Funktionsweise des MPI Multiport Fuel Injection System

Es gibt kein System in einem Auto, das nicht benötigt wird. Wenn wir sie jedoch bedingt in Haupt- und Sekundärkategorien unterteilen, umfasst die erste Kategorie Kraftstoff, Zündung, Kühlung und Schmiermittel. Jeder Verbrennungsmotor wird die eine oder andere Modifikation der aufgelisteten Systeme haben.

Richtig, wenn wir über das Zündsystem sprechen (über seine Struktur und sein Funktionsprinzip), sagt es hier), dann wird es nur von einem Benzinmotor oder einem Analogon empfangen, das mit Gas betrieben werden kann. Ein Dieselmotor hat dieses System nicht, aber das Zünden des Luft / Kraftstoff-Gemisches ist ähnlich. Das Steuergerät bestimmt den Zeitpunkt, zu dem dieser Prozess aktiviert werden muss. Der einzige Unterschied besteht darin, dass anstelle eines Funkens ein Teil des Kraftstoffs in den Zylinder eingespeist wird. Aufgrund der hohen Temperatur der im Zylinder stark komprimierten Luft beginnt der Dieselkraftstoff zu verbrennen.

Das Kraftstoffsystem kann sowohl eine Mono-Einspritzung (eine Punktmethode zum Sprühen von Benzin) als auch eine verteilte Einspritzung aufweisen. Details über den Unterschied zwischen diesen Modifikationen sowie über andere Injektionsanaloga werden beschrieben in einer separaten Überprüfung... Jetzt konzentrieren wir uns auf eine der häufigsten Entwicklungen, die nicht nur von Budgetautos, sondern auch von vielen Modellen des Premium-Segments sowie von mit Benzin betriebenen Sportwagen (der Dieselmotor verwendet ausschließlich Direkteinspritzung) erhalten wird.

Dies ist ein Mehrpunktinjektions- oder MPI-System. Wir werden das Gerät dieser Modifikation diskutieren, was ist der Unterschied zwischen ihm und der Direkteinspritzung sowie was sind seine Vor- und Nachteile.

Das Grundprinzip des MPI-Systems

Bevor Sie die Terminologie und das Funktionsprinzip verstehen, sollte klargestellt werden, dass das MPI-System ausschließlich am Injektor installiert ist. Daher sollten diejenigen, die die Möglichkeit einer Aufrüstung ihres Vergaser-ICE in Betracht ziehen, andere Methoden für das Garagentuning in Betracht ziehen.

Auf dem europäischen Markt sind Automodelle mit MPI-Kennzeichnung am Antriebsstrang keine Seltenheit. Dies ist eine Abkürzung für Mehrpunkt-Einspritzung oder Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung.

Der allererste Injektor ersetzte den Vergaser, wodurch die Kontrolle der Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Gemisches und der Qualität des Befüllens der Zylinder nicht mehr durch mechanische Geräte, sondern durch Elektronik erfolgt. Die Einführung elektronischer Geräte beruht hauptsächlich auf der Tatsache, dass mechanische Geräte bestimmte Einschränkungen hinsichtlich der Feinabstimmung von Systemen aufweisen.

Die Elektronik bewältigt diese Aufgabe viel effizienter. Außerdem ist der Service für solche Autos nicht so häufig und in vielen Fällen kommt es auf die Computerdiagnose und das Zurücksetzen erkannter Fehler an (dieses Verfahren wird ausführlich beschrieben hier).

Betrachten wir nun das Funktionsprinzip, nach dem Kraftstoff zu VTS gesprüht wird. Im Gegensatz zur Mono-Einspritzung (eine evolutionäre Modifikation des Vergasers) ist das verteilte System mit einer individuellen Düse für jeden Zylinder ausgestattet. Heute wird ein anderes wirksames Schema damit verglichen - Direkteinspritzung für Benzin-Verbrennungsmotoren (bei Dieselaggregaten gibt es keine Alternative - bei denen Dieselkraftstoff am Ende des Kompressionshubs direkt in den Zylinder gesprüht wird).

