Probefahrt Mercedes SLS AMG: kein Feuer!

Show, Sexappeal und spektakuläre Posen. Steckt hinter dem unübersehbaren Heiligenschein des Mercedes SLS AMG mit seinen vertikal öffnenden Türen mehr als nur ein Talent, Aufmerksamkeit zu erregen? Ist der Nachfolger des legendären 300 SL den Titel eines Supersportlers wert?

Endlich darf der Mercedes SLS glänzen. Zu lange war die erste Solo-Kreation der AMG-Ingenieure im Licht des Masseninteresses gebadet und drohte, sich in einen weiteren gutaussehenden Mann zu verwandeln. Ein Schicksal, das ein Sportmodell ebenso wenig verdient wie die Aussicht, für immer im Schatten seines berühmten Vorgängers, des 300 SL, zu stehen. Also ran an die Rennstrecke – Angriff auf die Hockenheimstrecke!

Grenzen des Möglichen

Ohne Sentimentalität über die Retro-Romantik des offiziellen Katalogs hetzen wir den AMG-Absolventen um die Kurven, spornen ihn gnadenlos an und bringen seine Reifen vor Anstrengung zum Quietschen, bevor wir in der Stoppzone die Zügel scharf anziehen und seinen lockeren Hintern heimtückisch ausnutzen . Das harte Gas verwandelt das Gummi unter den prallen Kotflügelschenkeln in Rauchschwaden, und der SLS fliegt in einem wahnsinnigen Powerslide unter dem Diktat des Gegenlenkers, bis die Vorderräder einen freien Horizont sehen, um die Start-Ziel-Linie zu verlassen. "Das ist die Welt, für die ich gemacht wurde!" ist die Botschaft, die der Mercedes-Spitzensportler vom ersten Meter der Rennstrecke aus sendet.

Hier findet das Ausloten der Grenzen des Möglichen bei hohen Geschwindigkeiten statt, und ein solches Talent ist für diese Kategorie noch ziviler Autos eine Seltenheit. Der SLS hat keine schüchterne Traktion, kein schüchternes Gasgeben und kein zögerndes Lenkgefühl. Schon die erste Runde auf dem kleinen Rundkurs von Hockenheim „fliegt“ und schon in der nächsten stößt man an die Decke – je nach individueller Fahrweise kann es bei eingeschaltetem ESP-Sportmodus zu einer leichten Tendenz zum Übersteuern mit Traktion und Traktion kommen leichtes Seitenzucken. hinten, wenn sich die Achslast ändert.

Drifter werden jedoch von der fehlenden Möglichkeit enttäuscht sein, die Bremswirkung an den Hinterrädern vollständig zu deaktivieren - die Hauptidee und der Zweck besteht darin, das Differenzial am Laufen zu halten, aber seine Störung schadet der eleganten Schleppleine. Aber das sind weiße Kaharis… Wichtig ist, dass die Stoppuhr am Ende eine Zeit von 1.11,5 Minuten anzeigt, womit der SLS schneller ist als der parallel zur Strecke fahrende Porsche 911 Turbo (1.11,9) zum direkten Vergleich unter der gleichen Bedingungen.

Kein Recycling

Hängt das Gefühl von Gemütlichkeit und Komfort während eines hektischen Rennens nicht mit den bekannten Dashboard-Elementen zusammen? Infolgedessen bleibt das AMG-Cockpit eine leicht überarbeitete und raffinierte Variante der bekannten Pret-a-Porter-Kollektionen von Mercedes, die dem Fahrer wahrscheinlich nicht den für einige Supersportwagen typischen technologischen und kulturellen Schock versetzen wird.

Kohlefaserverkleidungen können daran trotz ihres Preises nahe der fünfstelligen Euro-Grenze kaum etwas ändern. Kurzum – das Interieur kann mit dem pompösen Äußeren nicht mithalten. Nichts dergleichen, denn der SLS beeindruckt nicht nur mit seiner Form, sondern auch mit seinen Abmessungen, denn in der Länge nähert sich der Zweisitzer der E-Klasse an.

Sauber, nicht dünner

Es ist also an der Zeit, sich vom Gewohnten abzuwenden und dem Ungewöhnlichen dieses Sportlers Tribut zu zollen – zum Beispiel einem spektakulären Torpedo. Darunter befindet sich ein 6,2-Liter-V8 mit einem wohlverdienten Ruf als meistverkaufte AMG-Reihe und einer Leistung, die eine Art historische Spitze darstellt. Mit seinen 571 PS. Der SLS ist stärker als der Ferrari 458 Italia. Doch damit enden die Unterschiede nicht, denn statt auf den unter exotischen 180*-Kolben angesiedelten 4,5-Liter-Italiener setzt das deutsche Auto auf das für ausländische Achtzylinder-Giganten charakteristische klassische 90-Grad-Schema. Und er hat so eine Stimme – ein Basspfeil bei niedrigen Geschwindigkeiten kann selbst den härtesten Cowboy zu Tränen rühren.

