Probefahrt Mercedes-Benz 300 SL und Max Hoffmans Villa

Ein Auto und ein architektonisches Meisterwerk, dessen Schicksal eng miteinander verbunden ist

Max Hoffmann war ein starker Mann. So stark, dass er Mercedes den Serienstart des 300 SL ermöglichte, von dem er als Importeur in den USA gut profitierte. Und er investierte Geld, unter anderem in ein teures Haus.

Wie war es 1955 in New York in einer Gesellschaftsschicht, in der Männer leichte Sommeranzüge trugen und sich in Clubs trafen? Zum Beispiel. Max Hoffman: „Sehr geehrter Herr Wright, Ihr Projekt für mein Haus ist ein echter Traum.“ Frank Lloyd Wright: „Danke, lieber Herr Hoffman, vielen Dank. Aber es wird teuer, wenn Sie verstehen, was ich meine.“ „Ich sehe keine Probleme, es läuft gut für mich. Aber wie Sie wissen, sind Banknoten eine vergängliche Sache. Darf ich Ihnen einen Mercedes 300 SL und eine Limousine 300 anbieten? " "Warum nicht?" Die Herren lächeln, die Ringe in ihren Gläsern und der Bourbon spritzt in den Tah.

Frank Lloyd Wright baut eine Traumvilla

Wie dem auch sei, 1954 war das Leben des österreichischen Einwanderers Max Hoffman in vollem Gange. Am 6. Februar sah ein erfolgreicher Importeur europäischer Automarken die Präsentation des Mercedes 300 SL auf der New York Auto Show, die er auf sein Bestehen hin schuf und seine Schatzkammer weiterhin auffüllt. Und seine vom Stararchitekten Frank Lloyd Wright entworfene Villa stand kurz vor der Fertigstellung. Lloyd baute selten Privathäuser, aber sein Entwurf war für das Guggenheim Museum, dessen kreisförmige Anordnung den Ruf des Architekten festigte. Was Luxusautos betrifft, so hatte der 88-jährige Wright immer eine besondere Beziehung zu ihnen, so dass der obige Dialog wahrscheinlich nicht weit von der Realität entfernt ist.

Jetzt rauscht der 300er 1955 SL über den Kies der Gasse und verdrängt die patinierte „Pagode“ von ihrem Platz unter dem Vordach. Es gibt keine Garage - umgebaut in eine Gästewohnung. Scott bewegt 280 SL; ist die Person, die das Eigentum der Familie Tisch, den derzeitigen Eigentümern des Hauses, verwaltet. Mehrmals rief Scott aufgeregt seinen Chef an und kündigte begeistert den tollen Sportwagen an, der hier gedreht wurde. Anschließend schickt er Grüße an den Millionär. Übrigens arbeitet der Besitzer unseres SL vermutlich auch nicht in einem Kiosk im benachbarten Manhattan. Oder vielleicht macht er etwas in der Branche, wer weiß.

Nicht ganz original? Na und?

Jedenfalls ließ er fortan von Servicetechnikern die Chromstoßstangen an seinem geflügelten SL entfernen und ein Holzlenkrad einbauen. Es kann nicht wie das Original zertrümmert werden, daher sind gymnastische Fähigkeiten gefragt, um aus dem Auto auszusteigen. Im halboffenen Atrium glänzen die Rundungen des Aluminiumkörpers in der Sonne und stehen in scharfem Dissonanz zur rechteckigen Geometrie des einstöckigen Hauses. Die Jahre des Baus werden erst im Detail sichtbar, wenn Sie abgenutzte Lichtschalter, Einbaumöbel und Anzeichen von Renovierungsversuchen entdecken. Doch auf den ersten Blick scheint es, als hätten die Bauherren erst vor wenigen Monaten den Bau des Daches gefeiert. In diesem elitären Bereich muss der Spaß allerdings um 17:XNUMX Uhr enden, denn danach soll kein Gastgeber mit seinem dreckigen Van die akustische und optische Ruhe stören – dafür sorgt der Sicherheitsdienst.

