Probefahrt, als Lexus die Oberklasse attackiert: Newcomer auf der Straße

Elite der 90er Jahre: BMW 740i, Jaguar XJ6 4.0, Mercedes 500 SE und Lexus LS 400

In den 90er Jahren forderte Lexus die Luxusklasse heraus. Der LS 400 hat das Territorium von Jaguar, BMW und Mercedes betreten. Heute treffen wir uns wieder mit den vier Helden von damals.

Oh, wie gut war doch Anfang der 90er alles arrangiert! Wer sich ein besonderes Auto leisten konnte und wollte, wandte sich in der Regel an europäische Aristokraten, und die Auswahl beschränkte sich auf die S-Klasse, „Wochen“ oder großen Jaguar. Und wenn es etwas Exotisches sein musste, war es trotz der dramatischen Werkstattrechnungen und der pingeligen Ausrüstung da. Der Maserati Quattroporte, dessen dritte Generation 1990 und die vierte 1994 die Szene verließ, wird als Renaissance gefeiert. Ein paar Freunde des amerikanischen Heavy Metal brachten mit dem frontgetriebenen Hightech-Cadillac Seville STS ein wenig Farbe ins Bild.

Der Kuchen war also schon geteilt, als Toyota beschloss, die Karten zu mischen. Erst in Japan, dann in den USA und seit 1990 in Deutschland stand ein neues Flaggschiff des Konzerns am Start. Der LS 400 war das erste und seit vielen Jahren das einzige Modell der 1989 gegründeten High-End-Marke Lexus, die Toyota den Zugang zum prestigeträchtigen und lukrativen Luxussegment ermöglichte. Nicht selten setzten Topmodels auf eine neue Marke. Bereits 1986 begann Honda mit der Installation seines Acura und 1989 stieg Nissan mit Infiniti an die Spitze.

Offenbar wussten die japanischen Strategen, dass die Nähe ihrer ambitionierten High-End-Produkte zu den soliden Massenprodukten der großen Marken dem Erfolg entgegenstehen würde. Lexus war die Lösung. Unglaublich erfolgreich auf seinem Heimatmarkt, der auch in den Vereinigten Staaten ein Hit war, war es 1990 bereit, den europäischen Markt für Luxusautos auf den Kopf zu stellen – oder zumindest aufzurütteln.

Alles außer Charisma

Unser LS-Modell aus der ersten Serie. Er demonstrierte auf beeindruckende Weise, dass Lexus schon damals ein Auto mit der Langlebigkeit des Camry, aber mit reichhaltigerer und hochwertigerer Ausstattung produzieren konnte. Wer auf den Fotos Patina, leicht rissiges Leder an den Sitzen oder dem Schalthebel findet, kann sich die ironischen Kommentare sparen – dieser LS 400 hat weit über eine Million Kilometer hinter sich, hat weder einen neuen Motor noch ein neues Getriebe bekommen, und das sieht man mit der Würde, den Äquator mehr als 25 Mal zu drehen.

Ja, das Design ist etwas unentschlossen, es lässt nichts in Erinnerung, außer dem Gefühl, schon viel davon gesehen zu haben. Und dass die grün blinkenden Hauptbedienelemente, die damals wegen des 3D-Effekts in jedem Bericht oder Test hoch gelobt wurden, die gleiche schlichte Grafik haben wie in jedem besten Toyota, stimmt auch. Auch Lichtdrehschalter und Scheibenwischer kommen aus den gemeinsamen Lagern der Gruppe. Mehr als 70 Knöpfe seien im Cockpit zu unterscheiden und richtig zu handhaben, bemängelten einige Tester einmal. Und sie freuten sich, dass hier die japanische Kunst, natürliches Leder zu verarbeiten, um ihm ein künstliches Aussehen zu verleihen, perfektioniert wurde.

Solche Dinge können Sie ärgern oder sich über Ihre mangelnde Ausstrahlung beschweren, aber das ist nicht notwendig. Denn schon heute spricht der erste Lexus ruhig und gleichmäßig von seiner damaligen Mission – Luxus, Ruhe, Zuverlässigkeit. Der große Vierliter-V8 mit wartungsintensivem Zahnriemen ist erst bei 5000 U/min mit Zahnriemen zu hören; es brummt leise in der Kabine und harmoniert am besten mit dem Viergang-Automatikgetriebe. Dem Fahrer auf seinem großen Sitz ohne echten Seitenhalt ist jede Hektik fremd. Eine Hand am Lenkrad mit fast gleichgültiger leichter Bewegung, die andere an der Mittelarmlehne – so gelassen gleiten Sie in dieser unsichtbaren Blechmütze über die Straße, in der fast niemand Toyotas ersten Schritt in die Höhen der automobilen Elite erkennt.

