Testbericht: Renault Clio E-Tech 140 Edition (2020) // Clio wie nie zuvor

Renault begann relativ früh mit der Entwicklung einer eigenen Hybridtechnologie für Autos, brachte Hybridfahrzeuge jedoch relativ spät auf den Markt. Daran ist nichts auszusetzen, was insbesondere für Renault gilt, da es mit seiner proprietären E-Tech-Technologie viele Innovationen in die Automobilwelt gebracht hat. Auch direkt aus der Formel 1.

Die ersten Prototypen des E-Tech-Systems wurden bereits 2010 der Öffentlichkeit vorgestellt, und schon damals deuteten sie darauf hin, dass sich Renault-Hybridautos stark von anderen unterscheiden würden. E-Tech hat mit seinem Design einen völlig neuen Ansatz zur Hybridisierung in Pkw gebracht. Insgesamt 150 Patente, davon ein Drittel direkt mit dem Getriebe, erwecken den Eindruck, dass es sich um eines der komplexesten Getriebe handelt.und es ist im Grunde ein kupplungsloses Vierganggetriebe, zu dem zwei Elektromotoren hinzugefügt wurden.

Ein kleinerer Elektromotor dient auch als Motorstarter, ersetzt einen Generator und sorgt für die Rückgewinnung von Bewegungs- und Bremsenergie. Neben diesen grundlegenden Aufgaben ist er auch für die Anpassung der Schwungraddrehzahl während des Betriebs zuständig. Der zweite, größere und leistungsstärkere Elektromotor ist für den autonomen oder zusätzlichen Antrieb des Autos ausgelegt.

Die Besonderheit dieses Getriebes besteht darin, dass es keine Kupplung gibt, da diese nicht benötigt wird. Das Auto wird immer ausschließlich vom Elektromotor gestartet, wobei einer der Elektromotoren die Drehzahl der Welle im Getriebe mit der Drehzahl der Hauptwelle des Motors koordiniert, wodurch der Benzinmotor fast mit einbezogen werden kann der Elektroantrieb. sofort. Es gibt keinen Rückwärtsgang im Getriebe, da einer der Elektromotoren für den Rückwärtsgang verwendet wird.

Der aktuelle Clio baut auf der modularen CMF-B-Plattform auf, die bereits weitgehend für die Elektrifizierung angepasst ist.Und so versteckt Clio seine elektrifizierte Genetik fast vollständig. Die Batterien sind gut im Unterboden des Autos platziert, so dass sie die Größe und Form des Kofferraums kaum beeinflussen, und es gibt sogar ein Reserverad im Heck. Insgesamt scheint mir Renault auf diese Plattform zu Recht stolz zu sein, denn laut Homologation wiegt der Clio E-Tech relativ günstige 1.367 kg. Im Vergleich zum Standard-Benziner Clio beträgt das Gewicht nur gut 100 Kilogramm mehr.

Warum ist es wichtig? Vor allem, weil Renault bewiesen hat, dass es dank dieser Plattform und Technologie auch das Gewicht des Autos sehr gut kontrolliert, was bedeutet, dass die Fahrleistungen im Vergleich zu Standardmodellen minimal sind.

Es wäre übertrieben zu schreiben, dass diese gut einhundert Kilogramm Zusatzgewicht bei normaler und mäßig dynamischer Fahrt irgendwie zu spüren sind, aber das Mehrgewicht hat trotzdem einen gewissen negativen Effekt. Damit meine ich insbesondere die maximal zulässige Zuladung, die für einen Hybrid-Clio bei relativ bescheidenen 390 Kilogramm liegt. (ungefähr 70 Pfund weniger als Standardmodelle). So fahren bereits drei Erwachsene mit etwas besserem Verhalten und etwas Gepäck mit der maximalen Kapazität des Autos, aber tatsächlich ist daran niemand ernsthaft beteiligt.

Dass der Clio an sich schon eine Erfolgsgeschichte ist, beweist die Tatsache, dass er uns seit stolzen 30 Jahren begleitet und gleichzeitig eines der meistverkauften Modelle seiner Klasse ist. Allerdings ist der Clio der fünften Generation (seit 2019) meiner Meinung nach in Sachen Ergonomie, Verarbeitung und gutem Gesamteindruck an die Spitze seiner Klasse aufgestiegen. Mein Punkt ist, dass der Clio mir, der ich mich eher für einen verwöhnten Autofahrer hält, auch mehr ein Premium-Gefühl und ein Gefühl bietet, das mir von japanischen und koreanischen Konkurrenten schmerzlich fehlt.