Vollgas. Zwei Drosselklappen öffnen in 150 Tausendstelsekunden vollständig, und acht Saugrohre nehmen den Inhalt des neuneinhalb Liter großen Krümmers auf. Der Geschmack wird tief, das Trommelfell zieht sich rhythmisch zusammen, die Härchen auf der Haut vibrieren und erotische Empfindungen laufen die Wirbelsäule hinunter. Eine Eruption von 650 Newtonmetern bei 4750 U/min ist nur der Anfang. Es folgte eine Explosion von 571 PS. bei 6800 U/min. An dieser Stelle begrüßen die AMG-Entwicklungsingenieure zuletzt die Entscheidung, auf einen Widebody-Sauger zu setzen, anstatt den Zwölfzylinder-Biturbo-Motor des SL 65 AMG voreilig hinter die SLS-Vorderachse zu werfen. Damit entzogen sie der Welt eine weitere Hightech-Feile und bereicherten die feuchten Träume eines Verrückten mit einem schweren klassischen Hammer.

Sportthema

Dass die Anzeige der Messtechnik, die die Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h ausliest, nur bei 3,9 Sekunden hängt, liegt nicht an fehlender Leistung, sondern an elementarer Traktionsschwäche. Der konzeptionellen Überlegenheit des Porsche 911 Turbo und seinen 3,3 Sekunden kann dabei die automatische Launch-Control-Funktion des SLS-Hinterradantriebs nichts entgegensetzen. Andererseits versetzt das betreffende System jeden Normalsterblichen bei zahlreichen Rennen in die Lage eines dreckigen Profis. Es reicht aus, die folgende Abfolge von Aktionen auszuführen - der Getriebehebel wird in die RS-Position gebracht (wie Race Start), das ESP wechselt in den Sportmodus, der rechte Fuß wird auf das Bremspedal gestellt, der Mittelfinger der rechten Hand dehnt die Platte, um weiter zu gehen. -hoher Gang, dann gibt der rechte Fuß Vollgas und der linke löst die Bremsen. Abheben.

Das Doppelkupplungsgetriebe von Getrag bietet vier unterschiedliche Betriebsarten, von Controlled Efficiency, die viel Drehmoment bei sparsamer Hochgeschwindigkeitsfahrt nutzt, bis hin zu reversiblem Sport Plus und manueller Steuerung, bei denen alles vom Gewissen und Können des Fahrers abhängt. . Geschicklichkeit ist gefragt, denn zwischen dem Berühren der Schaltplatte und dem Gangwechsel selbst vergeht eine gewisse Zeitspanne, in der es zu einer eher unangenehmen Situation kommt - in einer Pause erreicht der Motor die Höchstdrehzahl und stoppt mit einem Begrenzer, und der Fahrer zieht ungeduldig der Teller mit Hoffnung. etwas muss passieren. Im Ferrari 458 Italia verrichtet das gleiche Getriebe seine Aufgaben deutlich flexibler und geht mit seinem reaktionsfreudigen Fahrwerk perfekt auf das Temperament des Italieners ein.

Preisvergleich

Das SLS-Fahrwerk reagiert zunächst recht agil auf die ihm übertragenen Aufgaben, das Highspeed-Passieren langer Fahrbahnunebenheiten überträgt sich jedoch in Form kleiner vertikaler Stöße auf den Fahrer und seinen Begleiter – ein typischer Kompromiss zwischen sportlicher Steifigkeit und akzeptabler Komfort im Alltag. Das mussten die AMG-Ingenieure tun. Aus dieser Sicht ist nicht ersichtlich, warum Mercedes nicht die Möglichkeit bietet, ein adaptives Federungssystem (das in der E-Klasse erhältlich ist) zu bestellen, sondern sich auf die Möglichkeit beschränkt, ein noch beeindruckenderes Performance-Paket zu verbauen. Gleichzeitig hat der Ferrari 458 Italia bereits jetzt die Messlatte in Sachen Sportfahrwerk hoch gelegt – adaptive Dämpfer erfüllen perfekt verschiedene Anforderungen, wie bedingungslose Stoßdämpfung und kompromisslose Spursteifigkeit. Außerdem wirkt der Italiener mit seinen 194 Euro (in Deutschland) nur teurer als der SLS AMG – wenn man dem AMG-Produkt einen Aufpreis für ein System mit Keramik-Bremsscheiben (bei 000 Italia serienmäßig) und ein Sportfahrwerk hinzufügt , dann die Basis 458 352 lv. Der Rebound ist viel höher.

