Motorradkettensätze: Vergleichstests, Wartung und Theorie

Einfach, mit O-Ring oder reibungsarm, es gibt heute Kettensätze in unterschiedlichen Qualitäten, deren Leistung und Langlebigkeit auch von der Pflege abhängt. Alles Wissenswerte zum Thema gibt es an der Motorradstation.

Eine Kette und ihr Äquivalent, ein Zahnriemen, ermöglichen die Verbindung zweier Zahnräder, die zu weit voneinander entfernt sind, um direkt angetrieben zu werden. Somit überträgt die Kette an ihrem verlängerten Ende eine Zugkraft vom Getriebeabtriebsrad auf das etwa 60 cm entfernte Antriebsrad. Multipliziert mit dem großen Radius des Zahnkranzes erzeugt diese Kraft mehr Rotationsdrehmoment (oder Drehmoment). als Zahnräder mit kleinerem Radius. Allerdings ist dieser Drehmomentwert für das Tellerrad derselbe wie für das Hinterrad, da diese aus einem Stück gefertigt sind und die gleiche Drehachse haben. Somit erklären das erhebliche Drehmoment am Antriebsrad (hinten) und die relativ geringe Masse der Motorräder ihre „kanonische“ Zeit, sogar auf dem 6. Platz! Natürlich ist für den 5., 4. oder weniger Gang das Drehmoment am Ritzel immer größer, so dass das Drehmoment am Zahnkranz und damit am Hinterrad im gleichen Verhältnis zunimmt. Wirst du es abschließen?

Verschiedene Arten von Schaltungen

Einfache Kette ist die älteste und sicherlich die berühmteste. Aufgrund der schwierigeren Wartung (und damit des schnelleren Verschleißes) und der hohen Leistung moderner Motoren ist es von den meisten Motorrädern längst verschwunden. Aus wirtschaftlichen Gründen blieben jedoch 50 cm3 und etwa 125 cm3 übrig. Eine einfache Kette behält jedoch einen großen Vorteil: keine Reibung in den Gelenken, da keine Reibung und somit keine Verluste! Insgesamt kosteneffektiver als eine O-Ring-Kette, daher wird sie immer noch häufig im Wettbewerb eingesetzt ... wo Leistung wichtig und Haltbarkeit zweitrangig ist.

Ringkette schien genau das Problem der Schmierung von Rollenachsen zu lösen. Tatsächlich wird das Schmiermittel während des Betriebs schnell von dieser strategischen Stelle entfernt und lässt sich nur schwer ersetzen, was zu einem schnellen Verschleiß der Einheit führt. Um dies zu beheben, kamen die Hersteller auf die Idee, zwischen diesen Stiften und ihren Seitenplatten einen O-Ring namens „O-Ring“ (aufgrund des Abschnitts bei O) einzusetzen. Eingeschlossen, vor Wasser, Sand und allem anderen geschützt, bleibt das Originalfett länger an Ort und Stelle, schont so die Achsen und sorgt somit für eine längere Lebensdauer!

Allerdings ist diese O-Ring-Kette immer noch wartungsfrei: Denken Sie zunächst daran, sie regelmäßig zu reinigen und schmieren Sie dann die Außenrollen mit Getriebefett SAE 80/90 EP, immer auf den Zähnen. Es sei denn, Sie entscheiden sich für einen Kettenschmierer wie Scottoiler, Cameleon Oiler oder einen anderen, der die Kette lange geschmiert hält.

Wenn die Kette zu stark verschmutzt ist, können Sie sie mit einer Bürste reinigen, indem Sie Diesel, Haushaltskraftstoff oder sogar desodoriertes Benzin verwenden (siehe unter anderem ein hervorragendes Tutorial zum Morphing im MS-Forum). Achtung: Verwenden Sie niemals Benzin oder insbesondere Trichlorethylen, da dies die Achsdichtungen beschädigen kann! Achten Sie außerdem darauf, den Hinterreifen vor eventuellen Vorsprüngen zu schützen, indem Sie ihn mit einem Tuch abdecken.

Bei guter Pflege ist die Lebensdauer einer O-Ring-Kette im Durchschnitt doppelt so hoch wie die einer einfachen Kette und liegt teilweise bei über 50 km. Die Kehrseite der Medaille ist, dass es vor dem Einfahren viel Reibung gibt, insbesondere wenn sie neu sind! Um dies zu überprüfen, reicht es aus, die Biegekräfte der in AFAM angebotenen Litzen zu vergleichen, beispielsweise bei Motorradmessen oder, noch besser, beim Manövrieren eines Motorrads vor und nach dem Einbau einer Kette ohne O-Ringe... Tatsächlich einmal in Bewegung muss sich die Kette biegen, um harmonisch mit dem Zahnrad und der Krone zusammenzupassen. Während dieser Drehung reiben die Dichtungen zwischen den Innen- und Außenplatten, verlangsamen die Bewegung und „fressen“ so Leistung, oder genauer gesagt, erhöht sich der Kraftstoffverbrauch!