Für den Betrieb des Kraftstoffsystems sammelt das elektronische Steuergerät Daten von vielen Sensoren (deren Anzahl hängt vom Fahrzeugtyp ab). Der Schlüsselsensor, ohne den kein modernes Fahrzeug funktionieren wird, ist der Kurbelwellen-Positionssensor (er wird ausführlich beschrieben in einer anderen Bewertung).

In einem solchen System wird dem Injektor Kraftstoff unter Druck zugeführt. Das Sprühen erfolgt in den Ansaugkrümmer (Einzelheiten zum Ansaugsystem finden Sie unter hier) wie beim Vergaser. Nur die Verteilung und Vermischung von Kraftstoff mit Luft erfolgt viel näher an den Einlassventilen des Gasverteilungsmechanismus.

Wenn ein bestimmter Sensor ausfällt, wird in der Steuereinheit ein bestimmter Notfallmodus-Algorithmus aktiviert (der vom defekten Sensor abhängt). Gleichzeitig leuchtet die Meldung Motor prüfen oder das Motorsymbol auf dem Armaturenbrett des Fahrzeugs auf.

Design des Mehrpunkt-Einspritzsystems

Der Betrieb der Multiport-Multipoint-Einspritzung ist wie bei anderen Kraftstoffsystemen untrennbar mit der Luftzufuhr verbunden. Der Grund dafür ist, dass sich Benzin mit Luft im Ansaugtrakt vermischt und sich nicht an den Wänden der Rohre absetzt. Die Elektronik überwacht die Position der Drosselklappe und entsprechend der Durchflussmenge spritzt der Injektor a ein bestimmte Menge an Kraftstoff.

Die Zeichnung des MPI-Kraftstoffsystems besteht aus:

• Drosselklappengehäuse;
• Kraftstoffverteiler (eine Leitung, die es ermöglicht, Benzin an Einspritzdüsen zu verteilen);
• Einspritzdüsen (ihre Anzahl ist identisch mit der Anzahl der Zylinder in der Motorkonstruktion);
• Sensor DFID;
• Benzindruckregler.

Alle Komponenten arbeiten nach dem folgenden Schema. Wenn sich das Einlassventil öffnet, führt der Kolben einen Einlasshub aus (bewegt sich zum unteren Totpunkt). Dadurch wird im Zylinderhohlraum ein Vakuum erzeugt und Luft aus dem Ansaugkrümmer angesaugt. Der Durchfluss bewegt sich durch den Filter und fließt auch in der Nähe des Luftmassenmessers und durch den Drosselklappenhohlraum (weitere Einzelheiten zu seiner Funktion finden Sie unter in einem anderen Artikel).

Damit der Fahrzeugkreis funktioniert, wird parallel zu diesem Vorgang Benzin in den Durchfluss eingespritzt. Die Düse ist so konstruiert, dass der Teil auf den Nebel gesprüht wird, was die effizienteste Herstellung von BTC gewährleistet. Je besser sich der Kraftstoff mit Luft mischt, desto effizienter wird die Verbrennung und desto weniger belastet das Abgassystem, dessen Hauptkomponente der Katalysator ist (warum jedes moderne Auto damit ausgestattet ist, lesen Sie hier).

Wenn kleine Benzintropfen in eine heiße Umgebung gelangen, verdampfen sie intensiver und mischen sich effektiver mit Luft. Die Dämpfe entzünden sich viel schneller, was bedeutet, dass das Abgas weniger giftige Substanzen enthält.

Alle Injektoren werden elektromagnetisch angetrieben. Sie sind an eine Leitung angeschlossen, über die Kraftstoff unter hohem Druck zugeführt wird. Die Rampe in diesem Schema wird benötigt, damit sich eine bestimmte Menge Kraftstoff in seinem Hohlraum ansammelt. Dank dieses Spielraums wird eine unterschiedliche Wirkung der Düsen erzielt, die von konstant bis mehrschichtig reicht. Je nach Fahrzeugtyp können Ingenieure für jeden Betriebszyklus des Motors unterschiedliche Arten der Kraftstoffzufuhr implementieren.

