Das Dach ist unten!; wir fuhren einen McLaren 570S Spider

McLarns Angebot an Windturbinen hat sich mit der Einführung des 570S Spider von drei (12C, 650S Spider und 675LT Spider) auf vier erhöht, und der Verkauf wird davon betroffen sein. McLaren ist eine Marke, deren Kunden den Wind im Haar lieben – beim 650 entscheiden sich neun von zehn Kunden für ein Cabriodach. Hinzu kommt, dass der 10S auch das billigste Modell von McLarn ist (was nicht bedeutet, dass er billig ist, da er in Deutschland bei gut 570 Euro beginnt), es ist klar, dass sie versuchen, sich stark zu verkaufen. . Der 209S gehört zu einer Reihe von Modellen, die McLarn unter der Marke Sport Series zusammenfasst, also McLarns billigstes und leistungsschwächstes Modell – das Angebot beginnt beim 570C, der rund 540 kostet, und endet beim 160S Spider. Oben ist die Super Series-Gruppe (zu der der 570S gehört) und die Geschichte endet mit dem Ultimate Series-Label, das derzeit kein Angebot hat, da der P720 und der P1 GTR endgültig ausverkauft sind und nicht mehr produziert werden. Das neue Modell wird vor Ende des Jahrzehnts versprochen, aber es ist klar, dass es näher an der F1 sein wird als an einem Straßenauto und gegen den angekündigten Straßenrennwagen mit GTR-Emblem antreten wird.

Drittes Modell 570

Damit ist der 570S Spider das dritte Modell mit der Bezeichnung 570 (nach dem 570S Coupé und dem komfortabler ausgerichteten 570GT) und die Ingenieure von McLarn haben höchste technische Leistungen vollbracht. Der Spider ist nur 46 Kilogramm schwerer als das Coupé (sein Gewicht beträgt 1.359 Kilogramm), was eine Art Rekord ist. Die Unterschiede zwischen den Konkurrenten sind viel größer: Das Cabrio ist beim Porsche 911 Turbo 166 kg schwerer, beim Lamborghini Huracan 183 kg und beim Audi R8 V10 228 kg schwerer.

Gerade einmal 46 Pfund mehr, wenn man bedenkt, dass sich das Dach (aus nur zwei Teilen) bei Geschwindigkeiten von bis zu 15 Stundenkilometern in nur 40 Sekunden öffnet, ist ein kleiner Preis für den Wind in den Haaren. Der Sound des 3,8-Liter-Turbo-V-570 ist im Spider natürlich viel näher an den Ohren, sodass hier nicht allzu viel Wind weht, dafür aber zwischen den Luftbögen hinter dem Fahrer- und Kopf des Passagiers. Gleichzeitig ist das Dach so gut isoliert, dass der 650S Spider bei geschlossenem Dach ein Fünftel leiser ist als der XNUMXS Spider.

Allerdings sind die hinteren Kotflügel um 1,2 Zentimeter höher platziert (damit sie auch bei geöffnetem Dach in einem sauberen Luftstrom und damit effizient genug sind), und die beiden Sicherheitsbögen hinter den Sitzen sind aus Stahl. Im normalen Gebrauch sind sie natürlich fast unsichtbar, aber im Gefahrenfall (wie es bei solchen Fahrzeugen meist der Fall ist) fahren sie pyrotechnisch in die obere Position und schützen den „lebenden Inhalt“ bei einem Überschlag.

Wie viel Aufwand McLarn in die Aerodynamik gesteckt hat, zeigt schon die Tatsache, dass der 570S Spider bei geöffnetem Dach den gleichen Luftwiderstandsbeiwert wie das Coupé hat. Bemerkenswert ist, dass es in letzter Position über angenehme 202 Liter Gepäckraum verfügt (das gefaltete Dach nimmt 52 davon auf).