Aus diesem Grund ist kürzlich erschienen Kette mit geringer Reibung, der stolz darauf ist, das Beste aus beiden Welten zu vereinen: weniger Reibung (daher weniger Leistungsverlust) und gute Haltbarkeit. Aber wie dann? Das Geheimnis liegt in der Form der Dichtung – von O'Ring zu X'Ring oder rund zu Kreuz – und der Wahl des Materials oder Nitril für den X'Ring. Kurz gesagt, hier ist ein Produkt, das auf dem Papier sowieso alle Qualitäten hat. Bleibt abzuwarten, die Messung auf der Werkbank...

Kette, Schmiermittel, Öl und Verschleiß

Sansons Rat aus dem MS-Forum

Fett ist glattes Fett: es ist kein Öl.

Öl ist flüssig: Es fließt mehr oder weniger schnell, aber es fließt.

Dies ist bei Getriebeöl „SAE 80/90 EP“ der Fall.

Tatsächlich handelt es sich der Terminologie zufolge um ein Öl für Pkw-Achsen (EP = Extreme Pressure).

Getriebeöl ist oft dünner.

Fett ist 2 Produkte; Seife und Öl. Die Aufgabe der Seife besteht darin, Öl wie ein Schwamm aufzusaugen. Je nach Druck und Kapillarität spuckt die Seife das Öl aus.

Seife ist chemisch gesehen das Produkt der Reaktion einer Säure mit einer Fettsubstanz, nämlich Metallseife, das Ergebnis der Reaktion einer Fettsäure (Stearinsäure, Ölsäure) mit einem Metallhydroxid (Kalzium, Lithium, Natrium, Aluminium, Magnesium) oder Schmiermittel. Die Rede ist beispielsweise von Lithiumseife, Lithiumsalzen als Festschmierstoff. (Gelb gefärbtes Flüssigfett, geeignet für Hochgeschwindigkeits- (für Fett) und Niederdruckanwendungen.)

Daher ist der Ausdruck: „mit Getriebeschmierung SAE 80/90 EP“ unpassend: In diesem Fall müsste man „ölen“ sagen, genauer gesagt „schmieren“.

PS: Öl ist nicht zur Kettenschmierung geeignet: Es wirkt als Lösungsmittel und verdünnt das Schmiermittel. Dadurch wird das Schmiermittel dort entfernt, wo es sein sollte (rund um die Verbindungsachse). Selbst wenn O-Ringe oder X-Ringe vorhanden sind, ist die Abdichtung alles andere als perfekt. Die für den O-Ring erforderliche Toleranz beträgt 1/100 mm, was weit von der Präzision der Kettenverarbeitung entfernt ist.

Nur ein lösungsmittelhaltiges Schmiermittel mit sehr starker Kapillarität ermöglicht es, trotz des O-Rings in den O-Ring einzudringen und die Verbindungsachse zu greifen. Wenn das Lösungsmittel verdunstet (durch Diffusion), bleibt das Fett zurück und das Lösungsmittel trägt das Fett.

Weder die Verzahnung noch die Rollen sollten geschmiert werden. Es gibt auch keine Abnutzungserscheinungen (in normalen Zeiten). Tatsächlich sind um die Achsen der Glieder sogenannte Rollen angeordnet.

Darüber hinaus ist die genaue Terminologie unserer Motorradkette "Rollenkette" (der nach Regen oft glänzende äußere Teil, der über die Zähne der Zahnräder rollt). Daher verschleißen die Rollen nicht, wenn sie gut rollen.

Kettenverschleiß hat zwei Ursachen:

- Der erste ist der Verschleiß der Achse und des hohlzylindrischen Teils der Verbindung. Wenn sich die Kette dreht, gibt es Reibung zwischen diesen beiden Teilen. Normalerweise sollte es auf dieser Ebene keinen Metall/Metall-Kontakt geben. Das Fett muss aufgrund seiner Konsistenz und seiner Hochdruckeigenschaften als Grenzfläche wirken, damit die Oberflächen über das Fett „gleiten“.

Unter Einwirkung von hohem Druck (die Spannung des Motors auf der Kette wird in Tonnen gemessen!) kann Schmiermittel fließen und Wasser eindringen, so dass ein Kontakt direkt von Metall zu Metall erfolgt. Dann entsteht ein Metallspalt, im schlimmsten Fall eine Schweißnaht. Dies ist ein bekannter harter Punkt, für einen Kolben/Zylinder wäre dies ein Puff.