Damit bei konstantem Betrieb der Benzinpumpe der Druck in der Leitung den maximal zulässigen Parameter nicht überschreitet, befindet sich in der Rampenvorrichtung ein Druckregler. Lesen Sie, wie es funktioniert und aus welchen Elementen es besteht getrennt... Der überschüssige Kraftstoff wird über die Rücklaufleitung zum Gastank abgelassen. Ein ähnliches Funktionsprinzip hat ein CommonRail-Kraftstoffsystem, das in vielen modernen Dieselaggregaten eingebaut ist (es wird ausführlich beschrieben hier).

Benzin tritt durch die Kraftstoffpumpe in die Schiene ein und wird dort durch den Filter aus dem Gastank gesaugt. Der Typ der verteilten Injektion hat ein wichtiges Merkmal. Der Düsenzerstäuber ist so nah wie möglich an den Einlassventilen montiert.

Kein Fahrzeug funktioniert ohne den XX-Regler. Dieses Element ist im Bereich der Drosselklappe eingebaut. Bei verschiedenen Automodellen kann das Design dieses Geräts unterschiedlich sein. Grundsätzlich handelt es sich um eine kleine Kupplung mit Elektromotor. Es ist mit dem Bypass des Ansaugsystems verbunden. Wenn die Drosselklappe geschlossen ist, muss eine kleine Menge Luft zugeführt werden, um ein Abwürgen des Motors zu verhindern. Die Mikroschaltung des Steuergeräts ist so eingestellt, dass die Elektronik die Motordrehzahl je nach Situation unabhängig regeln kann. Eine kalte und beheizte Einheit benötigt einen eigenen Anteil des Luft-Kraftstoff-Gemisches, sodass die Elektronik unterschiedliche Drehzahlen XX einstellt.

Als zusätzliches Gerät ist in vielen Fahrzeugen ein Benzinverbrauchssensor eingebaut. Dieses Element sendet Impulse an den Bordcomputer (im Durchschnitt gibt es ungefähr 16 solcher Signale pro Liter). Diese Informationen sind nicht so genau wie möglich, da sie auf der Grundlage der Festlegung der Frequenz und Reaktionszeit der Sprühgeräte erscheinen. Um den Berechnungsfehler zu kompensieren, verwendet die Software einen empirischen Messfaktor. Dank dieser Daten wird der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch auf dem Bordcomputerbildschirm im Auto angezeigt, und bei einigen Modellen wird bestimmt, wie viel das Auto im aktuellen Modus fahren wird. Diese Daten helfen dem Fahrer, die Intervalle zwischen dem Auftanken des Fahrzeugs zu planen.

Ein anderes System, das mit dem Betrieb des Injektors kombiniert ist, ist der Adsorber. Lesen Sie mehr darüber getrennt... Kurz gesagt, es ermöglicht Ihnen, den Druck im Gastank auf atmosphärischem Niveau zu halten, und während des Betriebs des Aggregats werden Benzindämpfe in den Zylindern verbrannt.

MPI-Betriebsarten

Die verteilte Injektion kann in verschiedenen Modi betrieben werden. Dies hängt alles von der Software ab, die im Mikroprozessor der Steuereinheit installiert ist, sowie von den Modifikationen der Injektoren. Jede Art des Benzinspritzens hat ihre eigenen Arbeitseigenschaften. Kurz gesagt, die Arbeit eines jeden von ihnen läuft auf Folgendes hinaus:

