Mazda6 Sportkombi CD140 TE Plus

Mazda ist mit der vorherigen Generation von sechs zu einer Schönheit geworden, und auch die Europäer lieben ihn. So ist es auch beim neuen Six: Im Design hat er sich zu einem klareren Erscheinungsbild entwickelt, behält aber eine angenehm fließende Linie. Und sie blieb erkennbar.

Es ist ein Sechser in der Kombiversion und das Heck sieht aus wie eine Limousine (Kombi). Auch im Entferntesten hat man bei diesem Mittelklassewagen nicht den Eindruck, dass die Struktur gewaltsam mit der Karosserie verbunden ist. Damit liegt der Sportcombi, wie Mazda ihn nennt, optisch und nutzerseitig vor einer Limousine und erst recht einer (klassischen) Limousine. Da Vans gerade in dieser Größenklasse noch im Trend liegen, dürfte diese Karosserievariante die beliebteste sein. Zumindest in Slowenien.

Keine komplizierten Mechanismen – die fünfte Tür öffnet sich mit einem einfachen Knopf über dem Nummernschild. Sie öffnen sich bis zu einer Höhe von etwa 180 Zoll, was größere Menschen nicht mögen oder sich einfach daran gewöhnen werden. Der Raum wirkt groß, lediglich auf beiden Seiten gibt es leichte Wölbungen, die die richtige Form des Raumes „verderben“.

Beim Test-Mazda6 gab es im Kofferraum eine zusätzliche Plastikschale für schmutzige Gegenstände, die wie anderswo seine guten und schlechten Seiten zeigt. Es ist sicher gut, dass man schöne (schwarze) Polster mit den hineingelegten Gegenständen nicht befleckt, aber es gibt zwei schlechte Dinge: Der Doppelboden ist schwer zugänglich und bewegliche Gegenstände werden lauter. als die ursprüngliche Basis.

Beim Öffnen von fünf Türen hebt sich eine weiche Ablage, die sonst den Inhalt des Kofferraums verbirgt, und zusätzlich gibt es im gleichen Fall des Aufzugsmechanismus auch ein Netz zur vertikalen Abtrennung des Raums zwischen Kofferraum und Beifahrer Abteil.

Natürlich lässt sich der Kofferraum auch (dreifach) vergrößern: Die klappbaren Armlehnen der Lehnen befinden sich ebenfalls ganz hinten, damit man nicht über die hintere Seitentür und zurück zur fünften Tür springen muss, und wenn die ist der Rücken abgesenkt, sackt auch die Sitzfläche etwas durch. Es entsteht eine völlig ebene Fläche, ohne Stufe und ohne schrägen Teil.

Durch die zusätzlichen Boxen an den Seiten des Racks und zusätzliche Verzurrösen wird deutlich, dass das Rack komfortabel, geräumig und einfach zu bedienen ist. Was (bisher leider) nicht selbstverständlich ist.

Der Platz auf der Rückbank ist etwas weniger freundlich. Dort finden die Passagiere nur eine Tasche auf der Rückseite der Vordersitze, einen (kleinen) Aschenbecher und eine Mittelarmlehne (mit zwei Plätzen für Dosen) und zusätzliche (nützlichere) Boxen, eine Steckdose (eine ist zwar in der Ellbogenpolster zwischen den Vordersitzen, aber ...) und (einstellbare) Luftdüsen, da der Six schon groß genug ist, um mehr als zwei Passagiere auf den Vordersitzen über lange Strecken zu transportieren (komfortabel genug).

Sie sind jedoch viel besser: Es gibt mehr Schubladen, die Klimaanlage funktioniert sehr gut und günstig (obwohl die Temperatur für den allgemeinen Komfort ziemlich niedrig eingestellt werden sollte) und die Atmosphäre ist im Allgemeinen angenehm.

Die Beleuchtung ist größtenteils unauffällig rot (die Anzeigen auf den Anzeigen sind weiß), die meisten Bedienelemente (insbesondere für die Klimaanlage) sind groß und einfach gehalten, nur das Audiosystem braucht zuerst etwas mehr Aufmerksamkeit auf die Tasten. ... Tatsächlich können wir dem Fahrerarbeitsplatz nur eines vorwerfen: die Nutzung eines Bordcomputers.

Bereits in der vorherigen Generation zeigten sie sich nicht, aber hier komplizierten sie die Sache, was nicht nur unbequem ist, sondern den Fahrer auch vom Geschehen auf der Straße ablenkt. Zum Scrollen durch die Daten muss mehr als eine Taste verwendet werden und die Daten werden zu weit (rechts) aus dem Blickwinkel des Fahrers angezeigt.

Der 6-Liter-Turbodiesel, den der Test-Mazda200 fuhr, mag noch Tage entfernt sein, da er bald durch einen neuen XNUMXccm ersetzt wird, aber er leistet bereits gute Arbeit. Es ist nicht die Art, mit der man verrückt wird, aber man kann damit immer richtig schnell fahren - sogar bergauf.