Sobald eine Person diese Zonen betritt, in denen die Schmierung mangelhaft ist, kommt es zu einer Veränderung der Geometrie der Glieder: Durch zunehmendes Spiel (Verschleiß) verlängert sich die Kette. Die Kettenteilung verändert sich, so dass sie nicht mehr optimal auf Ritzel und Krone aufgezogen werden. An einer verschlissenen Kette ist deutlich zu erkennen, dass die Kette ungefähr mit den Zähnen übereinstimmt; die Kette, die durch die ersten Glieder gelaufen ist, hat sich gelöst. Die Kraft wird nur über wenige, noch stärker beanspruchte Glieder geleitet und die Kette verlängert sich noch weiter.

- nach und nach, und das ist die zweite Verschleißursache, rollen die Rollen nicht mehr über die Zähne, sondern reißen an ihnen entlang, was zu einem Verschleiß der Zähne in der Ihnen bekannten Form führt: dem „Hahnkamm“ am Abtriebszahnrad des Getriebe. und "Sägezähne" auf der Krone.

Lassen Sie uns einen Weg finden, die Äxte immer mit Schmiermittel gefüllt zu haben, eine optimale Schnittstelle (sowohl kalt als auch heiß) zu haben und wir werden Ketten haben, die nie (oder kaum) verschleißen!

Hinweis: Steuerketten in einem abgedichteten Gehäuse und im Ölbad machen Geräusche, sind aber nahezu unzerstörbar.

Fortsetzung unseres Berichts zur Motorradkette...

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Motorradkettenvergleich

Die Wahrheit über reibungsarme O-Ring- und X-Ring-Ketten

Es ist schwierig, eine Aussage über die Wirksamkeit der Schaltung zu treffen, ohne mindestens eine Vergleichsmessung auf dem Prüfstand zu haben. Dazu haben wir dem klassischen O-Ring-Kettenkit (O'Ring) von Enuma ein weiteres reibungsarmes (X'Ring) Modell von Prokit gegenübergestellt. Das Versuchskaninchen-Motorrad ist eine Kawasaki ZX-6R, die am Stand von Fuchs BEI 261 bei Alliance 2 Roues (Montpellier) präsentiert wurde.

Für diesen ersten Test ist das Fahrrad mit dem Original-Kettensatz ausgestattet, nämlich dem klassischen O-Ring-Typ Enuma EK MVXL 525 mit 108 Gliedern und 28 km, die gut gewartet wurden und sich immer noch in einem guten Zustand befinden. Tischmessungen verlaufen reibungslos:

Messung der ZX-6R mit Ringkette: 109,9 PS. bei 12 U/min und 629 ​​μg Drehmoment bei 6,8 U/min

Nach der Standard-O'Ring-Kette enthüllt die reibungsarme X'Ring-Kette ihre Geheimnisse ...

Jetzt müssen Sie nur noch den alten Kettensatz zerlegen und ihn durch eine Prokit EK+JT-Baugruppe mit einer 525 UVX (rot!) reibungsarmen Kette für eine neue Messung auf dem Prüfstand ersetzen. Nahezu identische Wetterbedingungen sollten die gleiche Messgenauigkeit liefern. Der Nachteil besteht, wie bei jedem mechanischen Bauteil, darin, dass die Kette etwa 1 km lang eingefahren werden muss. Dieser erste Test wird erst nach 000 km durchgeführt, wenn die Kette noch ausreichend „steif“ sein sollte.

Allerdings ist die „Ninjette“ leistet 112 PS. bei 12 U/min mit 482 μg Drehmoment bei 6,9 U/min oder 10 PS. und noch einmal 239 µg! Die bereits bemerkenswerte Leistung ist sicherlich auf die berühmten verlustarmen X'Ring Quadra-Dichtungen aus dem EK-Patent zurückzuführen. Somit scheint eine 30-50%ige Erhöhung der Kettenreibung mit herkömmlichen O-Ringen bestätigt zu sein. Es bleibt nur noch, den Test nach 1 km zu wiederholen.

