Die Geschichte der Automobilgetriebe & # 8212; Teil 1

Die Geschichte der Automobilgetriebe & # 8212; Teil 1

In einer Reihe von Artikeln werden wir Ihnen etwas über die Geschichte der Getriebe für PKW und LKW erzählen - vielleicht als Anspielung auf den 75. Jahrestag der Entwicklung des ersten Automatikgetriebes.

1993 Während der Tests vor dem Rennen in Silverstone verließ Williams-Testfahrer David Coulthard die Strecke, um weitere Tests im neuen Williams FW 15C durchzuführen. Auf dem nassen Pflaster spritzt das Auto überall, aber trotzdem kann jeder das seltsame monotone Hochgeschwindigkeitsgeräusch eines Zehnzylindermotors hören. Offensichtlich verwendet Frank William eine andere Art der Übertragung. Jedem Aufgeklärten ist klar, dass dies nichts anderes als ein stufenloses Getriebe ist, das auf die Bedürfnisse eines Formel-1-Motors zugeschnitten ist. Später wurde bekannt, dass es unter Beteiligung der allgegenwärtigen Spezialisten der Firma Van Doorn entwickelt wurde. Übertragung der Infektion. Die beiden verschwörerischen Unternehmen haben in den letzten vier Jahren enorme technische und finanzielle Stärke in dieses Projekt gesteckt, um einen voll funktionsfähigen Prototyp zu erstellen, der die Regeln der Dynamik in der Königin des Sports neu schreiben könnte. In einem YouTube-Video können Sie heute Tests dieses Modells sehen, und Coulthard selbst behauptet, dass er seine Arbeit liebt - insbesondere in einer Ecke, in der keine Zeit für das Herunterschalten verschwendet werden muss - die Elektronik hat sich um alles gekümmert. Leider haben alle, die an dem Projekt gearbeitet haben, die Früchte ihrer Arbeit verloren. Die Gesetzgeber haben die Verwendung solcher Übertragungen in der Formel XNUMX schnell verboten, vermutlich aufgrund eines "unfairen Vorteils". Die Regeln wurden geändert und der Keilriemenvariator oder die CVT-Getriebe blieben nur mit dieser kurzen Manifestation in der Geschichte. Der Fall ist abgeschlossen, und Williams muss zu halbautomatischen Getrieben zurückkehren, die in der Formel 1 immer noch Standard sind und die Ende der 80er Jahre zu einer Revolution wurden. Übrigens versuchte DAF 1965 mit einem Variomatic-Getriebe, in die Motorsportstrecke einzusteigen, aber zu dieser Zeit war der Mechanismus so massiv, dass er selbst ohne das Eingreifen subjektiver Faktoren zum Scheitern verurteilt war. Aber das ist eine andere Geschichte.

Wir haben wiederholt Beispiele angeführt, wie viel Innovation in der modernen Automobilindustrie das Ergebnis alter Ideen ist, die in den Köpfen äußerst begabter und anspruchsvoller Menschen geboren wurden. Getriebe sind aufgrund ihrer mechanischen Eigenschaften eines der klarsten Beispiele dafür, wie sie zum richtigen Zeitpunkt eingesetzt werden können. Die Kombination aus fortschrittlichen Materialien und Herstellungsverfahren und E-Government hat heute die Möglichkeit geschaffen, unglaublich effektive Lösungen für alle Übertragungsformen zu entwickeln. Der Trend zu einem geringeren Verbrauch einerseits und die Besonderheiten neuer Motoren mit reduzierten Abmessungen (z. B. die Notwendigkeit, ein Turboloch schnell zu überwinden) führen dazu, dass Automatikgetriebe mit einem größeren Bereich von Übersetzungsverhältnissen und dementsprechend einer großen Anzahl von Gängen geschaffen werden müssen. Ihre günstigeren Alternativen sind CVTs für Kleinwagen, die häufig von japanischen Autoherstellern verwendet werden, und automatische Schaltgetriebe wie Easytronic. Opel (auch für kleine Autos). Die Mechanismen paralleler Hybridsysteme sind spezifisch, und im Rahmen der Emissionsminderungsbemühungen tritt die Antriebselektrifizierung tatsächlich in Getrieben auf.

