Probefahrt Mercedes C 350e und 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorium für vier Zylinder

Mercedes C 350e und 190 E 2.5-16 Evolution II treffen sich auf der Rennstrecke

Wir sprechen und schreiben oft so, als bestünde die Welt der Sportwagen damals nur aus Modellen mit sechs Zylindern und mehr. Überhaupt war damals alles besser, als es heute sein kann. Sehen Sie, dann kostete Benzin nichts, und die Autos hielten ewig, naja, oder zumindest bis zum nächsten Motorwechsel. Deshalb weinen wir immer wieder, oft aus gutem Grund, über die Miniaturisierung von Motorrädern im Zuge des Downsizings. Wem hat er sein Herz geschenkt, einen BMW M3 von acht auf sechs Zylinder zu zerlegen? Warum fehlen dem neuen Mercedes C 63 AMG 2,2 Liter Hubraum? Und warum gibt es keinen Champagner in meinem Büro? Dabei vergessen wir, dass viele Helden des Allradsports ihre Karriere mit einem Vierzylindermotor begonnen haben.

Erinnern Sie sich, wie magisch das Kürzel 16V in den 80er und 90er Jahren klang? Vier Ventile pro Zylinder, das Symbol eines erschwinglichen Sportmotorrads in beeindruckenden Maschinen wie dem Opel Kadett GSI 16V mit Cosworth-Zylinderkopf. Oder Mercedes 2.3-16, ebenfalls von englischen Rennfahrern modifiziert. Dabei war der 2.3 immer noch nicht der Beste – er erschien 1990 mit einem 2.5-16 Evo II und einem bierbankbreiten Heckflügel. Also ein 2,5-Liter-Kurzhuber, der bei vielen Drehzahlen um 235 PS kämpft. Was für eine Figur für damalige Zeiten! Und was für tolle Duelle mit dem BMW M3 – in jenen Jahren, als die DTM noch nicht aus aerodynamischen Monstern bestand, die wie Perlen auf einer perfekten Linie angeordnet waren. Der auf 500 Exemplare limitierte Evo II war seinerzeit die stärkste Vierzylinder-Version der 190er-Baureihe.

Stolze Dekoration des Kreuzes

Das Model demonstriert diese Kraft mit ihrem riesigen Flügel – so etwas wie Tattoos, die manche Leute auf der Taille machen. „Im Zeitalter des Bodybuildings wird das Mercedes-Modell der Welt ganz offen als Sportwagen mit Kunststoffattributen präsentiert“, schrieb Auto Motor und Sport 1989 anlässlich des Evo I. Bodybuilding ist heute modern. top frisuren. Deshalb wirkt die bisher stärkste Vierzylinder-Version der C-Klasse so sanftmütig wie ein Kirchenchorsänger. Die Zurückhaltung des reinsten Beispiels für ein Triebwerk, beeindruckend nicht nur im Vergleich mit damals: 279 PS. und 600 Nm. Werte, mit denen ein Ferrari 1990 tb 348 auftrumpfen konnte – nur mit eher frivolen 317 Nm. Doch während sowohl Ferrari als auch Evo II Gas geben wie Chianti bei einer ländlichen Hochzeit in der Toskana, begnügt sich das Hybridmodell aus Stuttgart mit mageren 2,1 Litern auf 100km. Nach – Pause – europäischem Standard.

Ruhe vor dem Sturm

Der Standard ist ein statistisch möglicher Preis nach einem mühsamen zweistündigen Aufladen an einer Steckdose. Ansonsten sollte man sich in der Praxis auf Werte von null bis zehn Liter auf 100 km einstellen – je nach Art und Länge der Strecke.

Und jetzt stehen zwei Vierzylinder-Starcruiser als Monument ihrer automobilen Ära auf der Rennbahn von Portimão bei Faro, Portugal. Auf der einen Seite ein extrovertiertes, sprithungriges, schnelles Monster, auf der anderen Seite ein mächtiger Öko-Hybrid-Sportler, der alles andere als stricken kann. Beiden Maschinen gemeinsam ist eine fast meditative Ruhe vor dem Start. Beim 350e ist das eine logische Konsequenz aus dem Buchstaben e, der Elektroantrieb bedeutet. Ein 60 kW (82 PS) starker scheibenförmiger Synchron-Elektromotor zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe sorgt für bis zu 31 Kilometer rein elektrische Reichweite, angetrieben von einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Netto-Energiedichte von 6,4 kWh. Die Distanz ist mit leichtem Gegenwind und Schräglage gut machbar. Im vollelektrischen Modus des Doppelkupplungs-Hybridsystems zieht die C-Klasse überraschend weich, leise und mit einer Kraft von 340 Nm an. Ein wunderbares Beruhigungsmittel für laute Großstädte. Das ist wohl der angenehmste Nebeneffekt der Elektromobilität.

