf nasser Fahrbahn viel geschicktes Einlenken erfordert – trotz der korrigierenden Eingriffe des zweistufigen ESP.

Ford Mondeo

Das Mondeo Turnier ist 4,83 m lang und 1,89 m breit und bietet den auffälligsten Kontrast zwischen dem Touring-Trio und dem Seat Exeo ST. Aber es ist nicht nur die XXL-Größe, auf die Ford stolz sein kann. Wenn es zum Beispiel um Komfort und sauberen Platz für Passagiere und Gepäck geht, bietet Mondeo großzügige konturierte Vorder- und Rücksitze, um das attraktive Angebot an sauberer Federung zu ergänzen. Es absorbiert sowohl kleine als auch große Wellen auf Asphalt gleichermaßen gründlich. Auch unter Volllast funktioniert das Chassis recht gut. Hier bietet sich die Präzisionslenkung an. Es reagiert spontan aus der mittleren Lenkposition und überträgt seine Befehle ohne störende Nervosität auf die Räder. Selbst auf holprigen Straßen sind keine Stöße zu spüren.

Insgesamt ist das Ford-Modell für seine Größe überraschend flink. Es fährt ordentlich in Kurven und bleibt leicht untersteuert bis neutral, ohne falsche Zahlen, wenn der Gashebel losgelassen wird. Wenn die Situation jedoch angespannt wird, wird ein sensibler Hellseher vorsichtig eingreifen und das Tempo beruhigen. Nur wenn die nassen Fahrspuren zweimal gewechselt werden, muss das Auto konzentrierter reagieren. Mondeo-Fahrer können sich immer auf ihre Bremsen verlassen, das Pedalgefühl und der Bremsweg bleiben auch nach längerem Gebrauch unverändert.

Der 2,2-Liter-TDCi überzeugt durch eine stabile Leistungsentwicklung, weniger überzeugende Manieren und einen sparsamen Kraftstoffverbrauch. Mit einem Mindestverbrauch von 5,5 Litern und einem Durchschnitt von 7,7 Litern kann der 1677 Kilogramm schwere Mondeo nicht unterdurchschnittlich sein, das Ergebnis ist hinsichtlich der dynamischen Eigenschaften dasselbe.

Renault Laguna

Auf Wiedersehen mittelmäßiges Produkt für vereidigte Frankophile, hallo Straßendynamik, die jeder liebt! Auf der Pylon-Teststrecke übertrifft der Laguna trotz des leicht künstlichen Lenkgefühls seine Konkurrenten deutlich. Ob Slalom, Spurwechsel oder Vermeidung von Hindernissen, alle anderen atmen Staub. Und wenn sich kein Staub auf der Strecke befindet, aber Wasser, besteht das französische Auto schnell den Umleitungstest und ist leicht zu kontrollieren.

In diesem Fall profitiert die GT-Version vom serienmäßigen Hinterradantrieb. Bis zu 60 km / h weichen sie in entgegengesetzter Richtung zu den Vorderrädern um 3,5 Grad ab und drehen sich oberhalb dieser Geschwindigkeit in die gleiche Richtung wie sie. Dies macht die Laguna nicht nur wendig, sondern auch einfach zu bedienen. Trotz der kräftigen Wirkung des Lenkrads ist das Auto bei hohen Geschwindigkeiten nicht mit tückischen Hinterbeinen oder nervösen Schlägen bedroht.

Den federnden Federungskomfort der Vergangenheit scheint Laguna nun zugunsten der Konkurrenz aufgegeben zu haben. Vor allem die Vorderachse klopft, reagiert nervös auf Querfugen auf der Fahrbahn und überträgt kurze Unebenheiten nahezu ungefiltert auf die Karosserie. Das beeinträchtigt den Fahrkomfort auf der Autobahn, ein deutlich hörbares Geräusch von Motor und Fahrtwind wirken sich ähnlich aus. Geschmackssache ist die leicht erhöhte Position auf den stark gepolsterten Sportsitzen, sowie die Ergonomie, die Einsteiger mit einer Vielzahl an Knöpfen und Bedienelementen verwirren. Nach einiger Eingewöhnungszeit wird die Handhabung viel einfacher.