Da der 570S Spider als Coupé-Geschwister unter die Super Series-Bezeichnung fällt, fehlen ihm aktive aerodynamische Elemente. Mit feststehenden Kotflügeln, flachem Unterboden, Spoilern und Diffusoren ist es den Ingenieuren aber auch gelungen, das Auto bei hohen Geschwindigkeiten stabil zu machen, dabei genügend Windgeräusche um die Karosserie zu dämpfen und die Bremsenkühlung und Antriebstechnik zu verbessern.

Die Tür geht auf

Die Tür öffnet sich, wie es sich für die Marke Woking gehört, was den Zugang zur Kabine erheblich vereinfacht. Ich erinnere mich noch, wie ihre ersten Modelle hinter dem Steuer fast akrobatisch klettern mussten, aber selbst für Langbeinige gibt es solche Probleme nicht. Der erste Eindruck des Interieurs: schlicht, aber mit hochwertigen Materialien. Die Verarbeitung ist natürlich hervorragend, die Ergonomie auch. Ledersitze, Instrumententafel und Polster - Alcantara. Lenkrad? Keine Knöpfe (außer dem Knopf für die Pfeife), was die erste Seltenheit in der modernen Automobilwelt ist. Die Bedienelemente konzentrieren sich auf die Mittelkonsole, wo sich ein sieben Zoll großer LCD-Touchscreen befindet (der natürlich vertikal ausgerichtet ist), und darunter befinden sich alle notwendigen Tasten - von den einfachsten für die Klimaanlage bis zu Tasten zur Steuerung des Getriebes und Auswählen des Fahrmodus (Normal / Sport / Track mit der Möglichkeit, die Stabilisierungselektronik auszuschalten) und des Getriebes oder Getriebes (mit den gleichen Methoden und der Möglichkeit, eine vollständig manuelle Schaltung mit den Hebeln am Lenkrad einzuschalten). Natürlich gibt es auch Tasten zum Aktivieren des vollautomatischen Betriebs und zum Einschalten des Startmodus. Ach ja, es gibt auch einen Ein-/Aus-Knopf für das Start-Stopp-System. Wissen Sie, um Sprit zu sparen...

Ebenfalls lobenswert sind das exzellente Vorwärts-Handling hinter den A-Säulen, die Panorama-Windschutzscheibe und natürlich die volldigitalen Anzeigen, die sich je nach gewähltem Fahrprofil ändern. Beim Kauf können Sie zwischen breiteren und schmaleren Sitzen wählen, die auch in der breiteren Variante guten Seitenhalt bieten. Eine dritte Option sind die Sportsitze in Carbonstruktur, die rund 15 kg leichter sind als normale Sitze, aber natürlich auch weniger Einstellmöglichkeiten bieten.

Natürlich nicht ohne Bedenken: Einige der Knöpfe im Inneren (zum Beispiel für Schiebefenster und Klimaanlage) passen wirklich nicht in ein so teures Auto, und die Rückfahrkamera hat eine lächerlich schlechte Auflösung und Bild.

Die Zeit kann schnell vergehen

Kilometer auf dem 570S Spider gingen schnell vom Zentrum Barcelonas bis zu den Bergstraßen in der Nähe von Andorra. Schon in der Stadt überzeugt er mit einem genau richtig gewichteten Lenkrad, das nicht müde wird, unnötige Vibrationen unter den Rädern hervorzusenden, und auf offener Serpentinenstrecke – mit chirurgischer Präzision. Die elektrohydraulische Servolenkung ist großartig, und 2,5 U / min von Ende zu Ende sind genau die richtige Menge, um die Lenkung schnell, aber bei Autobahngeschwindigkeiten nicht zu nervös zu halten.

Dieselbe Hydraulikpumpe, die den Druck in der Lenkung regelt, sorgt auch dafür, dass der Bug des 60S Spider bei niedrigen Geschwindigkeiten (bis 570 Stundenkilometer) um 40 mm angehoben werden kann, was in Garagen praktisch ist. oder Geschwindigkeitshindernisse.

