Probefahrt mit leichten Nutzfahrzeugen Renault: Weg des Marktführers

Mit dem neuen Trafic und dem neu gestalteten Master Concern verteidigt Renault seine führende Position auf dem europäischen Markt für leichte Nutzfahrzeuge.

Und die Leader haben es nicht leicht... Was sollte der Hersteller tun, um den hart erkämpften ersten Platz im Markt zu behalten? Einfach so weitermachen – auf die Gefahr hin, neue Trends zu verpassen und wechselnden Stimmungen und öffentlichen Forderungen hinterherzufallen? Sich auf eine mutige Innovation einlassen? Und wird das nicht Kunden abschrecken, die „mehr vom Gleichen“ wollen?

Der richtige Weg ist natürlich, die beiden Strategien zu kombinieren, wie wir bei Renault-Transportern sehen. Seit 1998 ist das französische Unternehmen die Nummer 1 auf diesem Markt in Europa. 16 Jahre Führungserfahrung zeigen, dass dies kein einziger Erfolg ist, sondern eine durchdachte Politik mit einer Reihe korrekter Entscheidungen. Denn auf dem Van-Markt spielen Emotionen eine untergeordnete Rolle, und Kunden sind es gewohnt, Kosten und Nutzen nüchtern zu bewerten, bevor sie Geld für eine funktionierende Maschine ausgeben.

Dies erklärt sowohl die Hauptrichtungen der vollständigen Renovierung der Trafic-Modellreihe (jetzt steht die dritte Generation von Badewannen am Anfang) als auch die teilweise Modernisierung des größeren Masters. Die wichtigsten Verbesserungen wurden an den Motoren vorgenommen, die viel wirtschaftlicher geworden sind, sowie an der Ausstattung, die Komfort und Konnektivität in der Kabine bietet.

Leichte Traditionen

Die erfolgreiche Trafic- und Master-Serie, die 1980 den Renault Estafette (1959-1980) ersetzte, ist Ausdruck des traditionellen Engagements der Marke für den städtischen Verkehr. Der erste Viersitzer von Louis Renault, die Voiturette Typ C, die 1900 auf den Markt kam, erhielt ein Jahr später eine leichte Version mit einer vierten geschlossenen Karosserie. Die Erholungsjahre nach dem Ersten und Zweiten Weltkrieg brachten den Renault Typ II Fourgon (1921) und den Renault 1000 kg (1947-1965) hervor, den Vorgänger des Estafette mit Frontantrieb.

Trafic und Master, die ursprünglich in Batuya hergestellt wurden, wurden in Familien der zweiten Generation verwandet. Opel und Nissan. Verkehrsäquivalente laufen in Luton, England, als Opel/Vauxhall Vivaro und in Barcelona als Nissan Primastar vom Band. Auch der Trafic selbst zog nach Luton und Barcelona, ​​doch nun kehrt die dritte Generation in ihre Heimat zurück, dieses Mal ins Renault-Werk, um das 50-jährige Jubiläum von Renault in Sandouville zu feiern. Der Master und sein Opel/Vauxhall-Pendant Movano werden immer noch in Batu gebaut, während die Nissan-Version, ursprünglich Interstar genannt, jetzt als NV400 aus Barcelona kommt.

Kleine Schritte

Beide Modelle haben eine neu gestaltete Frontpartie und zeigen jetzt das Gesicht von Renault mit einem großen Emblem auf dem dunklen horizontalen Balken. Die Charakteristik des neuen Trafic ist größer und ausdrucksstärker geworden und vermittelt den Eindruck von Stärke und Zuverlässigkeit. Frische Farben wie Laser Red, Bamboo Green und Copper Brown (die beiden letztgenannten sind neu) treffen hingegen eher den Geschmack von Anbietern und Kurieren, meist jungen Badegästen. Nicht nur ihnen, sondern auch allen anderen werden die zahlreichen (insgesamt 14) Gepäckfächer mit einem Gesamtvolumen von 90 Litern gefallen. Darüber hinaus kann die umgeklappte Rückenlehne des mittleren Sitzes als Tisch für einen Laptop verwendet werden, außerdem gibt es ein spezielles Klemmbrett, an dem Sie Listen mit Kunden und Materialien befestigen können, die sich im Sichtfeld des Fahrers befinden.

Noch interessanter sind die Vorschläge im Bereich Multimedia-Systeme. MEDIA NAV führt in Kombination mit einem 7-Zoll-Touchscreen und einem Radio alle grundlegenden Multimedia- und Navigationsfunktionen aus, während R-Link sie mit zusätzlichen Funktionen im Zusammenhang mit der Echtzeitkonnektivität (Verkehrsinformationen, Vorlesen von E-Mails usw.) erweitert. ). Mit der R & GO-App (unter Android und iOS) können Smartphones und Tablets eine Verbindung zum Multimedia-System des Fahrzeugs herstellen und Funktionen wie 3D-Navigation (Copilot Premium), Anzeige von Daten vom Bordcomputer, drahtlose Telefonverbindung, Übertragung und Verwaltung von Mediendateien usw. ausführen. .d.

Die Trafic-Karosserie ist in zwei Längen und Höhen erhältlich, übergroß und fasst 200-300 Liter mehr als die Vorgängergeneration. Selbst mit neun Passagieren an Bord bietet die Passagierversion des Trafic Combi je nach Körperlänge 550 und 890 Liter Gepäckraum. Das Lineup umfasst auch Snoeks-Versionen mit einer Doppelkabine, einem dreisitzigen Rücksitz sowie einem Ladevolumen von 3,2 bzw. 4 Kubikmeter Lehrer: Im Gegensatz zu vielen anderen transformierten Versionen hat es den Vorteil, dass es im Werk Sandouville hergestellt wird, was sich sehr gut auf die Qualität und die Vorlaufzeiten auswirkt.