• Simultaner Injektionsmodus. Dieser Injektortyp wird seit langem nicht mehr verwendet. Das Prinzip ist wie folgt. Der Mikroprozessor ist so konfiguriert, dass gleichzeitig Benzin in alle Zylinder gesprüht wird. Das System ist so konfiguriert, dass zu Beginn des Ansaugtakts in einem der Zylinder der Injektor Kraftstoff in alle Ansaugkrümmerrohre einspritzt. Der Nachteil dieses Schemas besteht darin, dass der 4-Takt-Motor von der sequentiellen Betätigung der Zylinder aus betrieben wird. Wenn ein Kolben den Ansaugtakt vollendet, läuft im Rest ein anderer Prozess (Kompression, Hub und Auslass) ab, sodass für den gesamten Motorzyklus ausschließlich Kraftstoff für einen Kessel benötigt wird. Der Rest des Benzins befand sich einfach im Ansaugkrümmer, bis sich das entsprechende Ventil öffnete. Dieses System wurde in den 70er und 80er Jahren des letzten Jahrhunderts verwendet. In jenen Tagen war Benzin billig, so dass sich nur sehr wenige Leute um seine Mehrausgaben kümmerten. Aufgrund der übermäßigen Anreicherung brannte die Mischung auch nicht immer gut, und daher wurde eine große Menge schädlicher Substanzen in die Atmosphäre abgegeben.
• Paarweiser Modus. In diesem Fall haben die Ingenieure den Kraftstoffverbrauch gesenkt, indem sie die Anzahl der Zylinder verringert haben, die gleichzeitig den erforderlichen Anteil an Benzin erhalten. Dank dieser Verbesserung konnten die schädlichen Emissionen sowie der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden.
• Sequentieller Modus oder Verteilung des Kraftstoffs in den Zeitsteuerungsphasen. Bei modernen Autos, die ein Kraftstoffsystem mit Verteilungsart erhalten, wird dieses Schema verwendet. In diesem Fall steuert die elektronische Steuereinheit jeden Injektor separat. Um den Verbrennungsprozess des BTC so effizient wie möglich zu gestalten, sorgt die Elektronik für einen leichten Vorlauf der Einspritzung, bevor das Einlassventil öffnet. Dank dessen gelangt ein fertiges Gemisch aus Luft und Kraftstoff in den Zylinder. Das Sprühen erfolgt durch eine Düse pro vollständigem Motorrad. Bei einem Vierzylinder-Verbrennungsmotor arbeitet das Kraftstoffsystem identisch mit dem Zündsystem, normalerweise in einer 1/3/4/2 Sequenz.

Das letztere System hat sich als anständige Wirtschaft sowie als hohe Umweltfreundlichkeit etabliert. Aus diesem Grund werden verschiedene Modifikationen entwickelt, um die Benzineinspritzung zu verbessern, die auf dem Funktionsprinzip der Phasenverteilung beruhen.

Bosch ist der führende Hersteller von Kraftstoffeinspritzsystemen. Die Produktpalette umfasst drei Fahrzeugtypen:

1. K-Jetronik... Es ist ein mechanisches System, das Benzin zu den Düsen verteilt. Es funktioniert kontinuierlich. In Fahrzeugen des BMW-Konzerns trugen solche Motoren die Abkürzung MFI.
2. KE-Jetronik... Dieses System ist eine Modifikation des vorherigen, nur der Prozess wird elektronisch gesteuert.
3. L-Jetronik... Diese Modifikation ist mit MDP-Injektoren ausgestattet, die eine Impulskraftstoffversorgung bei einem bestimmten Druck bereitstellen. Die Besonderheit dieser Modifikation besteht darin, dass der Betrieb jeder Düse in Abhängigkeit von den in der ECU programmierten Einstellungen angepasst wird.

Mehrpunkt-Injektionstest

Ein Verstoß gegen das Benzinversorgungsschema tritt aufgrund des Ausfalls eines der Elemente auf. Hier sind die Symptome, die verwendet werden können, um eine Fehlfunktion des Injektionssystems zu erkennen:

1. Der Motor startet mit großen Schwierigkeiten. In kritischeren Situationen startet der Motor überhaupt nicht.
2. Instabiler Betrieb des Netzteils, insbesondere im Leerlauf.

Es ist zu beachten, dass diese "Symptome" nicht spezifisch für den Injektor sind. Ähnliche Probleme treten bei Störungen des Zündsystems auf. Normalerweise hilft die Computerdiagnose in solchen Situationen. Mit diesem Verfahren können Sie schnell die Ursache der Fehlfunktion identifizieren, die dazu führt, dass die Mehrpunktinjektion unwirksam ist.

In den meisten Fällen löscht ein Spezialist einfach Fehler, die verhindern, dass das Steuergerät den Betrieb des Netzteils richtig einstellt. Wenn bei der Computerdiagnose ein Ausfall oder eine fehlerhafte Funktion der Sprühmechanismen festgestellt wurde, muss der hohe Druck in der Leitung beseitigt werden, bevor mit der Suche nach einem fehlerhaften Element begonnen wird. Dazu reicht es aus, den Minuspol der Batterie abzuziehen und die Befestigungsmutter in der Leitung zu lösen.