Mit der alten Säge herrscht jedoch Frieden. Bei niedrigen Drehzahlen und plötzlichem Traktionsverlust gleitet der Evo wie jeder andere Vierzylinder mit einem leisen Raunen über die Straße. „Einwandfreier Laufruhe“ lautet das damalige Urteil von auto motor und sport. Das klang damals schmeichelhaft für einen Sportmotor. Für die heutige Generation, die an das Drehmoment von Turbomotoren gewöhnt ist, ist die Begegnung mit diesem frechen Mercedes ernüchternd, wie ein alkoholfreier Junggesellenabschied. Schon bei 4500 U/min beginnen sie, einen Drink zu servieren – dann singt der Evo mit Inbrunst die alte DTM-Hymne durch seinen Schalldämpfer. Eine provokative Arie voller Brüllen, Pfeifen und Rasseln. Während des Konzerts stolpert der Pilot fast durch eine typische H-Schaltung, bei der der Rückwärtsgang links und vorne ist. Endlich brennt der Asphalt – natürlich nach damaligen Maßstäben. Glauben Sie Ihrem Gefühl, Sie sind Bernd Schneider, der gekommen ist, um Portimão zu erobern. Zumindest bis dieses bescheidene silberne Ding mit seinen LED-Scheinwerfern aus dem hinteren Kotflügel zu spähen beginnt.

Der Plug-in-Hybrid-Fahrer tritt dann leise über die Schwelle des Automatikgetriebes hinaus, gibt Vollgas und bringt den 2,1-Liter-Vierzylinder-Turbomotor ins Spiel. Nun wird die Kurbelwelle mit weiteren 211 PS belastet. und 350 Nm. Für alle, die unter Berücksichtigung der Gesamtleistung von 279 PS. einen Fehler in den Berechnungen vermutet, erinnern wir daran, dass der Elektromotor bei niedrigen Drehzahlen und der Verbrennungsmotor bei hohen Drehzahlen am stärksten ist. Somit erreichen beide Geräte nicht gleich schnell ihr Maximum.

Dynamisch sind sie durch Lichtjahre getrennt.

Selbst eine Zeit von 100 auf 5,9 Meilen pro Stunde von 7,1 und 190 Sekunden schickt die C-Klasse und den XNUMX in verschiedene Welten, und der Unterschied im Schub schickt sie in verschiedene Galaxien. Ohne zu zögern und mit kultivierten Manieren überholt der Plug-in-Hybrid den Evo schnell, hält später in einer engen Kurve an, um mit einem zurückhaltenden Ausgangsknurren wieder zu beschleunigen. Vor dieser beeindruckenden Ingenieursleistung aus Stuttgart möchte man den Hut ziehen. Vorher dieser gelungene Spagat zwischen Wirtschaft und Sportsgeist. Davor wird der Modus von direkten auf weiche Gaspedalreaktionen und vor der Einbeziehung der Geländetopographie in die Arbeitsstrategie des Hybrids geändert. Vor diesem Komfort ... Das einzige, was Sie überrascht, ist der Puls.

Es ist ruhiger und langsamer als das alte Raumschiff. Mit dem gleichen Gasfluss hat es Sie völlig gefesselt und sich Ihnen gleichzeitig widersetzt, als der breite hintere Kotflügel mit rauchenden Reifen auf die umliegende portugiesische Vegetation zueilte. Manchmal liebst du Evo, manchmal hasst du ihn, aber er lässt dich nie emotionslos. Er ist vielleicht kein Schnurmeister, aber er behält viel Spannung.

Herr Haytech hat keine Kotflügel oder breite Drifts, da ESP nicht vollständig ausgeschaltet werden kann. Von ihm werden keine Seitengänge erwartet. Kluger Kerl, perfekter Schwiegersohn ... Und können wir sie nicht nach Hause bringen?

FAZIT

Wenn Ex-Fahrer Barnd Schneider mit dem 190er von den alten Zeiten in der DTM erzählt, verfällt er in Träumereien. In Sehnsucht nach der Zeit der starken Emotionen, als alles noch unberechenbarer war als heute. Damit vermittelt er treffend die Essenz der beiden Vierzylinder-Modelle. Evo ist für das Herz gemacht. Sein Verhalten an der Schubgrenze kann die Charaktere abhärten, und sein Verlangen nach Benzin ist unersättlich. Das ist unendlich weit von der Idee entfernt, das perfekte Auto zu sein, aber wer eines von 500 Exemplaren besitzt, möchte sich nicht davon trennen. Im Gegensatz zum Veteranen beweist der C350e, was heute möglich ist, wenn Designer sich auf ein Mittelklassemodell konzentrieren, das mit der ganzen Kraft der Ingenieurskunst und Computerkenntnisse ausgestattet ist. Es ist ein beeindruckender Kompromiss zwischen dem Wunsch nach mehr Leistung und den heutigen Emissionsgrenzwerten. Damals kostete der Evo rund 110 Mark, heute kostet der Plug-in-Hybrid 000 Euro – in beiden Fällen viel Geld.

Text: Alexander Bloch

Foto: Hans-Dieter Zeifert

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