Großer Schritt

Entsprechen die bisher aufgeführten Änderungen im Allgemeinen der Wahrung und Fortsetzung guter Traditionen, so ist die neue Linie der Trafic-Motoren eher ein revolutionärer Schritt, ein Übergang auf ein neues Niveau der Vereinheitlichung, Effizienz und Wirtschaftlichkeit. Es klingt unglaublich, aber der 9-Liter-R1,6M-Dieselmotor in seinen vielen Varianten treibt eine extrem breite Palette von Modellen an: den kompakten Mégane, die Limousine Fluence, das SUV Qashqai, den Kompaktvan Scenic, die neue High-End-C-Klasse. Mercedes (C 180 BlueTEC und C 200 BlueTEC) und jetzt der Trafic Leicht-Lkw mit drei Tonnen zulässigem Gesamtgewicht und 1,2 Tonnen Nutzlast.

Die vier Antriebsoptionen (90 bis 140 PS) decken den gesamten Leistungsbereich der Motoren der vorherigen Generation ab, die jedoch 2,0 und 2,5 Liter betrugen und pro 100 Kilometer etwa einen Liter mehr Kraftstoff verbrauchten. Zwei schwächere Versionen (90 und 115 PS) sind mit einem Turbolader mit variabler Geometrie ausgestattet, und eine stärkere (120 und 140 PS) ist mit zwei Kaskadenturboladern mit fester Geometrie ausgestattet. Bei der Probefahrt haben wir die Varianten mit 115 und 140 PS getestet, da der Test-Trafic in beiden Fällen 450 kg trug. Selbst mit dem schwächeren Motor war reichlich Schub für den Alltag vorhanden, aber das weniger ausgeprägte „Turboloch“ (wie kaskadierte Kompressormotoren genannt werden) und das spontanere Ansprechverhalten des Energy dCi 140 Twin Turbo sorgten für ein viel angenehmeres Verhalten Erfahrung. . Mehr Headroom führt letztlich auch zu einer sparsameren Gasversorgung. Sie gewöhnen sich einfach an die gleiche bessere Dynamik mit einem leichteren Druck auf das rechte Pedal.

Dieser subjektive Eindruck wird durch die offiziellen Spesenangaben bestätigt. Demnach verbraucht der Energy dCi 140 die gleiche Menge Dieselkraftstoff wie der Basis-dCi 90, d. H. 6,5 l / 100 km (6,1 l mit Start-Stopp-System).

Beim Master, bei dem es sich noch um ein Modelljahr-Upgrade 2010 und nicht um eine neue Generation handelt, ist die Weiterentwicklung der Motoren auch an die Kaskadenaufladung gekoppelt. Statt der drei Vorgängerversionen für 100, 125 und 150 PS. Das 2,3-Liter-Aggregat ist ab sofort in vier Varianten erhältlich – dem Basis-dCi 110, dem aktuellen dCi 125 und zwei Varianten mit zwei Turboladern – Energy dCi 135 und Energy dCi 165. Laut Hersteller ist es trotz 15 PS die stärkste Version ein Standardverbrauch in der Passagierversion 6,3 und in der Frachtversion (10,8 Kubikmeter) - 6,9 l / 100 km, was es um 1,5 l pro 100 km sparsamer macht als die vorherige um 150 PS. .

Ein so großer Unterschied ist nicht nur auf die Twin Turbo-Technologie zurückzuführen – hier spielt das Start-Stopp-System eine Rolle, ebenso wie andere Verbesserungen am Motor, der 212 neue oder geänderte Teile aufweist. So stellt beispielsweise das ESM-System (Energy Smart Management) Energie beim Bremsen oder Verzögern wieder her, ein neuer Brennraum und neue Ansaugkrümmer optimieren die Luftzirkulation und Querstromkühlmittel verbessern die Zylinderkühlung. Eine Reihe von Technologien und Maßnahmen reduzieren die Reibung im Motor und steigern zudem dessen Effizienz.

Nach wie vor ist der Master in vier Längen, zwei Höhen und drei Radständen sowie in Passagier- und Frachtversionen mit Einzel- und Doppelkabinen, Kippaufbauten, Fahrgestellkabinen usw. erhältlich. Optionen mit höherer Nutzlast und längerer Karosserie kann einen Hinterradantrieb haben (für eine lange Zeit ist dies obligatorisch), der bisher mit zwei Hinterrädern abgeschlossen wurde. Nach dem Modellupdate können auch die längsten Versionen mit Einzelrädern ausgestattet werden, wodurch sich der Innenabstand zwischen den Tragflächen um 30 Zentimeter vergrößert. Diese scheinbar kleine Änderung ermöglicht das Platzieren von bis zu fünf Paletten im Laderaum, was für einige Arten von Transportdiensten von großer Bedeutung ist. Darüber hinaus wird bei Einzelrädern der Verbrauch durch weniger Reibung, Luftwiderstand und Gewicht um etwa einen halben Liter pro 100 km reduziert.

Dies macht deutlich, wie Renault seine Führungsposition auf dem europäischen Light-Truck-Markt verteidigt. Die Kombination von kleinen Schritten mit einzelnen Teilen und mutigen Schritten in Bezug auf Kosten und Technologie ist in einem Bereich rentabel, in dem jedes Detail bei einer Kaufentscheidung unerwartet wichtig sein kann.

Text: Vladimir Abazov

Foto: Vladimir Abazov, Renault