Schnelle Zeitreise, die zweite Messung wenige Wochen später, nach 1 km „Rundum“ auf der heimischen A000: Kawasaki ZX-9R, in allen Belangen identisch (und gut geölte Kette!), kehrt zum selben Messstand zurück . Logischerweise haben die Rollen und Platten ihren Platz eingenommen, die X-Ring-Dichtungen auch, wir sollten logischerweise noch deutlichere Gewinne erzielen ... Der Übergang zur Bank widerspricht etwas dieser Erwartung. Der Leistungs- und Drehmomentzuwachs wurde auf 110,8 PS halbiert. Es wird ein nahezu identisches Drehmoment beobachtet. Man könnte meinen, dass die X-Ring-Dichtungen aufgrund der reduzierten Kontaktpunkte schnell kaputt gehen würden? Die Reibflächen würden sich also vergrößern und es gäbe Verluste in der Größenordnung von O-Ring-Ketten? Auf jeden Fall ist das die Beobachtung, die sich aus diesem Vergleichstest ergibt: Die reibungsarmen Ketten zeigten letztendlich einen weniger signifikanten Zuwachs als wir erwartet hatten, aber auf jeden Fall in diesem Test überzeugend genug, um unsere Aufmerksamkeit zu verdienen.

Wissen Sie?

– das konnten wir auf dem Fuchs-Prüfstand messen: Eine richtig geschmierte Kette kann die Übertragungsverluste von 22,8 auf 21,9 mN reduzieren und damit 0,8 PS wiederherstellen, also fast 1 % der Leistung bei unserer Test-Kawasaki ZX-6R!

- eine Kette von 520, das bedeutet: 5 = Kettenteilung oder Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Gliedern; 2 = Kettenbreite

Wir danken Alliance 2 Wheels und Fox für ihre technische Unterstützung

Alle Informationen zu den reibungsarmen Prokit EK-Ketten finden Sie hier.

Fortsetzung unseres Berichts zur Motorradkette...

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Wissen Sie?

Warum verschleißt die Kette?

Dafür gibt es mehrere Gründe:

- atmosphärische Bedingungen: Regen "wäscht" die Kette, entfernt Fett, haftet aber daran, Straßenschmutz, einschließlich Sand, und dieser "Straßenmatsch" wirkt als starkes Schleifmittel und zerstört es sehr schnell.

– Mangelnde Spannungskontrolle: Bei zu straffer Kette können z. B. die Radlager und vor allem die Abtriebswelle des Getriebes schnell ausfallen, was zu hohen Reparaturkosten führt! Zu locker, verursacht es Ruckeln und verschleißt noch mehr.

– ohne Schmierung: Obwohl die Kette O'Rings oder X'Rings hat, müssen die anderen Elemente, der Kopf, das Zahnrad und der äußere Teil der Kette geschmiert werden (Trockenreibung = sehr beschleunigter Verschleiß).

– Fahrstil: Wenn Sie an jeder Ampel rennen und andere akrobatische Stunts machen, sind Streckenbegrenzungen sehr wichtig. Solche Folter wird sie schnell schwächen und sie dann zerstören ...

Weitere Informationen zur Wartung finden Sie auch im hervorragenden Kanal-Tutorial im MS-Forum

Wartung, Austausch

Professionelle Beratungen

Es ist besser, das Ende des Kettenspannerhubs und die spitzen Zähne der Krone zu nutzen, um über den Austausch des gesamten Kettensatzes nachzudenken. Tatsächlich brachen Kilometer entfernt die Bestandteile des Sets (Kette, Krone, Zahnrad) ab. Bleibt das Abtriebsrad des Getriebes weiterhin verschlissen, beschleunigt beispielsweise der Einbau einer neuen Kette den Verschleiß! Kurz gesagt, eine falsch gute Idee des Sparens... Kurz gesagt: Sobald die Kettenspannungseinstellung das Ende ihres Hubs erreicht, ersetzen Sie alles!

Wenn die Kette nicht wieder zusammengebaut werden muss, was in den meisten Fällen der Fall ist, können Sie das Glied auch abschleifen oder einen Umsteller verwenden, um alles schnell auseinanderzunehmen. Auch der Zusammenbau geht schnell, allerdings wird besonderes Augenmerk auf die Niete der Verschlusslasche und die Zentrierung des Hinterrades gelegt.

Vergessen Sie nicht, die Kette vor dem Schmieren zu reinigen: Es hat keinen Sinn, angesammelten und sehr schädlichen Schmutz mit Schmiermittel abzudecken! Ein Heißwasser-Hochdruckreiniger ist wirksam, allerdings kann bei Drücken von 80 bis 120 bar Wasser sogar durch die O-Ringe eindringen! Geben Sie daher der klassischen Bürstenreinigung mit sogenanntem „rauchfreiem“ oder Kerosin-Ofenöl den Vorzug.

Wenn Ihr Motorrad keinen Mittelständer hat, können ein Wagenheber und ein verlängerter Seitenständer Abhilfe schaffen, indem Sie das Rad unter Vakuum drehen und die Kette regelmäßig reinigen und schmieren können.