Inline sechs mit häufigem Metallschnarchen

Der 300 SL ist bald erhältlich, weit davon entfernt, der diskreteste zu sein, und das Herz schlägt aus seinem Schalldämpfer. Sein röhrenförmiger Gitterrahmen, der besonders leicht und robust war, aber eine Hebetürlösung erforderte, vermittelt immer noch das unglaubliche Gefühl, das mit der Weltpremiere des SL im Jahr 1954 einherging. Wahrscheinlich gibt es derzeit keine Direkteinspritzung von Benzin oder Trockensumpfschmiermittel, und noch mehr kann die dynamische Leistung Autofahrer begeistern. Aber selbst das häufige Schnarchen des Sechszylinders in einem Winkel unter 40 Grad lässt uns die kompromisslose Natur dieses Autos spüren.

Bis 6600 U/min stößt die 8,55:1-Verdichtungseinheit einen Siegesschrei aus und begeisterte Testfahrer einst mit einem Schubschub bei 4500 U/min. Noch heute springt das Sportcoupé energisch an und will schnell in den nächsten Gang schalten, doch viele Übersetzungen gibt es nicht – nur vier.

Der 300 SL ist schwer zu fahren und leicht zu verkaufen

Der Mercedes 300 SL fühlt sich leichter an, als er tatsächlich ist (über 1,3 Tonnen) – zumindest bis zum Anhalten oder Abbiegen. Doch auch in den USA lassen sich diese Manöver nicht vermeiden, und dann wird der Person hinterm Steuer heiß – SL fahren ist eine ziemliche Herausforderung.

Aber der SL verkaufte sich problemlos – und das 1954 und 1957, als der Roadster erschien. Hoffman baute sein Autoimperium aus, und die Leute bei Mercedes bettelten nicht viel, als er sie nach einem SL für die breite Masse fragte – und begannen mit der Produktion des 190 SL. Und jetzt bewegt sich unser 300 SL langsam über die schlecht befestigten Straßen, die immer noch ungestraft Highway genannt werden. Abgenutzte Bremsen erfordern vorhersehbares Fahren – das war in der Vergangenheit der Fall, und ein weiterer Grund, nennen wir es, ist zu schnell unterwegs.

Das plötzliche Nicken des Hecks bei höheren Kurvengeschwindigkeiten überwindet Mercedes nur beim Roadster, der über eine einteilige Pendelachse mit niedrigerem Drehpunkt verfügt. „Allerdings ist es nicht empfehlenswert, da die meisten Sportfahrer es von ihren schwächeren Motorrädern gewohnt sind, zu schnell in eine Kurve einzufahren und ein Schleudern an der Hinterachse zu verursachen. Dann kann der SL plötzlich aufgeben, dann ist es sehr schwer zu reagieren“, warnt Heinz-Ulrich Wieselmann in motorsport 21/1955. So war es damals, 1955. Und Frank Lloyd Wright hat solche Versuche kaum unternommen.

technische Daten

Mercedes-Benz 300 SL (W198)

MotorWassergekühlter XNUMX-Zylinder-Reihenmotor, Überkopfventile, einzelne Überkopfnockenwelle, Steuerkette, Einspritzpumpe, Trockensumpfschmierung

Arbeitsvolumen: 2996 cm³

Bohrung x Hub: 85 x 88 mm

Leistung: 215 PS bei 5800 U / min

Maximal. Drehmoment: 274 Nm bei 4900 U / min

Kompressionsverhältnis 8,55: 1.

KraftübertragungHinterradantrieb, Einscheiben-Trockenkupplung, vollsynchronisiertes Vierganggetriebe. Die Hauptübertragungsoptionen sind 3,64, 3,42 oder 3,25.

Karosserie und FahrgestellStahlgitter-Stützrahmen mit leichtem Stahlblechkörper (29 Stück mit Aluminiumkörper)

Vorne: Einzelradaufhängung mit zwei Querstangen an jedem Rad, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfern.

Hinten: Einhebel-Schwenkachse mit Schraubenfedern, Teleskop-Stoßdämpfern

Dimensionen und Gewicht Länge x Breite x Höhe: 4465 x 1790 x 1300 mm

Radstand: 2400 mm

Vordere / hintere Spur: 1385/1435 mm

Gewicht: 1310 kg

Dynamische Leistung und KostenHöchstgeschwindigkeit: 228 km / h

Beschleunigung von 0 auf 100 km / h: ca. 9 Sekunden

Verbrauch: 16,7 l / 100 km.

Produktions- und UmlaufzeitHier 1954 bis 1957 1400 Exemplare, Roadster von 1957 bis 1963 1858 Exemplare.

Text: Jens Drale

Foto: Daniel Byrne