Es gibt eine andere Möglichkeit, den Kopf in der Linie abzusenken. Hierzu wird die Kraftstoffpumpensicherung abgeklemmt. Dann startet und läuft der Motor bis zum Stillstand. In diesem Fall berechnet das Gerät selbst den Druck des Kraftstoffs in der Schiene. Am Ende des Vorgangs wird die Sicherung an ihrer Stelle installiert.

Das System selbst wird in der folgenden Reihenfolge überprüft:

1. Eine Sichtprüfung der elektrischen Verkabelung wird durchgeführt - es gibt keine Oxidation an den Kontakten oder Beschädigungen der Kabelisolierung. Aufgrund solcher Fehlfunktionen werden die Stellantriebe möglicherweise nicht mit Strom versorgt, und das System funktioniert entweder nicht mehr oder ist instabil.
2. Der Zustand des Luftfilters spielt eine wichtige Rolle für den Betrieb des Kraftstoffsystems, daher ist es wichtig, ihn zu überprüfen.
3. Zündkerzen werden geprüft. An dem Ruß auf ihren Elektroden können Sie versteckte Probleme erkennen (lesen Sie mehr darüber getrennt) Systeme, von denen der Betrieb des Aggregats abhängt.
4. Die Kompression in den Zylindern wird überprüft. Selbst wenn das Kraftstoffsystem gut ist, ist der Motor bei geringer Kompression weniger dynamisch. Wie dieser Parameter überprüft wird, ist separate Überprüfung.
5. Parallel zur Fahrzeugdiagnose muss die Zündung überprüft werden, nämlich ob die UOZ richtig eingestellt ist.

Nachdem die Probleme mit der Injektion behoben wurden, müssen Sie sie anpassen. So wird das Verfahren durchgeführt.

Einstellung der Mehrpunkteinspritzung

Bevor auf das Prinzip der Einspritzeinstellung eingegangen wird, sollte berücksichtigt werden, dass jede Modifikation des Fahrzeugs ihre eigenen Feinheiten aufweist. Daher kann das System auf verschiedene Arten konfiguriert werden. So wird das Verfahren für die häufigsten Änderungen durchgeführt.

Bosch L3.1, MP3.1

Bevor Sie mit der Einrichtung eines solchen Systems fortfahren, müssen Sie:

1. Überprüfen Sie den Zündzustand. Bei Bedarf werden abgenutzte Teile durch neue ersetzt.
2. Stellen Sie sicher, dass der Gashebel ordnungsgemäß funktioniert.
3. Ein Reinluftfilter ist installiert;
4. Der Motor erwärmt sich (bis sich der Lüfter einschaltet).

Zunächst wird die Leerlaufdrehzahl eingestellt. Hierzu befindet sich eine spezielle Einstellschraube am Gas. Wenn Sie es im Uhrzeigersinn drehen (gedreht), verringert sich die Geschwindigkeitsanzeige XX. Andernfalls wird es erhöht.

Gemäß den Empfehlungen des Herstellers sind Abgasqualitätsanalysatoren im System installiert. Als nächstes wird der Stopfen von der Luftversorgungs-Einstellschraube entfernt. Durch Drehen dieses Elements wird die Zusammensetzung des BTC eingestellt, was vom Abgasanalysator angezeigt wird.

Bosch ML4.1

In diesem Fall ist der Leerlauf nicht eingestellt. Stattdessen wird das in der vorherigen Übersicht erwähnte Gerät an das System angeschlossen. Je nach Zustand der Abgase wird der Mehrpunktsprühvorgang mit der Einstellschraube eingestellt. Wenn die Hand die Schraube im Uhrzeigersinn dreht, erhöht sich die CO-Zusammensetzung. Wenn Sie in die andere Richtung drehen, nimmt diese Anzeige ab.

Bosch LU 2-Jetronic

Ein solches System wird auf die gleiche Weise wie die erste Modifikation auf die Geschwindigkeit XX geregelt. Die Einstellung der Gemischanreicherung erfolgt mit den im Mikroprozessor der Steuereinheit eingebetteten Algorithmen. Dieser Parameter wird entsprechend den Impulsen der Lambdasonde eingestellt (weitere Informationen zum Gerät und seinem Funktionsprinzip finden Sie unter getrennt).

