Probefahrt Ford Kuga und Volkswagen Tiguan
Probefahrt

Probefahrt Ford Kuga und Volkswagen Tiguan

Schrägheckmodelle der B-Klasse sind über dem Boden angebracht. Die Mastodons des echten Offroad-Segments verlieren ihr Hardcore-Offroad-Arsenal - alles wegen der wachsenden Beliebtheit von Crossovers

Sie lieben Crossover in Russland. Dies ist für niemanden ein Geheimnis, und dies sind nicht nur Worte! Im vergangenen Jahr überstieg der Anteil der Autos dieser Klasse 40% - fast die Hälfte des Marktes. Und die traditionell missbrauchten russischen Straßen haben damit nichts zu tun – das ist der globale Trend. Auf der ganzen Welt nimmt die Popularität von Cross-Country-Fahrzeugen nur zu, und jetzt ist jeder in dieses Segment geeilt. Die Schrägheckmodelle der B-Klasse werden über dem Boden angehoben. Die Mastodons des echten Offroad-Segments verlieren ihr Hardcore-Offroad-Arsenal. Luxusmarken, die bisher ausschließlich Limousinen und Coupés mit Cabrios produzierten, rennen um ihre Neuheiten mit Allradantrieb und 180 Millimetern Bodenfreiheit auf der Bühne des Autosalons. Es gibt jedoch diejenigen, die diese Nische schon lange gewählt haben. Zwei dieser Oldtimer haben kürzlich wichtige Änderungen erfahren: Der Ford Kuga Crossover wurde aktualisiert, eine neue Generation des Volkswagen Tiguan wurde veröffentlicht. Es sind diese Autos, die im beliebten Segment wie die Hauptkonkurrenten für den Käufer aussehen.

Der erste Eindruck täuscht oft. In unserem Fall ist es also einfacher, den Kuga mit dem Auto der neuen Generation zu verwechseln als den Tiguan. "Blaue Ovale" zauberten gründlich über die Außenseite der Frequenzweiche und ließen dieselbe Plattform zurück. Die Deutschen blieben dem strengen Design treu, obwohl der "Wagen" hier völlig neu ist - der modulare MQB. Ford Kuga hat sein "Gesicht" und "Heck" radikal verändert. Es gibt neue adaptive Bi-Xenon-Scheinwerfer, einen Kühlergrill im Edge-Stil und Rücklichter, die an den Explorer-SUV erinnern, aber nicht zu weit in die Kotflügel hineinragen. Aber im Profil ist das Auto sofort erkennbar - die Silhouette und die Linie der Fenster sind identisch. Im Tiguan ist das Gegenteil der Fall: Eine hundertprozentige Anerkennung des Generationswechsels ist nur im Profil möglich, hier werden die Formunterschiede deutlich. Und auf der Vorder- und Rückseite sehen sie eher wie kosmetische aus.

Im Inneren ist die Situation diametral entgegengesetzt. Das Interieur des neuen deutschen Crossover hat buchstäblich nichts mit dem Interieur seines Vorgängers zu tun. Hier gibt es eine völlig andere Architektur, neue digitale Instrumente, eine Streuung der Tasten am Gangwahlschalter. Einzelne horizontale rechteckige Luftkanäle ersetzten die vertikalen Paare runder Luftkanäle aus dem vorherigen Fahrzeug. Sogar die Armlehnen an den Türen und elektrischen Fenstereinheiten haben sich dramatisch verändert. Das einzige, was gleich blieb, war die "Drehung" der Lautstärke des Audiosystems, zusammen mit der sich das Einschalt-Symbol wie üblich absurd drehte. Aber dies ist das traditionelle "Merkmal" von Volkswagen Autos, das für immer bei uns zu sein scheint.

