Probefahrt MGC und Triumph TR250: sechs Autos

Zwei britische Roadster zum Spaß in der Natur

Wer sich 1968 für einen kompakten britischen Roadster mit Reihensechszylinder interessierte, wurde fündig. MG und Triumph. Berühmt für ihre Traditionen repräsentieren Marken fast gleichzeitig MGC und insbesondere für den amerikanischen Markt Triumph TR250. Welches der beiden Autos ist spannender?

Gott, was für ein Fahrrad! Die massive Sechszylindereinheit ist so eng zwischen dem Kühlgebläse und der Kabinenwand gepackt, dass es schwierig ist, einen einfachen 7/16-Schraubenschlüssel auf beiden Seiten einzusetzen. Rechts zwei massive SU-Vergaser, die vielleicht jemand aus einem Jaguar XK 150 bekommen hat. Um die Motorhaube über dem MGC-Motor vollständig zu schließen, bekommt sie eine breite Wölbung, die an den Brustumfang von Arnold Schwarzenegger im Film Conan erinnert der Barbar. Es besteht also kein Zweifel: MGC ist eine echte Ölmaschine.

Nach amerikanischem Vorbild verpflanzt MG den für die Austin 147-Liter-Limousine entwickelten Dreiliter-Sechszylindermotor mit 3 PS in einen kleinen, zunächst nur 920 Kilogramm leichten MGB. Dadurch steigt die Leistung gegenüber der 1,8-Liter-Vierzylinder-Version um 51 PS. - also mehr als verdoppelt. Und erstmals knackt ein Serien-MG die Marke von 200 km/h. MG hält eine derart radikale Leistungssteigerung aus zwei Gründen für zwingend erforderlich: Zum einen bringt Hauptkonkurrent Triumph fast zeitgleich damit den TR5 PI mit 2,5 Liter Hubraum auf den Markt Sechszylinder-Motor mit 152 PS. Zweitens hofft MG, dass der Sechszylinder-Roadster einen Ersatz für den eingestellten Austin-Healey bieten kann.

Wie neu ist MGC?

Die Tatsache, dass MG Healys frühere Kunden mit MGC locken wollte, erklärt wahrscheinlich den leicht grandiosen Namen, der nach MGA und MGB tatsächlich ein völlig neues Auto verspricht. MG-Vermarkter glauben, dass die Nähe zu einem kleinen und kostengünstigen Vierzylindermodell sofort spürbar wird, wenn sie es MGB Six oder MGB 3000 nennen. MGC wird sich jedoch deutlich vom MGB (der noch in Produktion ist) unterscheiden und signalisieren, dass ein völlig anderes, deutlich sportlicheres Cabrio angeboten wird.

So oder so hat sich unter der Haube wirklich einiges getan – nicht nur der Motor ist komplett neu, sondern auch die Vorderradaufhängung. Auch Karosserieschott, Seitenwände und Frontblech mussten modifiziert werden, damit das 270 Kilogramm schwere Sechszylinder-Monster in den Motorraum des kompakten, weniger als vier Meter langen MGB passt. Allerdings erhöhte sich dadurch der Druck auf der Vorderachse um fast 150 kg. Spürst du es beim Fahren?

Zumindest die Herausgeber des britischen Autocar-Magazins im November 1967 waren nicht sehr glücklich, als sie den MGC auf die Probe stellten. Erstens hat die Lenkung trotz des indirekten Getriebes bei Parkmanövern einen ziemlich schwierigen Hub. In Kombination mit dem zusätzlichen Gewicht der Vorderachse aufgrund des Untersteuerns von MGC fehlte ihm die "Leichtigkeit eines MGB oder Austin-Healey". Fazit: "Es ist besser, sich auf großen Autobahnen zu bewegen als auf schmalen Bergstraßen."

Aber jetzt sind wir dran. Zum Glück hat uns der Oldtimerhändler Holger Bockenmühl einen roten MGC für die Fahrt zur Verfügung gestellt. Der Bockenmühl-Raum mit interessanten klassischen Modellen befindet sich direkt hinter dem Motorworld-Komplex in Boeblingen, wo dieser MG verkauft wird (www.bockemuehl-classic-cars.de). Dort erwarten wir auch Frank Elseser und seinen Triumph TR250, den wir zu diesem Roadster-Vergleich eingeladen haben. Beide Cabrios wurden 1968 veröffentlicht.