178 PS Dieselmotor - ausschließlich der GT-Version vorbehalten - zeigt er dank seiner 400 Newtonmeter im mittleren Drehzahlbereich Muskulosität, leistet sich aber vorher eine kleine Schwäche beim Anfahren, und der Durchschnittsverbrauch im Test liegt bei 8,4 l/100 km ziemlich unerschwinglich. Die Xenon-Scheinwerfer von Renault gehören zu den besten auf dem Markt, ebenso wie die clevere Ergonomie des umklappbaren Rücksitzes und die Qualität der Innenausstattung.

Toyota Avensis

Mit dem D-CAT-Motor, der über einen Hubraum von 2,2 Litern verfügt, bekommt der Toyota Avensis den Eintritt in den 400-Nm-Club. Damit erreicht das Auto nicht nur 100 km/h in weniger als neun Sekunden, sondern entwickelt dank der gleichmäßigen Kraftentfaltung und der passenden Übersetzung auch eine beeindruckende Traktion beim Überholen. Andererseits braucht er nicht einmal viel Sprit. Im Gegensatz zu einem geräuschbegrenzenden Motor wird Audioelektronik schon in trivialen Fällen laut. Sowohl der wertige Eindruck des teilweise mit kratzempfindlichem Kunststoff ausgekleideten Innenraums als auch die spärlich gepolsterten Vordersitze machen Lust auf Besserung. Den Beifahrern fehlt es an ausreichendem Halt – seitlich und für die Schultern, sowie an einer zufriedenstellenden Position auf den Sitzen.

Der einfache Toyota gewann erneut Sympathie für die großen, gut gestalteten Bedienelemente und die unverwechselbare Ergonomie von Klimaanlage und Radio, nur um sie im Handhabungstest zu verlieren. Der 1,6-Tonner folgt den Bedienelementen der Lenkung ungeschickt, was ein künstliches Gefühl erzeugt; bei höheren Geschwindigkeiten untersteuert und bremst es wie von selbst ab, noch vor dem ESP. Da sich der Avensis Combi nicht sehr schnell und präzise bewegt, erhält er in Fahrdynamiktests durchschnittliche Noten. Ähnlich verhält es sich mit dem Komfort der Federung - sie überträgt kurze Unebenheiten auf die Karosserie, als würde sie die Oberfläche der Strecke kopieren, kommt aber gleichzeitig gut mit mittleren und langen Wellen auf Asphalt zurecht.

Im Licht sieht alles dunkler aus. Als einziger Spieler auf dem Spielfeld mit Halogenscheinwerfern belegt der Avensis sowohl bei Lichttunneltests als auch bei Nachtfahrten den letzten Platz. Auf der anderen Seite sorgten die starken und zuverlässigen Bremsen der Japaner für einen Sieg in der entsprechenden Sektion und belegten schließlich den sechsten Platz.

Opel-Emblem

Ich frage mich, wie der Insignia noch nicht von der unerträglichen Last der hohen Hoffnungen, die Opel in dieses Auto gesetzt hat, erdrückt wurde. Er beseitigt auf einen Schlag den pragmatischen Geist des Vectra – vergiss den Caravan, jetzt kümmert sich der Sports Tourer um fünf Passagiere und bis zu 1530 Liter Gepäck. Vectra-Fans heulen vor Schmerzen, weil sie wissen, dass es 320 Liter weniger sind als ihr Liebling. Ein Opfer, das im Namen eines neuen Rückenlehnenlayouts gebracht wurde, das das Beladen aufgrund der stark hervorstehenden Unterkante erschwert.