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Von Kuga sind solche radikalen Veränderungen nicht zu erwarten. Die Luftkanäle sind die gleichen und das Lenkrad ist neu, mit drei Speichen und ergonomischeren Steuertasten für alles und jeden. Die Geräte sind identisch mit den alten, nur die Grafik des Bildschirms hat sich geändert, aber das Multimedia-System wurde vollständig aktualisiert. Das Display bewegte sich tiefer und wurde größer, und die Steuertasten nehmen jetzt nicht den Löwenanteil der Mittelkonsole ein, sondern befinden sich kompakt auf der "Fensterbank" vor dem Display. Der Schalthebel blieb derselbe, nur verlor er den Schwingknopf zum Schalten von Schritten, anstelle dessen es jetzt normale Schaltwippen gibt, aber die Klimasteuerung ist völlig neu.

In puncto Ergonomie balancieren beide Maschinen in etwa auf gleichem Niveau. Jedes hat seine eigenen Vorteile, die jedoch sofort durch Nachteile ausgeglichen werden. Das Multimediasystem Tiguan unterstützt die Multitouch-Technologie und arbeitet mit mobilen Geräten über die Protokolle Apple CarPlay und Android Auto, es lernt anhand der Angaben von Infrarotsensoren die Annäherung einer Hand und zeigt die entsprechenden Tasten auf dem Bildschirm an. Das digitale Kombiinstrument im Crossover ist das gleiche wie bei seinen Verwandten - Audi-Autos - es zeigt eine hervorragende Grafik und einen dem 21. Jahrhundert würdigen Komfort.

Probefahrt Ford Kuga und Volkswagen Tiguan

Aber versuchen Sie, das beheizte Lenkrad eines deutschen SUV einzuschalten! Dazu müssen Sie zuerst die physische Taste zum Heizen der Sitze drücken und dann das Lenkradsymbol erneut drücken, jedoch auf dem Bildschirm. Das Herunterfahren erfolgt in derselben Reihenfolge. Es scheint, dass nicht alles schwierig ist, aber wenn wir davon ausgehen, dass Sie nur das Lenkrad aufwärmen oder die Lenkradheizung länger als die beheizten Sitze arbeiten lassen möchten ... Drehen Sie die Sitze auf das Maximum, schalten Sie das Lenkrad ein schaltete die Sitze aus. Oder - die Stühle einschalten, das Lenkrad einschalten, die Stühle ausschalten, das Lenkrad ausschalten, die Stühle selbst maximal einschalten, das Lenkrad ausschalten, die Stühle ausschalten. Das ist nervig.

Bei Kuga ist das Gegenteil wieder der Fall. Jede Aktion hat ihren eigenen physischen Schlüssel. Es ist bequemer und logischer, aber der Bildschirm des Multimedia-Systems befindet sich in einer Nische, deren Wände die Sicht teilweise verdecken. Außerdem müssen Sie nach den Bildschirmtasten greifen. Es gibt auch Unterstützung für "Mehrfinger" -Gesten und -Protokolle von Apple CarPlay und Android Auto.

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In beiden Fahrzeugen können Sie mehrere Fahrerprofile konfigurieren, von denen jedes einen eigenen Satz von Radiosendern und Betriebsmodi von Hilfssystemen enthält. Übrigens unterscheiden sie sich auch deutlich. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung gibt es nur bei Volkswagen und sie funktioniert hervorragend - sowohl im Stau als auch im schnellen Verkehr. Kuga weiß stattdessen, wie man auf der Spur bleibt. Frequenzweichen können alleine parken, aber der Tiguan ist nur parallel und der Ford ist auch senkrecht. Außerdem kann er sich von einem parallelen Parkplatz aus steuern.