Mindestens so beeindruckend wie die Lenkung sind die Bremsen: Die Scheiben sind aus Keramik und kennen natürlich keine Überhitzungsermüdung. Das Stabilisierungssystem arbeitet geräuschlos und seine Empfindlichkeit ist unabhängig von den Fahrwerkseinstellungen einstellbar. Letzterer ist natürlich nicht so aktiv wie die teureren McLarns, und die Dämpfer sind elektronisch gesteuerte Varianten.

Die Möglichkeiten, obwohl fast schon ein Einsteigermodell, sind natürlich astronomisch. Der 3,8-Liter-V8-Motor leistet sehr gesunde 570 „Pferde“ und ist mit 600 Nm Drehmoment noch beeindruckender. Das Ansprechverhalten des Motors ist exzellent und reicht gerade für 3,2 Sekunden Beschleunigung auf 100 Stundenkilometer (und von 9,6 auf 200) und 328 Stundenkilometer Endgeschwindigkeit – fast genauso viel wie im Coupé. Und vergessen wir nicht, dass man mit offenem Dach keine 328 km/h erreichen kann, weil dann die Höchstgeschwindigkeit auf 315 begrenzt ist. Schrecklich, oder?

Nun, rekordverdächtig sind die Zahlen sicherlich nicht, denn das 911 Turbo S Cabrio ist etwas schneller, aber der 570S Spider ist schneller als der Mercedes AMG GT C Roadster und so schnell wie der Audi R18 V10 Plus Spyder.

Auch das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verdient eine hervorragende Bewertung, insbesondere für die extrem (trotz fehlendes Dach) stabile Karosserie, bei der, egal wo und wie man fährt, Vibrationen nicht wahrnehmbar sind, da die Dachkonstruktion ist seiner Festigkeit nicht förderlich. im Abteil. Und wenn der Fahrer die normalen Fahrwerks- und Antriebseinstellungen verwendet, wird der 570S Spider auch auf holprigen Straßen recht komfortabel sein. Gleichzeitig besticht es dadurch, dass es auf solchen Straßen (und nicht nur auf der Rennstrecke) ganz leicht bis an die Griffgrenze getrieben werden kann, da es viel Feedback bietet und den Fahrer nicht nervös macht über zu schnelle oder unerwartete Antworten. Oder sonst: Brauchen Sie mehr McLaren?

Magische Komponente: Kohlenstoff

Bei McLarn haben sie über 30 Jahre Erfahrung mit Carbon-Monocoques – John Watson fuhr sein Carbon-Monocoque-Formel-1-Auto und gewann auch 1981. Es überrascht nicht, dass sie dieses Material auch in Straßenautos verwenden. Alle McLarns haben eine Carbonstruktur (die aktuelle Monocoque-Generation heißt Monocell III) und sind daher viel leichter als ihre Konkurrenten. Geringes Gewicht ist der Hauptgrund, warum der neue McLaren 419 „Pferdestärken“ pro Tonne Gewicht hat und gleichzeitig 25 Prozent steifer ist als die Steifigkeit der gleichen Aluminiumkarosserie. Nun, dieses Metall ist auch im 570S Spider vorhanden, aber nicht an den tragenden Teilen: von dort der Frontabdeckung, den Türen, den hinteren Kotflügeln und der hinteren Karosserie dazwischen. Bemerkenswert ist, dass bei McLarn das Aluminium in Form „aufgeblasen“ wird, da dies die Fertigung präziser macht und das Gewicht reduziert. Natürlich wird der 570S Spider im Werk Woking gebaut, die Herstellung dauert 11 Tage (oder 188 Arbeitsstunden) und die Produktionslinie besteht aus 72 Arbeitsstationen und 370 Technikern.

Interview: Joaquin Oliveira · Foto: McLaren