Trotz der imposanten Außenmaße rangiert Insignia in der vorgeschlagenen Disziplin unter den Teilnehmern der Meisterprüfung nicht höher als im Mittelfeld der Wertung. In puncto Innenraumflexibilität und Nutzlast hinkt das Auto noch weiter hinterher, aber der Zeitaufwand wird durch langstreckentaugliche, speziell angepasste Vordersitze wieder wettgemacht. Die Ergonomie ist aufgrund der vielen Tasten und Bedienelemente sowie der Tatsache, dass einige Funktionen von zwei Stellen aus gesteuert werden, etwas gewöhnungsbedürftig. An die gute Manövrierfähigkeit gewöhnt man sich jedoch sofort – die Lenkung reagiert spontan auf die Mittelstellung des Lenkrads, und ein gut abgestimmtes Fahrwerk animiert zum schnellen und geschmeidigen Überwinden von Kurven.

Auf Knopfdruck können die Eigenschaften der adaptiven Dämpfer, die Servolenkung und das Beschleunigungsverhalten des Motors von hart gerade bis komfortabel eingestellt werden. Grundsätzlich ist der 4,91 m lange und 1,7 Tonnen schwere Wagen in Kurven wendig und neutral und verhindert ein Untersteuern oder harte Reaktionen beim Loslassen des Gashebels. Davon profitiert das Auto sowohl auf der Strecke als auch auf der Teststrecke. Ob Slalom oder zweispuriger Wechsel auf nassem Untergrund - Opel kümmert sich mühelos um den Fahrer.

Die Ingenieure mussten jedoch mit einer nicht sehr reibungslosen Fahrt hart am Zwei-Liter-CDTi arbeiten. Die spürbare Schwäche des Motors beim Starten wird mit "langen" Übersetzungsverhältnissen kombiniert und führt zu einer schrecklich schlechten Leistung, gemessen im Elastizitätstest. Diese Kombination reduziert jedoch die Kosten, was zusammen mit einer besseren Beleuchtung (gemessen durch Tunneltests) ein Lächeln auf die Gesichter der Tester zurückbringt.

Sitz Exeo

"Hallo wieder!" sagen einige TV-Moderatoren gerne, und Seat könnte diese Adresse als Exeo-Slogan verwenden. Tatsächlich erweckt das Modell die verblasste Generation des Audi A4 zu einem zweiten Leben. Durch eine Styling-Politik vor der Verschrottung bewahrt, kehrt der ehemalige Avant nach einer kleinen kosmetischen Retusche als ST zurück. Damit können Sie zwei Generationen von Kombimodellen der Mittelklasse miteinander vergleichen. Schon der erste Sitz im Auto überzeugt, dass der alte Audi nicht wegen Montagefehlern eingestellt wird. Solide wie immer zeigt er in Exeos Gestalt einigen jungen Konkurrenten, wie man Dinge machen sollte.

Gute Materialwahl, feste Nähte, gut definierte Nähte und ein von geraden Linien dominiertes Layout sind sympathisch, aber nicht genug Punkte, um den Verlust eines Körperteils zu verhindern. Zu bescheidene Innenmaße, ein schlechtes Raumgefühl und ein kleiner Kofferraum sowie mangelnde Kabinenflexibilität sind der Grund, warum der Exeo abgehängt wird. Die Ergonomie des Armaturenbretts mit wenigen Menüs und vielen Tasten und Bedienelementen wird diejenigen ansprechen, die zum ersten Mal in das Auto einsteigen. Die Low-Screen-Steuerung fühlt sich jedoch veraltet an.

Beim Komfort sieht es besser aus, hier manövriert der relativ leise Spanier in der Tabellenmitte, um wenig später mit seinem 170-PS-TDI mit Common-Rail-Einspritzung anzugreifen. Kraftvolle Traktion und gute Fahrdynamik bei gleichzeitig niedrigem Verbrauch lassen ihn sogar seinen Nachfolger A4 Avant hinter sich lassen. Economy-Version von Audi mit 136 PS verbraucht durchschnittlich nur 0,2 Liter weniger – bei deutlich beeindruckenderer Größe und gleichem Gewicht.

Exeo Lag macht sich in seinem Verhalten auf der Straße bemerkbar. Das Auto überwindet Kurven ziemlich unbeholfen und umfährt die Pylonen, ein Teil der vom Lenkrad kommenden Impulse geht im Schaukeln der Karosserie verloren. Außerdem verlangsamt es am schlechtesten - bei 100 km / h beträgt der Unterschied im Bremsweg zwischen ihm und dem besten ein bis zwei Meter.