Der TR250 ist die amerikanische Version des TR5 PI und hat statt einer Benzin-Einspritzanlage zwei Stromberg-Vergaser. Die Leistung des 2,5-Liter-Sechszylindermotors beträgt 104 PS. - Aber das Triumph-Modell wiegt hundert Kilogramm weniger als der MG-Vertreter. Macht ihn das schlauer als zwei Roadster? Oder die fehlenden 43 PS. obskurer Fahrspaß?

Zunächst ist zu beachten, dass der rote MGC einige Modifikationen erfahren hat und interessante Ergänzungen aufweist: zusätzliche Scheinwerfer und Bedienelemente, ein Tripmaster, Sitze mit Heckstützen, ein zusätzlich eingebautes elektrisches Lenkrad, 185/70 HR 15-Reifen, Überrollbügel und Gurte als optionales Zubehör. Wie beim Original MGB üblich, ermöglichen die langen Türen eine komfortable Fahrt im niedrigen Cabrio. Hier sitzen Sie aufrecht und starren auf fünf kleine, aber gut lesbare Smiths-Geräte mit herrlich strengen und eckigen Zahlen, die dem Tachometer eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km / h verleihen.

Bestehend aus schwarzem, dick gepolstertem Kunststoff vor dem Beifahrer neben dem Fahrer und einer geschützten Instrumententafel direkt vor der am Steuer sitzenden Person, sind zwei kugelförmige Heizungsdrehregler und ein Lüfter verbaut. Bei einer Außentemperatur von etwa acht Grad stellen wir beide Maximalwerte ein. Aber erst muss ein Sechszylinder mit großem Hubraum gut warmlaufen. Das Kühlsystem enthält 10,5 Liter Flüssigkeit, das wird also dauern. Aber es ist durchaus angenehm – schon bei unter 2000 U/min schalten wir mit einem knackig arbeitenden Vierganggetriebe hoch, und der grobstarke Sechser treibt das leichte Cabrio mühelos aus niedrigen Drehzahlen an.

Wenn wir jemanden mit einem heißen Auto überholen wollen, verdoppeln wir die Schaltgeschwindigkeit auf maximal 4000 – und das ist mehr als genug. Will der sanftmütige MGB mit uns mithalten, würde ihm sein oft souveräner Vierzylinder wie Jazz-Legende Dizzy Gillespie die Backen aufblasen. Die weitgehend ehrgeizige Zapfwelle im MGC fühlt sich fast wie ein Jaguar E-Type an – obwohl Austins Sechszylinder bei höheren Drehzahlen seinen Grip lockert und etwas ungleichmäßiger läuft. Die von ehemaligen Testern erwähnte Schwergängigkeit des MGC beim Einschlagen des Lenkrads oder in engen Kurven ist fast nicht zu spüren, wahrscheinlich dank der elektrischen Servolenkung und der breiten 185er-Reifen.

Intimer, beengter Triumph

Der direkte Übergang von MGC zu TR250 wirkt wie eine Zeitreise in eine Zeitmaschine. Die Karosserie des TR250, die sich geringfügig von der in Jahr 1961 eingeführten TR4 unterscheidet, ist fünf Zentimeter schmaler als die MGB-Karosserie, aber gleich lang. Der Platz hinter dem etwas kleineren Lenkrad ist jedoch viel geringer. Hier ist die gute Nachricht, dass Sie Ihre Hand auf die Oberkante der Tür legen können, wenn Sie sich mit dem Guru nach unten bewegen. Auf der anderen Seite verwöhnt der Triumph seinen Piloten mit größeren Bedienelementen, die zwar in das schöne Holzarmaturenbrett eingebaut sind, aber keine Chromarmbänder haben.

Der deutlich kleiner wirkende 2,5-Liter-Sechszylinder-Motor überzeugt vor allem durch seinen seidigen, leisen und laufruhigen Lauf. Mit einem langen Hub von 95 Millimetern ist der sechste Triumph dem hubraumstärkeren MGC Austin um rund sechs Millimeter überlegen. Dadurch ist die Bohrung der Triumph rund einen Zentimeter kleiner als beim MG-Biest – und die laufruhigen sechs Kolben der TR250 entsprechend dünner und dünner.