Die rote Box bei 4.500 ist nicht nur erreichbar, sondern wird vom Motor leicht überholt, und aufgrund des guten Drehmoments kann man argumentieren, dass der überwiegende Teil der Leistung dieses Autos auch dann verfügbar ist, wenn der Fahrer es auf 3.700 U / min drückt - bei guten Diensten Lebensdauer und Kraftstoffverbrauch. Beispielsweise werden im sechsten Gang von 100 bis 160 Stundenkilometern nur fünf bis acht Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer benötigt, im vierten von 5 bis 6 Litern.

Die Maschine ist zwar etwas lauter als aktuelle Produkte dieser Art, aber sie ist in allen Betriebsphasen leise und reaktionsschnell. Da die Reichweite immer 700 Kilometer überschreitet, kann der Mazda6 damit ein guter Reisender sein.

Bei 130 km/h beschleunigt er nach dem Beschleunigen im sechsten Gang (2.150 U/min) immer noch gut, und seine einzige spürbare Schwäche ist eine etwas stärkere Verzögerung von dem Moment, in dem der Fahrer das Gaspedal drückt, bis zu dem Moment, in dem das Auto reagiert. Klar: Wir erwarten, dass der neue Motor in jeder Hinsicht (noch) besser wird.

Dies ist mehr als nur das richtige Getriebe, es hat sechs Gänge, aber bei den Schnecken muss noch in den ersten Gang geschaltet werden, was bedeutet, dass das Getriebe sehr lang ist, der Motor über Leerlauf schwach ist oder beides. Ansonsten ist die restliche Mechanik sehr gut. Das schnelle Ansprechen des Bremspedals (was nicht sonderlich schwer ist) ist gewöhnungsbedürftig, und das Fahrwerk ist super, es ist komfortabel, schützt aber auch nicht vor Sportlichkeit.

Mazda6 Sportcombi lässt sich natürlich unterschiedlich motorisieren und ausstatten, aber das ändert nichts am Gesamteindruck. Zweifellos ist dies ein Auto, für das sich Mazda nicht schämen sollte – ganz im Gegenteil! Denn er hat wirklich Glück.

Vinko Kernc, Foto: Aleš Pavletič

Mazda 6 Sport Combi CD140 TE Plus - Preis: + XNUMX Rubel.

Grunddaten

Der Umsatz:	Mazda Motor Slowenien GmbH.
Preis des Basismodells:	27.990 €
Kosten des Testmodells:	28.477 €
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Leistung:	103kW (140 Kilometer)
Beschleunigung (0-100 km/h):	10,9 mit
Höchstgeschwindigkeit:	198 km / h
ECE-Verbrauch, gemischter Zyklus:	5,7l/100km

Техническая информация

Motor:	4-Zylinder - 4-Takt - Reihenmotor - Turbodiesel - Hubraum 1.998 cm? – maximale Leistung 103 kW (140 PS) bei 3.500 U/min – maximales Drehmoment 330 Nm bei 2.000 U/min.
Energieübertragung:	motorgetriebene Vorderräder - 6-Gang-Schaltgetriebe - Bereifung 215/50 R 17 H (Bridgestone Blizzak LM-25 M + S).
Kapazität:	Höchstgeschwindigkeit 198 km/h – Beschleunigung 0-100 km/h in 10,9 s – Kraftstoffverbrauch (ECE) 6,8 / 5,0 / 5,7 l / 100 km.
Masse:	Leerfahrzeug 1.545 kg - zulässiges Gesamtgewicht 2.110 kg.
Außenmaße:	Länge 4.765 mm - Breite 1.795 mm - Höhe 1.490 mm - Kraftstofftank 64 l.
Kasten:	505-1.351 l

Unsere Maße

T = 1 °C / p = 1.100 mbar / rel. vl. = 44% / Tachostand: 21.932 km
Beschleunigung 0-100km:	10,0er-Jahre
402m von der Stadt:	17,3 Jahre ( 132km/h)
Flexibilität 50-90km/h:	7,9 / 13,9s
Flexibilität 80-120km/h:	9,8 / 14,2s
Höchstgeschwindigkeit:	198km/h (WIR.)
Testverbrauch:	9,0 l/100km
Bremsweg bei 100 km/h:	42,1m
AM-Tabelle:	40m

оценка

• Ordentlich und gut, praktisch und technisch. Wenn ein neuer Turbodiesel auf den Markt kommt, wird die Auswahl (drei verschiedene Hubräume) noch einfacher. Nun, oder schwieriger.

Wir loben und tadeln

Aussehen, Konsistenz

Motor: Flexibilität, Drehfreude, Verbrauch

Übertragung

Fahrgestell

Fahrerarbeitsplatz

Kofferraum: Form, Größe, Benutzerfreundlichkeit, Ausstattung, Flexibilität

Bordcomputersteuerung

Öffnungshöhe von fünf Türen

einige Geräte fehlen (PDC ...)

etwas langsames Ansprechverhalten des Motors

Kleinigkeiten auf der Rückbank fehlen