Der Kuga gewinnt auch in Bezug auf die Geräumigkeit in der Kabine: Das Auto selbst ist länger als der Volkswagen und sein Radstand ist größer, so dass sowohl für die vorderen als auch für die hinteren Passagiere wirklich viel Platz ist. Aber in Bezug auf das Kofferraumvolumen liegt der Tiguan an der Spitze. Darüber hinaus ist der Unterschied in der Standardposition der Sitze gering - 470 Liter gegenüber 456 Litern, dh wenn das Schiebesofa ganz nach vorne bewegt wird (Kuga ist nicht verfügbar), wächst es auf 615 Liter und das Unterschied wird riesig. Beide Autos haben einen elektrischen Kofferraumdeckel und eine Freisprechöffnung unter der hinteren Stoßstange.

Unter den Hauben der Testkreuzungen aufgeladene Benzinmotoren. Der Volkswagen Tiguan hat jedoch einen Zweiliter-Motor, während der Ford Kuga einen 1,5-Liter-Motor hat. Letzterer umgeht die deutsche Einheit umsonst - 182 PS. gegen 180 "Pferde" aus dem deutschen Crossover. In Bezug auf die Dynamik verliert Kuga jedoch spürbar. Wenn der Tiguan in 7,7 Sekunden ein „Hundert“ austauscht, verbringt Ford 10,1 Sekunden damit. Darüber hinaus hat der Kuga einen höheren durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch: Bei gleichem Passverbrauch von 8 Litern pro 100 km Strecke "isst" Volkswagen in der realen Welt anderthalb Liter weniger als Ford. Schuld daran sind vor allem die ausgewählten Getriebe.

Während Volkswagen dem sehr schnellen, aber umstrittenen DSG-Getriebe treu bleibt (bei unserem Auto ist es ein Siebengang), opfert Ford im Gegenteil die Geschwindigkeit zugunsten einer bewährten Lösung: Der Kuga verfügt über eine klassische Drehmomentwandler-Automatik 6F35. In seinen Tiefen schmilzt der Löwenanteil der Motoranstrengungen. Dieses Getriebe ist insbesondere im Ford Explorer verbaut. Und um ehrlich zu sein, passt es ihm besser. Ein solcher Unterschied in der Dynamik zum Hauptkonkurrenten ist jedoch ein Minus.

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Die "Ford" -Lösung hat jedoch ihre Vorteile: Das Automatikgetriebe arbeitet viel ruhiger und intelligenter als der "Roboter". DSG sündigt beim Umschalten immer noch regelmäßig mit Stößen. Kuga in diesem Paar stimmt im Allgemeinen für Komfort. Die Federung ist deutlich besser im Umgang mit großen Unregelmäßigkeiten und es geht nicht darum, dass sie perfekt abgestimmt ist. Das Problem ist der Tiguan. Jeder Speedbump ist ein greifbarer und unangenehmer Schlag und kein Squeeze, sondern ein Rebound! Dies wird in regelmäßigen Abständen von der Betätigung des Traktionskontrollsystems begleitet, das unter dem fröhlichen Blinken der Lichter die Kraftstoffzufuhr zum Motor vorübergehend unterbricht. Es macht überhaupt keinen Spaß - man bekommt Angst aus Gewohnheit.

Bei kleineren Unebenheiten ist der Unterschied nicht so spürbar - der Kuga ist etwas weicher, der Tiguan spürbar leiser. Im Allgemeinen ist es so gut schallisoliert, dass sogar Ihre eigene Hupe so klingt, als ob Sie in einem Bett schlafen, Ihren Kopf mit einer Decke bedecken und auf der Straße hinter einem guten doppelt verglasten Fenster hupen. Surreales Gefühl. Die Unregelmäßigkeiten verlaufen also genauso - das Auto vibriert und es gibt praktisch kein Geräusch von den Reifen. In Volkswagen kann man gut schlafen, geparkt neben einer belebten Kreuzung - das ist keine Redewendung, habe ich überprüft.