Andererseits garantieren Ihnen die vertikal öffnenden Türen des SLS die Aufmerksamkeit eines Hollywood-Stars, wohin Sie auch gehen. Darüber hinaus kümmert sich dieses Design um Ihre körperliche Verfassung, indem es die Prinzipien der Dehnung bei jedem Auf- und Abstieg anwendet. Alles beginnt mit dem Biegen des Griffs auf Höhe der Wade, die beim Drücken der Fernbedienung aus dem Körper kommt. Dann wird die Tür angehoben und eine Kammer-Limbo-Rock-Performance gespielt, mit dem ultimativen Ziel, ohne unbeholfenes Zögern und lächerliche Blutergüsse mit eher verwirrenden als ansteckenden Folgen in die Armlehnen des Sitzes zu fallen. Und am Ende - Huuuubavo mit der linken Hand strecken, die die Tür fangen und nach unten ziehen sollte, bis sie vollständig schließt. Es ist überhaupt nicht klar, wie kleine Führer diese Aufgabe erledigen werden, aber es ist sicher, dass eine einfache Lederschlaufe im klassischen Stil diese Aufgabe erheblich erleichtern wird. Eines ist sicher: Die kürzlich vergessene Gentleman-Geste des Öffnens und Schließens der Begleitertür wird im SLS viel häufiger vorkommen als in jedem anderen modernen Auto.

Am Ende der

Ansonsten verlangt das AMG-Modell von seinem Besitzer keine besonderen Kenntnisse – der SLS vermittelt Einsteigern trotz Langweiligkeit ein Erfolgserlebnis. Keramikbremsen können ein Sportmodell buchstäblich festnageln, aber ein solcher Extremismus schließt die Möglichkeit nicht aus, Kraft mit einem weichen und vorhersehbaren Pedalhub genau abzugeben. Das Dröhnen des mächtigen V8 ist wirklich monumental, aber das präzise Audiosystem von Bang & Olufsen hat jede Chance, die Intonationsumgebung zu dominieren. Die Lenkung beißt Kurven mit Gusto, zieht aber beim Cruisen mit hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn nicht stark. Und obwohl er das Gleiche wiegt wie der C 350, fliegt der Aluminiumgigant schwerelos mit 150 km/h um die Pylonen des Testgeländes – spürbar schneller als der 230 kg leichtere Porsche 911 GT3 (147,8 km/h) und ganz nah am Ziel. fast 300 Kilogramm leichter als der Ferrari 430 Scuderia mit seinen 151,7 km/h.

In jedem Fall gelingt es dem SLS, die Rolle der idealen Verbindung zwischen der Mercedes-Serie und dem Engagement für die Formel-1-Marke zu spielen. Damit ist er ein wahrhaft würdiger Nachfolger des mythischen Flügeltürer 300 SL und ein klarer Beweis dafür, dass Stuttgart nicht vergessen hat. wie Supersport gemacht wird.

Text: Markus Peters

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Türen explodieren

Es gibt nichts Dramatisches. Dies ist eine alte Frage, die Besitzer von Autos mit vertikal öffnenden Türen beunruhigt - wie kommt man nach einem möglichen Überschlag aus einer zerquetschten Karosserie, wenn das Auto auf dem Dach steht? Es ist offensichtlich, dass die Funktionen des „geflügelten“ Designs in einer solchen Situation im Gegensatz zu gewöhnlichen Türen natürlich schwierig sind, sodass die Mercedes-Ingenieure auf schwere Artillerie zurückgriffen - Pyrotechnik. Melden die Überrollsensoren, dass der Sportwagen durch den Unfall auf dem Dach liegt, zünden die eingebauten Sprengkapseln die Scharniere und die Detonation öffnet die Türstruktur, die nun von Einsatzkräften einfach herausgezogen werden kann.

Erweitertes Testprogramm

Das erste AMG Supersportmodell wurde von Auto Motor und Sport einem besonders strengen Test unterzogen. Es handelte sich um Versuche auf der kleinen Rennstrecke in Hockenheim, bei der sich die SLS auf der Rennstrecke als viel vorhersehbarer und zivilisierter erwies als erwartet. Darüber hinaus wurde das Straßenfahrzeug neun Mal extrem von 190 auf 80 km / h gebremst, gefolgt von wiederholter Beschleunigung auf 190 km / h und Vollbremsung. Gleichzeitig erreichten die vorgeschlagenen zusätzlichen Keramikscheiben Temperaturen von 620 Grad an den Vorderrädern bzw. 540 Grad an den Hinterrädern, ohne merkliche Spuren einer verringerten Bremswirkung (sogenannte "Dämpfung"). Das vertikal öffnende Modell zeigte keine Schwäche bei Nassbremsversuchen mit unterschiedlichem Grip unter dem linken und rechten Rad.

Auswertung

Mercedes SLS AMG

AMG verdient Glückwünsche zu ihrem ersten kompletten Solostück. Der Rinder-Osmak liebt Drehzahlen, die Aktivität auf der Straße ist phänomenal, das Verhalten für den Fahrer ist vorhersehbar. Zur Verbesserung des Fahrkomforts fehlen lediglich adaptive Dämpfer.

technische Daten

Mercedes SLS AMG
Arbeitsvolumen	-
Macht	571 k.s. bei 6800 U / min
Maximum Drehmoment	-
Beschleunigung 0-100 km / h	3,9 mit
Bremswege mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h	33 m
Höchstgeschwindigkeit	317 km / h
Durchschnittlicher Verbrauch Kraftstoff im Test	16,8 l
Grundpreis	352 427 levov