Holz, Leder, Eleganz

Hier hat der Jaguar XJ schon immer seinen Platz eingenommen. Der XJ40 hat in einigen Details wie gerippten Formen und rechteckigen Scheinwerfern seine Eleganz verloren. Aber der X1994, der nur von 1997 bis 300 produziert wurde, ging noch ab 1990 auf den alten Stil zurück. Ford hatte bei Jaguar das letzte Wort.

Unter der Haube regierte ein elastisches, langlebiges Denkmal. Vier Liter Hubraum sind auf sechs Zylinder verteilt. Mit einer Leistung von 241 PS Der AJ16 hat weniger Leistung als der Lexus, gleicht dies jedoch mit einer stärkeren Beschleunigung nach dem Start aus. Bei höheren Geschwindigkeiten wird der Fahrer dazu angeregt, bei leichten Vibrationen über Leistung und Vollgas nachzudenken. Die Stärken von Motor, Getriebe und Fahrwerk zeigen sich in einer reibungslosen Fahrt mit der Gewissheit, dass bei Bedarf immer mehr möglich ist.

Der Dachhimmel über dem kaffeefarbenen Lederrücksitz ist niedrig und Sie haben Probleme mit der Vorderseite, wenn Sie im Hut bleiben möchten. Aber Holz ist wie Holz, Leder ist wie Leder und es riecht so. Kleine Abweichungen, wie kleine Hartplastikknöpfe, verdecken den Eindruck reinrassiger Raffinesse ein wenig, aber das stabile Design insgesamt überschattet viele, wenn nicht alle Mängel.

Persönlich habe er sich bei 120–130 km/h am wohlsten gefühlt, sagt Inhaber Thomas Seibert. In den Jahren, in denen er das Auto besaß, hatte er keine technischen Probleme, und die Teile waren unglaublich billig. Das Beeindruckende an einer entspannten Fahrt in und um die Stadt ist, dass die Federung dieses XJ6 Souverän keine wirklich schmeichelnde Weichheit hat; Die schlanke Limousine mit Direktlenkung und Zahnstangenlenkung ist nicht nur eindimensional auf Komfort ausgerichtet. Wenn Sie jemals Englands enge Nebenstraßen mit engen Kurven zwischen hohen Hecken und hügeligem Bürgersteig gefahren sind, werden Sie die Gründe für diese Einstellungen verstehen, die dynamische Fahrleistung mit exquisiter Gelassenheit kombinieren.

Perfekte Filtration

Guido Schuherts Wechsel zu einem silbernen 740i bringt eine gewisse Nüchternheit mit sich. Nun, BMW hat auch in seinen E38 in Holz und Leder investiert, und die Verarbeitung ist nicht weniger als die von Jaguar. Aber der E38 sieht einfacher und schlauer aus als der Jag, der wie ein lebender Held der britischen imperialen Folklore wirkt.

Im Vergleich zum Vorgänger E32 haben Front und Heck des E38 etwas von ihrer charakteristischen Straffheit eingebüßt und wirken in der Seitenansicht weniger muskulös. Der E38 erwies sich jedoch als äußerst erfolgreich – weil er die Ideen eines zu fahrenden Autos und einer Limousine mit Chauffeur vereint.

Irgendwie schafft es BMW, dem Fahrer nur in gefilterter Form Informationen zu übermitteln, die langfristig irritieren, und umgekehrt erreicht ihn alles, was zum Fahrspaß beiträgt, idealerweise über Lenkrad, Sitz und Ohren. Der Vier-Liter-V8-Motor aus der genialen M60-Serie singt seinen wunderbaren Song bei 2500 U / min. Wenn Sie das Gaspedal drücken, können Sie das wundervolle Dröhnen des V8 ohne die rauen Intonationen der amerikanischen Acht mit Hubstangen hören. Das einzige der vier Fahrzeuge, der Bayer, ist mit einer Fünfgang-Automatik ausgestattet (ein schneller manueller Eingriff in den zweiten Kanal für den Hebel ist nur mit einem Upgrade und einem 4,4-Liter-Motor möglich) und bietet in allen Lebenssituationen großzügige Traktion.

Der E38 von Schuchert hat mehr als 400 Kilometer auf seinem Meter und abgesehen von der Reparatur des Steuerkettenspanners waren keine größeren Eingriffe erforderlich. Der Besitzer, ein Dorsten-Automechaniker, nannte sein Auto einen "fliegenden Teppich". Ein Modell, das seine Vielseitigkeit eindeutig unter Beweis stellt.

Standard groß

Ein solches Rennen wird für die Teilnehmer unseres 500 SE-Klassentreffens wahrscheinlich nie möglich sein. Er führt ein sicheres Leben in Mercedes-Benz Lagern und erscheint nur von Zeit zu Zeit auf der Straße.