Bosch-Motronic M1.3

Die Leerlaufdrehzahl in einem solchen System wird nur geregelt, wenn der Gasverteilungsmechanismus 8 Ventile aufweist (4 für den Einlass, 4 für den Auslass). Bei 16-Ventil-Ventilen wird XX von der elektronischen Steuereinheit eingestellt.

Das 8-Ventil wird auf die gleiche Weise wie die vorherigen Modifikationen geregelt:

1. XX wird mit einer Schraube am Gas eingestellt;
2. Der CO-Analysator ist angeschlossen;
3. Mit Hilfe einer Einstellschraube wird die Zusammensetzung des BTC eingestellt.

Einige Autos sind mit einem System ausgestattet wie:

• MM8R;
• Bosch-Motronic5.1;
• Bosch-Motronic3.2;
• Sagem-Luke 4GJ.

In diesen Fällen ist es nicht möglich, entweder die Leerlaufdrehzahl oder die Zusammensetzung des Luft-Kraftstoff-Gemisches einzustellen. Der Hersteller solcher Modifikationen hat diese Möglichkeit nicht vorausgesehen. Alle Arbeiten müssen von der ECU durchgeführt werden. Wenn die Elektronik den Einspritzvorgang nicht richtig einstellen konnte, liegen einige Systemfehler oder Ausfälle vor. Sie können nur durch Diagnose identifiziert werden. In den schwierigsten Situationen wird der fehlerhafte Betrieb des Fahrzeugs durch einen Ausfall des Steuergeräts verursacht.

Unterschiede des MPI-Systems

Die Konkurrenten von MPI-Motoren sind Modifikationen wie FSI (vom Konzern entwickelt) VAG). Sie unterscheiden sich nur am Ort der Kraftstoffzerstäubung. Im ersten Fall erfolgt die Einspritzung vor dem Ventil in dem Moment, in dem der Kolben eines bestimmten Zylinders beginnt, den Ansaugtakt auszuführen. Der Zerstäuber ist in einem Abzweigrohr montiert, das zu einem bestimmten Zylinder führt. Das Luft-Kraftstoff-Gemisch wird im Verteilerhohlraum hergestellt. Wenn der Fahrer das Gaspedal betätigt, öffnet sich die Drosselklappe entsprechend der Anstrengung.

Sobald der Luftstrom den Wirkungsbereich des Zerstäubers erreicht, wird Benzin eingespritzt. Sie können mehr über das Gerät der elektromagnetischen Injektoren lesen. hier... Der Sockel der Vorrichtung ist so hergestellt, dass ein Teil des Benzins in die kleinsten Fraktionen verteilt wird, was die Gemischbildung verbessert. Wenn das Einlassventil geöffnet wird, tritt ein Teil des BTC in den Arbeitszylinder ein.

Im zweiten Fall wird für jeden Zylinder ein einzelner Injektor verwendet, der im Zylinderkopf neben den Zündkerzen installiert ist. Bei dieser Anordnung wird Benzin nach dem gleichen Prinzip wie Dieselkraftstoff in einem Dieselmotor gesprüht. Nur die Zündung des VTS erfolgt nicht aufgrund der hohen Temperatur stark komprimierter Luft, sondern aufgrund einer zwischen den Zündkerzenelektroden gebildeten elektrischen Entladung.

FSI-Motor

Unter den Besitzern von Fahrzeugen, in denen ein Verteilungs- und Direkteinspritzungsmotor eingebaut ist, wird häufig diskutiert, welche Einheit die beste ist. Gleichzeitig gibt jeder von ihnen seine eigenen Gründe an. Zum Beispiel neigen MPI-Befürworter zu einem solchen System, weil es einfacher und billiger zu warten und zu reparieren ist als sein Gegenstück vom Typ FSI.

Die Reparatur von Direkteinspritzungen ist teurer, und es gibt nur wenige qualifizierte Spezialisten, die in der Lage sind, Arbeiten auf professionellem Niveau auszuführen. Dieses System wird mit einem Turbolader verwendet, und die MPI-Motoren sind ausschließlich atmosphärisch.