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Seltsamerweise hat der Unterschied im Federungsgefühl kaum oder gar keine Auswirkungen auf das Handling. Natürlich kann man nicht gegen die Physik argumentieren, und ein etwas steiferer und gedrungener Tiguan ist in Kurven stabiler und zeigt weniger Roll, aber wie wichtig diese Qualität für einen Crossover ist, muss jeder selbst entscheiden. Der Kuga ist anfälliger für Rollen und Wackeln, was wiederum ganz natürlich ist, aber in der Genauigkeit des Lenkverhaltens und der Transparenz des Feedbacks sind die Unterschiede zwischen den Autos unbedeutend.

Der Unterschied zwischen Frequenzweichen macht sich in ihrem Offroad-Potenzial deutlicher bemerkbar. Beide Hersteller behaupten eine Bodenfreiheit von 200 mm, jedoch unterscheiden sich aufgrund des Fehlens eines Messstandards die tatsächlichen Werte für die Mindestbodenfreiheit. Der untere Punkt des Tiguan liegt 183 mm über dem Boden, während der Kuga 198 mm beträgt. Darüber hinaus ist Ford auch in Bezug auf geometrische Cross-Country-Fähigkeiten führend. Und wenn der Abfahrtswinkel für Volkswagen fast einen Grad größer ist (25 ° gegenüber 24,1 °), dann ist der Anflugwinkel für den Kuga bereits um 10,1 ° (28,1 ° gegenüber 18 °) größer.

Probefahrt Ford Kuga und Volkswagen Tiguan

Wo Ford genau und bedingungslos gewinnt, ist der Preis: In der Mindestkonfiguration kostet es den Käufer 18 USD, während ein ähnlicher Tiguan 187 USD kostet. Ja, Volkswagen hat einfachere und günstigere Versionen, aber selbst ein Auto mit Frontantrieb und 22 PS kostet 012 US-Dollar und hat einen Motor, der schwächer als 125 PS ist. überhaupt nicht angeboten. Autos mit solchen Einheiten, wie wir sie im Test haben, kosten mindestens 19 USD und 242 USD. bzw. 150 USD Unterschied - der Vorteil ist mehr als spürbar.

Wer ist besser? Ich habe keine eindeutige Antwort auf diese Frage. Jedes der Autos hat nicht nur seine eigenen offensichtlichen Vorteile, sondern auch nicht weniger offensichtliche Nachteile. In jedem Einzelfall ist die Antwort anders - alles hängt davon ab, welche "Chips" für den Käufer wichtiger sind und auf welche Mängel er ein Auge zudrücken kann. Als ich über die Schlussfolgerung nachdachte, erinnerte ich mich aus irgendeinem Grund an die Architektur: Ford Kuga ist Art Deco, Volkswagen Tiguan ist Bauhaus. Wie moderne Frequenzweichen waren diese Stile international, aber die ersteren waren bei den Amerikanern und die letzteren bei den Deutschen beliebter. Der erste konzentrierte sich auf den Charme komplexer Formen, der zweite auf die Schönheit einfacher Linien. Beide Ansätze sind jedoch auf ihre Weise schön und die Frage "Was ist besser?" In der Tat ist es unangemessen zu fragen: "Was gefällt dir am besten?"

KörpertypCrossoverCrossover
Abmessungen (Länge / Breite / Höhe), mm4524/1838/17034486/2099/1673
Radstand, mm26902604
Leergewicht, kg16821646
MotortypBenzin, 4-Zylinder,

turbogeladen
Benzin, 4-Zylinder,

turbogeladen
Arbeitsvolumen, Kubikmeter cm14981984
Max. Macht, l. von. bei U / min182/6000180 / 4500-6200
Max. cool. Moment, Nm240 / 1600-5000320 / 1700-4500
Antriebstyp, GetriebeVolles 6-Gang-AutomatikgetriebeVoller 7-Gang-Roboter
Max. Geschwindigkeit km / h212208
Beschleunigung von 0 auf 100 km / h, s10,17,7
Kraftstoffverbrauch (gemischter Zyklus), l / 100 km8,08,0
Preis ab, $.18 18719 242
   
 

 

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