Als er 1991 mit seinen 16-Zoll-Reifen zum ersten Mal den Asphalt betrat, schlug ihm ein Sturm der Spucke entgegen. Zu groß, zu schwer, zu arrogant, zu klein – und irgendwie zu deutsch. Das strapaziert die Nerven der Daimler-Benz Mitarbeiter. Sie produzieren aus heutiger Sicht berührende Werbespots, in denen ein Zwei-Tonnen-Auto über eine staubige oder schlammige Straße fährt, auf der Straße über Hügel springt und 360 Grad Pirouetten dreht. Das Modell, das die Ära Helmut Kohl symbolisiert, ist nicht so elegant wie die Vertreter von Jaguar oder BMW, er strahlte Ehrfurcht aus mit seinem Schreibtisch, seinen glatten Laken und der ungeduldigen Art eines Mannes, der glaubt, er weiß, was zu tun ist.

Auf jeden Fall verblassten die Widersprüche in den Ansichten dieser Jahre schließlich. Was heute bleibt, wo der W 140 nicht mehr allzu groß wirkt, ist die Erkenntnis, dass wir ein mühsam gebautes Auto abholen. Natürlich ähnelt vieles am W 140 dem kleineren W 124 – das Armaturenbrett mit großem Tacho in der Mitte und kleinem Drehzahlmesser, Mittelkonsole, Schalthebel im Zick-Zack-Kanal. Doch hinter dieser Oberfläche verbirgt sich eine Solidität, die sich, wie ohne Gedanken an Ökonomie, aus dem Motto herleitet, nach dem die Marke damals lebte und heute werbewirksam ist – „Das Beste oder nichts“.

Komfort und Sicherheit? Ja, das kann man sagen. Hier spürt man etwas Ähnliches, oder will es zumindest fühlen. Endlich verstehst du es, als würdest du in ein viel größeres Haus ziehen, das sich zunächst eher einschüchternd als gemütlich anfühlt. Die Sensibilität des Jaguars, die fein dosierte Funktionalität des BMWs scheint vom großen Mercedes leicht deklassiert zu werden – er ist wie der Lexus ein eher distanzierter Charakter, trotz seines Anspruchs auf einladende Atmosphäre.

Der Fünf-Liter-M 119, der sowohl den legendären E 500 als auch den 500 SL R 129 antreibt, dreht sich sanft auf seinen Hauptlagern und versucht nicht zu dominieren. Ein großes Auto gleitet die Straße entlang und folgt den Impulsen des imposanten Lenkrads sorgfältig und ohne lebhafte Ausbrüche. Die Außenwelt bleibt meistens draußen und steigt leise an Ihnen vorbei. Wenn jemand hinten saß, würde er wahrscheinlich die Jalousien schließen und einige Dokumente studieren oder einfach ein Nickerchen machen.

Abschluss

Herausgeber Michael Harnishfeger: Diese Zeitreise war wunderbar. Denn die Kommunikation mit einem Lexus LS, BMW 7er, Jaguar XJ oder Mercedes S-Klasse zeichnete sich heute durch eine große Portion unbeschwerter Ruhe aus. Diese Longs strahlen auf ihre Weise einen nervösen Luxus aus, der Sie nicht nur auf langen Reisen fesselt. Sobald Sie dies erlebt haben, wird es für Sie schwierig sein, sich davon zu trennen.

Text: Michael Harnischfeger

Foto: Ingolf Pompe

technische Daten

BMW 740i 4.0	Jaguar XJ6 4.0	Lexus LS 400	Mercedes 500 SE
Arbeitsvolumen	3982 cm³	3980 cm³	3969 cm³	4973 cm³
Macht	286 k.s. (210 kW) bei 5800 U / min	241 k.s. (177 kW) bei 4800 U / min	245 k.s. (180 kW) bei 5400 U / min	326 k.s. (240 kW) bei 5700 U / min
Maximum Drehmoment	400 Nm bei 4500 U / min	392 Nm bei 4000 U / min	350 Nm bei 4400 U / min	480 Nm bei 3900 U / min
Beschleunigung 0-100 km / h	7,1 mit	8,8 mit	8,5 mit	7,3 mit
Bremswege mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h	keine Daten	keine Daten	keine Daten	keine Daten
Höchstgeschwindigkeit	250 km / h	230 km / h	243 km / h	250 km / h
Durchschnittlicher Verbrauch Kraftstoff im Test	13,4 l / 100 km	13,1 l / 100 km	13,4 l / 100 km	15,0 l / 100 km
Grundpreis	105 Mark (in Deutschland 500)	119 Mark (in Deutschland 900)	116 Mark (in Deutschland 400)	137 Mark (in Deutschland 828)