Citroen C5

Er heißt nicht nur Tourer, sondern tatsächlich. Mit effektiver Schalldämmung, komfortabel abgestimmten Dämpfern und Federn, luxuriös ausgestatteten Sitzen (mit Massagefunktion für den Fahrer) können Citroen C5-Passagiere an entfernte Orte reisen, und die Reise wird zum Vergnügen. Lange Distanzen schreckt der 170 PS starke Biturbodiesel nicht ab, der trotz eines soliden Gewichts von fast 1,8 Tonnen eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit ermöglicht – allerdings auf Kosten eines relativ hohen Verbrauchs. Im Schnitt braucht der C5 im Meistertest immer einen Liter mehr als die sparsamsten Modelle.

Seine Botschaft ist jedoch nichts für Sparfüchse, sondern für Markenfans, die Standards bewusst vermeiden – mit feststehender Lenkradnabe, vielen Knöpfen und attraktiven Bedienelementen (darunter ein Ölthermometer), deren kleine Zeiger um die Zifferblätter herum angeordnet sind. Autofahrer sollten auf berauschende Kurvenfahrten verzichten – die Lenkung arbeitet wie ohne direkte Verbindung zum Lenkrad, die Steuerung ist zu phlegmatisch. Im Vergleich zu flinkeren Modellen braucht der Citroën Kombi mehr Platz für schnelle Manöver, trifft Sie aber nie mit kniffligen Zahlen.

Von der hydropneumatischen Federung darf man keine Wunder erwarten – sie reagiert unsicher auf kurze Unebenheiten, vermittelt den Eindruck von Unebenheiten und offenbart erst auf langwelligem Asphalt ihr Potenzial für geschmeidigen Komfort. In der strafferen Einstellung des Dämpfers setzen sich die Schwingungen des C5 noch etwas schneller ab. Der 2,2-Liter-Motor zieht gut durch, macht aber unter Last eine laute Aussage über seine Anstrengungen. Ein Sechsganggetriebe könnte präziser sein.

Mazda 6

Der stärkste Motor, das geringste Gewicht – hinter den glatten Linien der Karosserie des Mazda 6 Sport Kombi muss sich ein echter Sportler verbergen. Über 300 Kilogramm leichter als die dicken Opel und Citroën soll das japanische Modell sie in allen Sportarten überflügeln. Aber was passiert? Der letzte Platz in der Rubrik Verhalten im Straßenverkehr! Nur an einem überfluteten Kreisverkehr schafft es Mazda, souverän zu fahren, hohe Geschwindigkeiten zu erreichen und gleichzeitig gut beherrschbar zu sein. Ansonsten klagen Testpiloten über ein tendenziell ruckeliges Kurvenverhalten mit spürbaren Reaktionen beim Gasgeben. Dies führt zu niedriger Geschwindigkeit und erheblichem Kraftaufwand seitens des Fahrers, insbesondere beim nassen Hindernisvermeidungstest.

Ähnliche Effekte treten bei stärkerem Fahren auf Nebenstraßen auf. Hier zeigt der Mazda zunächst ein leichtes Untersteuern, wonach das Heck seitwärts zu fahren beginnt. Dies ist eine Rache an einer geforderten Sportumgebung, die nur eingefleischten Fans des dynamischen Piloten ein Lächeln schenken kann. Sie verlassen sich auf ein Lenksystem, das ein wenig künstlich funktioniert, aber gute Straßeninformationen und sorgfältig abgestimmte Aufhängungselemente liefert, und suchen gerne nach Kurven.