Mit einem kürzeren Schalthebelweg, einem etwas geringeren Fahrzeuggewicht und einer tieferen Fahrt bietet der Triumph ein sportlicheres Fahrverhalten als der MGC. Hier fühlen Sie sich wie ein echter Roadster, der sich gegenüber seinem Fahrer etwas freundlicher verhält als der beeindruckende MGC mit seinem leistungsstarken Motor. Auf gut präparierten, uneingeschränkten Trails wird sich der leistungsstarke MG sicherlich vom glatten Triumph lösen, aber auf engen Bergstraßen mit Kurven und Wendungen können Sie eine Sackgasse erwarten, in der die Hände des Triumph-Fahrers trocken bleiben.

Trotz dieser Unterschiede teilen die beiden Modelle ein gemeinsames Schicksal - sie haben keinen großen kommerziellen Erfolg, was Triumph übrigens überhaupt nicht geplant hat. Dem TR5 PI und seiner amerikanischen Version TR250 folgte nur zwei Jahre später das Debüt des TR6 mit komplett neuer Karosserie. Dass TR5 und TR6 in zwei verschiedenen Versionen erhältlich sind, liegt an strengeren Abgasvorschriften in den USA. Triumph-Kenner wie Markenbuch-Autor Bill Pigot vermuten, dass das Unternehmen Käufer in den USA vor den noch wenig erprobten und schwer zu wartenden Einspritzsystemen des PI-Modells (Petrol Injection) retten wollte.

Der MGC wurde auch nur zwei Jahre lang (1967-1969) produziert und kam nie an die Verkaufserfolge des legendären Austin-Healey heran. Beide Roadster sind trotz ihres ausgesprochen authentischen Charakters Vorboten des Niedergangs der britischen Autoindustrie. Ihre Produktionszeit fiel mit der Gründung von British Leyland im Jahr 1968 zusammen, einer großen industriellen Tragödie über Marken, Verantwortlichkeiten und Strategien.

Abschluss

Herausgeber Franc-Peter Hudek: Der MGC und der Triumph TR250 bieten ordentliche Leistung von den niedrigen Drehzahlen ihrer klassischen Sechszylindermotoren bis hin zu bewährter einfacher Technologie und beeindruckendem Fahrspaß im Freien. Die Tragödie der Fehlvermarktung mit entsprechend wenigen produzierten Einheiten macht sie jedoch zu Außenseitern, die immer noch relativ billig notiert sind – ein Vermögen für echte Kenner.

Text: Frank-Peter Hudek

Foto: Arturo Rivas

GESCHICHTE

British Leyland und der Anfang vom Ende

STIFTUNG British Leyland im Jahr 1968 war der Höhepunkt einer langen Fusionswelle für britische Automobilhersteller. Der Zusammenschluss von rund 20 Automarken sollte die Produktion vereinfachen, indem so viele identische Teile wie möglich gemeinsam entwickelt und verwendet und gleichzeitig attraktive neue Modelle geschaffen wurden. Die wichtigsten Marken sind Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover und Triumph. Der Name Leyland stammt von einem Lkw-Hersteller, der 1961 Standard-Triumph und 1967 Rover erwarb.

Die große Fusion endete jedoch in einem Fiasko. Das Problem ist zu umfassend und schwer zu bewältigen. Zusätzlich zu zahlreichen Abteilungen in seiner Blütezeit hat British Leyland über 40 Autofabriken, die über Mittelengland verteilt sind. Streitigkeiten zwischen der Geschäftsführung, große Fehlinvestitionen und schlechte Produktqualität – teilweise bedingt durch Streiks nach Werksschließungen – führten zu einem rapiden Niedergang des Industriekonzerns. Ende 1974 stand der Konzern kurz vor dem Bankrott. Nach der Verstaatlichung in den 80er Jahren war es zersplittert.

In der Galerie zeigen wir vier typische britische Leyland-Modelle als Beispiele für unangemessene Modellierungsrichtlinien, veraltete Technologien und falsche Vorstellungen über den internationalen Markt.