Es besteht kein Zweifel, was die Ingenieure bei der Entwicklung des Clio der fünften Generation im Sinn hatten, insbesondere diejenigen, für die die Essenz eines Autos ein poliertes Äußeres und ein wunderschön gestalteter Innenraum sind. Zu den großen Vorteilen zähle ich auch Digitalisierung und Konnektivität. Der zentrale Digitalzähler ist transparent, modern und informativ (vermisst nur den Drehzahlmesser), Die vertikale Multimedia-Schnittstelle von EasyLink ist extrem reaktionsschnell, transparent und intuitiv, sie beherrscht nicht nur die slowenische Sprache mit all ihren Funktionen und Diensten, sondern bietet auch eine gute Benutzererfahrung.

Der Test-Clio ist meiner Meinung nach mit einigem Zubehör wie einem 9,3-Zoll-Multimedia-Interface, einer Rückfahrkamera, Parksensoren, einem Näherungsschlüssel und einem leistungsstarken Audiosystem sehr gut ausgestattet. Ich meine, was will man mehr in diesem Kurs?

Die Ingenieure haben also im Innenraum und an der Karosserie gute Arbeit geleistet, daher würde ich empfehlen, dass sie sich in Zukunft auch auf die Fahrleistungen und die Fahrdynamik konzentrieren. Weit davon entfernt, den Clio für offensichtliche Unregelmäßigkeiten oder Mängel verantwortlich zu machen, sind seine Hauptkonkurrenten das Handling, die Rückmeldung von den Rädern an den Fahrer, die Federung und die Koordination der Vorder- und Hinterachse, die ihm voraus sind.

Wer es komfortabel und leise mag, wird das nicht stören, und alle, denen es weniger wichtig ist, wie komfortabel die Federung die Fahrbahnunebenheiten abfedert, dürfen sich beim Clio über das etwas faulere Ansprechverhalten des Fahrwerks und das weniger präzise Handling bei hohen Geschwindigkeiten freuen. Das ärgert mich vor allem deshalb, weil es offensichtlich ist, dass die Sportabteilung von Renault bei all dem einen sehr guten Job macht. Etwas mehr Zusammenarbeit, bitte. Schade, dass, nachdem der Clio so offensichtlich gereift und gewachsen ist, nicht dafür gesorgt wurde, dass der Clio nicht nur ein Gerät ist, das Sie herumtreibt.

Und schließlich - E-Tech für unterwegs. Die lang ersehnte und vorhersehbare Technologie verspricht viel, zumindest auf dem Papier. Die Viergang-Automatik und zwei Elektromotoren bieten zusammen bis zu 15 verschiedene Übersetzungen.Der Glanz und die Reaktionsfähigkeit dieses Autos sollten also wirklich kein Problem sein. Jedes Mal macht der Clio ein fast unhörbares Geräusch von außerhalb der Stadt und kann mit etwas Geduld Geschwindigkeiten von etwa 80 Stundenkilometern erreichen, ohne den Benziner in der Praxis anzuschalten. Wenn er es aber eilig hat, kann er mit den Elektromotoren auch eine Weile eine höhere Geschwindigkeit halten.

Mit Strom können Sie sicher mehrere Kilometer zurücklegen. Jedes Mal, wenn der Schub auf die Dynamik etwas mehr wird, kommt der Benziner zur Rettung, und das Ein- und Ausschalten ist völlig unsichtbar. Lobenswert ist in jedem Fall die Synchronität des Benziners und der beiden Elektromotoren. Tatsächlich spielt dabei auch die Automatik eine große Rolle, die im leisen Fahrmodus und in der Stadt nichts zu beanstanden hat. Im Gegenteil, seine (vier) Unterernährung während der Fahrt ist mehr als offensichtlich, da dem Fahrer mitgeteilt wird, dass ständig viel daran gearbeitet wird, den optimalen Grip zwischen den Elektromotoren und dem Getriebe zu gewährleisten.

Somit ist die Effizienz des Getriebes besonders ausgeprägt, wenn es nicht eilig ist und in der Stadt. Damals änderte sich das Verhältnis der mit Benzin oder Strom gefahrenen Kilometer deutlich zugunsten des Stroms. Renault verspricht, dass man nur mit Strom dank guter Regeneration und Aufladung der Batterien bis zu 80 Prozent durch die Stadt fahren kann, aber ich selbst habe laut Tests in der Stadt ein Verhältnis von etwa 40:60 erreicht zugunsten. Kraftstoff. Der durchschnittliche Verbrauch der Stadt liegt bei 5,2 Litern.... Auf dem Weg nach Mailand und zurück mit einer Geschwindigkeit von 120 Stundenkilometern verbrauchte der Clio 52 Liter Kraftstoff, das sind 5,5 Liter pro 100 Kilometer.