Die geraden Passagen zwischen den Kurven werden in großen Brocken vom recht lauten und leicht vibrierenden 2,2-Liter-Motor geschluckt. Mit einem maximalen Drehmoment von 400 Nm greift er vor allem im mittleren Drehzahlbereich furios an. Er mag keine niedrigen Drehzahlen – genau wie das Fahrwerk keine kurzen Unebenheiten mag. Der Sport Kombi hat einen ständigen Drang nach dynamischer Bewegung, ist aber nicht ohne praktische Talente. Beispielsweise warnt der Radar-Spurwechselassistent ab einer Geschwindigkeit von 60 km/h mit einem optischen und akustischen Signal, wenn ein anderes Fahrzeug von beiden Seiten in den toten Winkel einfährt. Dazu kommt ein geräumiger Laderaum mit praktischem Klappverdeck und Rücksitzen, deren unterer Teil und die Rückenlehnen beim Betätigen des Hebels gleichzeitig umklappen. Während die Rücksitze bequem genug zu fahren sind, bemängeln alle Tester neben dem Hartplastik-Innenraum die fehlende Körperunterstützung und die kleinen Vordersitze.

In Kombination mit einem hohen Geräuschpegel in der Kabine und einer steiferen Federung bedeutet dies sowohl Langstreckenkomfort als auch gute Testergebnisse.

Text: Jorn Thomas

Foto: Ahim Hartman

Auswertung

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI è Umwelt – ​​462 шт.

Keine einzige schlechte Leistung und im Umweltschnitt Platz eins mit BMW – deshalb gewinnt der umweltfreundliche Audi A4 trotz deutlich weniger Leistung mit sicherem Verhalten, einfacher Ergonomie und geringen Kosten die Meisterprüfungen. Sein Zweiliter-TDI mit 136 PS. besticht vor allem durch die Möglichkeit einer angenehmen Fahrt bei niedrigen Geschwindigkeiten.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 Punkte

Das leichteste und stärkste Auto im Test landete auf dem letzten Platz – was sind die Gründe? Einer davon ist die konsequente Ausrichtung der Einstellungen auf maximale Dynamik. Zum Beispiel führt eine starre Federung zu Punktedrift, dasselbe passiert durch schlechte Schalldämmung und Agilität, aber ein bisschen nervöses Verhalten auf der Straße. Sogar Xenon-Scheinwerfer leuchten am Tabellenende – an dieser Situation können auch 185 Diesel-PS und gute Möglichkeiten für innere Verwandlungen nichts ändern.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 Tonnen

Seine Tugenden veralten nie – im Vergleich von Platzangebot, Komfort und Sicherheit schneidet das Modell überzeugend ab, was den Passat nicht nur zu einem ausgewogenen Gesamtgewinn in den Einzelteilen bringt, sondern ihn auch fast an die Spitze, auf einen Platz bringt die A4. Nur ein schlechter Stopp hindert ihn am Sieg.

3. BMW 320d Touring - 453 Punkte.

Es bietet vielleicht nicht viel Platz, aber es ist eine Freude, es zu verwalten. Darüber hinaus spart die leistungsstarke "Troika" Kraftstoff und beweist auf beredte Weise, dass sich Ökologie, Effizienz und Dynamik nicht gegenseitig ausschließen. Der einzige Testteilnehmer mit Hinterradantrieb ist größtenteils einfach zu fahren und zu steuern und benötigt in riskanteren Situationen ein ansprechendes Lenkrad.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium – 452 Punkte

Großes und gutes Auto – Mondeo lockt nicht nur mit einem beeindruckenden Innenraum für Passagiere und Gepäck. Das Modell hat eine komfortable Federung, bequeme Vorder- und Rücksitze, sein Verhalten auf der Straße ist immer sicher und die Bremsen sind äußerst zuverlässig. Nur der 2,2-Liter-Motor ist den Besten deutlich unterlegen.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 Punkte

Bei Fahrdynamiktests hat die Konkurrenz keine Chance – der allradgelenkte Laguna GT lässt sich schnell und einfach zwischen Pylonen und um Kurven auf Nebenstraßen lenken. Es wäre jedoch schön, komfortabler zu fahren und weniger Kraftstoff zu verbrauchen.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive – 433 Punkte

Bei den Bremsen gewinnt der Avensis, ansonsten überzeugt er vor allem durch die gute Elastizität seines 2,2-Liter-Motors. Ergonomie ist kein Problem, aber die Manövrierbarkeit ist etwas umständlich. Komfort und Qualität der Sitze sind noch verbesserungswürdig – auch mit Halogenscheinwerfern, die die Fahrbahn am wenigsten ausleuchten.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 Dollar.