Vor- und Nachteile der Mehrpunktinjektion

Die Vor- und Nachteile der Mehrpunkteinspritzung können unter dem Prisma des Vergleichs dieses Systems mit der direkten Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern diskutiert werden.

Die Vorteile der verteilten Injektion umfassen:

• Erhebliche Einsparungen bei Benzin im Vergleich zu diesem System, Mono-Einspritzung oder Vergaser. Außerdem erfüllt dieser Motor die Umweltstandards, da die Qualität des MTC viel höher ist.
• Aufgrund der Verfügbarkeit von Ersatzteilen und einer großen Anzahl von Spezialisten, die die Feinheiten des Systems verstehen, ist seine Reparatur und Wartung für den Eigentümer billiger als für diejenigen, die ein Auto mit Direkteinspritzung glücklich besitzen.
• Diese Art von Kraftstoffsystem ist stabil und äußerst zuverlässig, vorausgesetzt, der Fahrer ignoriert die Empfehlungen für die routinemäßige Wartung nicht.
• Die verteilte Einspritzung stellt weniger Anforderungen an die Kraftstoffqualität als ein System zur direkten Benzinversorgung der Zylinder.
• Wenn sich VTS im Ansaugtrakt bildet und durch den Ventilkopf fließt, wird dieser Teil mit Benzin verarbeitet und gereinigt, so dass sich keine Ablagerungen auf dem Ventil ansammeln, wie dies häufig bei einem Verbrennungsmotor mit direkter Gemischversorgung der Fall ist.

Wenn wir über die Mängel dieses Systems sprechen, beziehen sich die meisten auf den Komfort des Aggregats (dank der Schicht-für-Schicht-Zündung, die in Premium-Systemen verwendet wird, vibriert der Motor weniger) sowie auf den Rückstoß des Verbrennungsmotors. Motoren mit Direkteinspritzung und einem Hubraum, der mit dem betreffenden Motortyp identisch ist, entwickeln mehr Leistung.

Ein weiterer Nachteil von MPI sind die hohen Kosten für Reparaturen und Ersatzteile im Vergleich zu den Vorgängerversionen des Fahrzeugs. Elektronische Systeme haben eine komplexere Struktur, weshalb ihre Wartung teurer ist. In den meisten Fällen müssen sich Besitzer von Autos mit MPI-Motor mit der Reinigung von Injektoren und dem Zurücksetzen von Fehlern bei elektrischen Geräten befassen. Dies sollte jedoch auch von Personen durchgeführt werden, deren Fahrzeug über ein Kraftstoffsystem mit Direkteinspritzung verfügt.

Beim Vergleich moderner Einspritzdüsen wird jedoch deutlich, dass aufgrund der direkten Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern die Leistung des Aggregats etwas höher ist, das Abgas sauberer ist und der Kraftstoffverbrauch etwas niedriger ist. Trotz dieser Vorteile ist die Wartung eines solchen fortschrittlichen Kraftstoffsystems noch teurer.

Abschließend bieten wir ein kurzes Video darüber, warum viele Autofahrer Angst haben, ein Auto mit Direkteinspritzung zu kaufen:

Herausforderungen moderner TSI- und TFSI-Benzinmotoren mit Direkteinspritzung

Fragen und Antworten:

Was ist besser Direkteinspritzung oder Mehrpunkteinspritzung? Direkte Injektion. Es hat mehr Kraftstoffdruck, es zerstäubt besser. Dies führt zu fast 20% Einsparungen und saubereren Abgasen (vollständigere Verbrennung des BTC).

Wie funktioniert die Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung? An jedem Ansaugkrümmerrohr ist ein Injektor installiert. Zum Zeitpunkt des Ansaugtakts wird Kraftstoff versprüht. Je näher der Injektor an den Ventilen ist, desto effizienter ist das Kraftstoffsystem.

Welche Arten der Kraftstoffeinspritzung gibt es? Insgesamt gibt es zwei grundsätzlich unterschiedliche Einspritzarten: Einzeleinspritzung (eine Düse nach dem Vergaserprinzip) und Mehrpunkteinspritzung (verteilt oder direkt.