Der Hybrid-Clio ist mit einer Systemleistung von 103 Kilowatt ein sehr spritziges Auto. Das gilt natürlich bis zum Ende der elektrischen Atmung, was vor allem auf der Autobahn relativ schnell passiert. Zu diesem Zeitpunkt war der neue Clio mit einem Achtventil-Vierzylinder-Benziner und ohne Turbolader, gepaart mit einer Viergang-Automatik (in Bezug auf die Leistung), das Auto der Mitte der XNUMXer Jahre. Wer auf der Autobahn schnell unterwegs sein will, muss jedenfalls die Intervalle zum Laden und Entladen der Batterie gut antizipieren und kennen. Mit voll aufgeladenem Akku beschleunigt der Clio schnell auf eine Geschwindigkeit von 180 Stundenkilometern, mit entladenem Akku fällt es ihm schwer, eine Geschwindigkeit von 150 Stundenkilometern zu halten.

Auch Autobahnfahrer müssen keinen geringen Spritverbrauch erwarten, im Gegenteil, wer mit einer Geschwindigkeit von 130 Stundenkilometern oder weniger unterwegs ist, verbraucht nur geringfügig mehr Kraftstoff als ein Feuerzeug. Exakt 130 Kilometer pro Stunde ist die Geschwindigkeitsgrenze, bis zu der das Ladesystem problemlos die richtige Batterieladung halten und so den Einsatz von Elektromotoren ermöglichen und den Verbrauch senken kann.

Ich sage nicht, dass ein Clio-Hybrid nicht zu einem moderneren und leistungsstärkeren Benziner passen würde, aber unter dem Strich bringen Zwangsbetankung, variable Ventilsteuerung, zusätzliche Nockenwellen und ähnliches diesen unnötigen Preisunterschied, der natürlich die Wettbewerbsfähigkeit des Modells beeinträchtigt auf dem Markt. ... Angesichts der Tatsache, dass die Bedeutung des Hybridantriebs abgesehen von Leistung und Geschwindigkeit überall verborgen ist, Ich gebe Renault zu, dass die Antriebsstrangkonfiguration seiner Hybriden tatsächlich hervorragend ist und zur Zielgruppe der Kunden passt.

Nach dem, was ich geschrieben habe, komme ich zu dem Schluss, dass der Clio E-Tech Hybrid eigentlich ein sehr Nischenfahrzeug ist. Es wird hauptsächlich von denen gewählt, die sich für die Welt der Elektrofahrzeuge interessieren, aber ihr Vertrauen in die Infrastruktur und die Versprechen der Hersteller ist nicht grenzenlos. Diejenigen, die Wert auf Rationalität legen, werden aufgrund ihres Preises eher Diesel (oder so lange wie möglich) kaufen. Diejenigen, die den Planeten retten, kaufen jedoch bereits Zoya.

Renault Clio E-Tech 140-Ausgabe (2020)

Grunddaten

Der Umsatz:	Renault Nissan Slowenien Ltd.
Kosten des Testmodells:	23.490 €
Basismodellpreis mit Rabatten:	21.650 €
Preisnachlass Testmodell:	21.490 €
Leistung:	103kW (140 Kilometer)
Beschleunigung (0-100 km/h):	9,9 mit
Höchstgeschwindigkeit:	186 km / h
ECE-Verbrauch, gemischter Zyklus:	4,3l/100km

Kosten (pro Jahr)

Техническая информация

Motor:	Motor: 4-Zylinder, 4-Takt, Reihenmotor, Benzin, Hubraum 1.598 cm3, Höchstleistung 67 kW (91 PS), maximales Drehmoment 144 Nm bei 3.200 U/min. Elektromotor: maximale Leistung 36 kW (49 PS), - maximales Drehmoment 205 Nm. System: 103 kW (140 PS) maximale Leistung, maximales Drehmoment z.B.
Batterie:	Lithium-Ionen, 1,2 kWh
Energieübertragung:	der Motor treibt die Vorderräder an - Getriebevariator.
Kapazität:	Höchstgeschwindigkeit 186 km/h – 0-100 km/h Beschleunigung 9,9 s – durchschnittlicher kombinierter Kraftstoffverbrauch (WLTP) 4,3 l/100 km, CO2-Emissionen 98 g/km.
Masse:	Leerfahrzeug 1.336 kg - zulässiges Gesamtgewicht 1.758 kg.
Außenmaße:	Länge 4.050 mm - Breite 1.798 mm - Höhe 1.440 mm - Radstand 2.583 mm
Kasten:	300–1.069 l.

оценка

• Während Renaults E-Tech anscheinend sogar einen Überfluss an Technologie in die Hybridwelt gebracht hat, ist heute klar, dass E-Tech erst in der ersten Runde wirklich funktioniert. Clio hingegen ist ein Modell, das durch seine Reife und Reife überzeugend für die Einführung von E-Tech bei den Kunden gesorgt hat.

Wir loben und tadeln

außen, außen, innen

Ausrüstung

Multimedia-Interface, Audiosystem

Anhängerbetrieb ist erlaubt

unbeleuchteter Schalthebel

kleiner Tank

Rückfahrkamera und Kofferraumentriegelungsschalter fallen in den Schlamm