Das beeindruckende phänomenale Interieur steht im Kontrast zum weniger phänomenalen Interieur. Gleichzeitig beeinträchtigt die Form der Rückenlehne das Laden und die Sicht, und die Ergonomie leidet unter der Fülle an Knöpfen. Der Insignia hingegen ist agil und zuverlässig auf der Straße, die Sitze decken die Karosserie ab und die Xenon-Scheinwerfer sind besonders hell und effizient. Enttäuschend ist der Zweiliter-CDTi, der zwar recht sparsam ist, aber ungleichmäßig läuft und beim Start eine offensichtliche Schwäche aufweist.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style – 419 Punkte

Das Aufwärmen macht den gestrigen Auflauf vielleicht schmackhafter, aber keinen alten Audi A4. Extern zeigt das Exeo ST-Modell nur, dass der Fortschritt niemals aufhört. In Bezug auf Verarbeitung, Ergonomie und Komfort ist das spanische Auto anderen nicht unterlegen, ebenso wie ein leistungsstarker und wirtschaftlicher TDI mit 170 PS. es kann sogar vielen gefallen. Die angebotenen Bremsen, die Agilität und die Geräumigkeit weisen jedoch auf eine deutliche Verzögerung hin.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive – 416 Punkte

Der C5 überzeugt als Langstreckenfahrzeug, obwohl seine hydropneumatische Federung nicht so komfortabel reagiert, wie man es erwarten könnte. Im Gegenzug fährt das Auto lautlos die Straße entlang und verwöhnt die Passagiere mit überlegenem Sitzkomfort in einer besonderen Atmosphäre. Straßendynamik und Wirtschaftlichkeit gehören jedoch nicht zu seinen Stärken.

technische Daten

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI è Umwelt – ​​462 шт.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 Punkte	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 Tonnen	3. BMW 320d Touring - 453 Punkte.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium – 452 Punkte	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 Punkte	6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive – 433 Punkte	7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 Dollar.	8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style – 419 Punkte	9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive – 416 Punkte
Arbeitsvolumen	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Macht	136 k. Von. bei 4200 U / min	185 k. Von. bei 3500 U / min	170 k. Von. bei 4200 U / min	177 k. Von. bei 4000 U / min	175 k. Von. bei 3500 U / min	178 k. Von. bei 3750 U / min	177 k. Von. bei 3600 U / min	160 k. Von. bei 4000 U / min	170 k. Von. bei 4200 U / min	170 k. Von. bei 4000 U / min
Maximum Drehmoment	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Beschleunigung 0-100 km / h	10,2 mit	8,6 mit	9,4 mit	8,0 mit	9,5 mit	9,1 mit	8,8 mit	10,9 mit	9,0 mit	10,3 mit
Bremswege mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h	39 m	40 m	40 m	40 m	39 m	39 m	39 m	39 m	41 m	39 m
Höchstgeschwindigkeit	208 km / h	216 km / h	223 km / h	228 km / h	218 km / h	213 km / h	210 km / h	212 km / h	224 km / h	216 km / h
Durchschnittlicher Verbrauch Kraftstoff im Test	7,3 l	7,7 l	7,1 l	7,0 l	7,7 l	8,4 l	7,7 l	7,6 l	7,5 l	8,3 l
Grundpreis	35 000 EUR (in Deutschland)	32 800 EUR (in Deutschland)	35 550 EUR (in Deutschland)	35 450 EUR (in Deutschland)	32 400 EUR (in Deutschland)	32 400 EUR (in Deutschland)	32 350 EUR (in Deutschland)	31 405 EUR (in Deutschland)	30 290 EUR (in Deutschland)	32 400 EUR (in Deutschland)