Ein Motor kann nicht ohne Getriebe auskommen

Bis heute hat die Menschheit keinen effizienteren Weg zur direkten Übertragung mechanischer Energie (außer natürlich Hydraulikmechanismen und hybriden elektrischen Systemen) erfunden als Verfahren unter Verwendung von Riemen, Ketten und Zahnrädern. Natürlich gibt es unzählige Variationen zu diesem Thema, und Sie können ihre Essenz besser verstehen, indem Sie die herausragendsten Entwicklungen in diesem Bereich in den letzten Jahren auflisten.

Das Konzept der elektronischen Schaltung oder der elektronischen indirekten Verbindung des Steuermechanismus mit dem Getriebe ist weit vom letzten Schrei entfernt, da die Pullman Company aus Pennsylvania 1916 ein Getriebe entwickelte, das die Gänge elektrisch wechselt. Zwanzig Jahre später wurde es nach dem gleichen Funktionsprinzip in verbesserter Form in das avantgardistische Cord 812 eingebaut - eines der futuristischsten und wunderbarsten Autos, nicht nur 1936, als es geschaffen wurde. Es ist ziemlich bezeichnend, dass diese Schnur auf dem Cover eines Buches über die Errungenschaften des Industriedesigns zu finden ist. Sein Getriebe überträgt das Drehmoment vom Motor auf die Vorderachse (!). Die Schaltung ist unkompliziert für die anschließende Präsentation der Lenksäule, die spezielle elektrische Schalter aktiviert, die ein komplexes System elektromagnetischer Geräte mit Vakuummembranen, einschließlich Zahnrädern, aktivieren. Die Cord-Designer haben es geschafft, all dies erfolgreich zu kombinieren, und es funktioniert nicht nur theoretisch, sondern auch in der Praxis hervorragend. Es ist ein Albtraum, die Synchronisation zwischen Gangwechsel und Kupplungsbetrieb einzurichten, und nach den damaligen Erkenntnissen war es möglich, einen Mechaniker in eine psychiatrische Klinik zu schicken. Der Cord war jedoch ein Luxusauto, und seine Besitzer konnten sich die nachlässige Haltung vieler moderner Hersteller zur Genauigkeit dieses Prozesses nicht leisten - in der Praxis schalten die meisten automatisierten (oft als Roboter oder halbautomatisch bezeichneten) Getriebe mit einer charakteristischen Verzögerung und oft Böen.

Niemand behauptet, dass die Synchronisation mit den einfacheren und weiter verbreiteten Schaltgetrieben heutzutage eine viel einfachere Aufgabe ist, denn die Frage lautet: "Warum muss ein solches Gerät überhaupt verwendet werden?" Hat einen fundamentalen Charakter. Der Grund für dieses komplexe Ereignis, aber auch die Erschließung einer Geschäftsnische für Milliarden, liegt in der Natur des Verbrennungsmotors. Никто не утверждает, что синхронизация — намного более простая задача с более простыми и широко распространенными механическими трансмиссиями сегодня, потому что вопрос «Почему вообще необходимо использовать такое устройство?» Имеет фундаментальный характер. Причина этого сложного события, но также открывающая ниша для бизнеса для миллиардов, кроется в самой природе работы двигателя внутреннего сгорания. В отличие, например, от парового двигателя, где давление пара, подаваемого в цилиндры, может изменяться относительно легко, и его давление может изменяться во время запуска и нормальной работы, или от электродвигателя, в котором сильное движущее магнитное поле также существует в при нулевых оборотах в минуту (на самом деле тогда она самая высокая, а из-за снижения КПД электродвигателей при увеличении скорости все производители трансмиссий для электромобилей в настоящее время разрабатывают двухступенчатые варианты) двигатель внутреннего сгорания имеет характеристику, при которой максимальная мощность достигается при скорости близки к максимальным, а максимальный крутящий момент — в относительно небольшом диапазоне скоростей, при котором протекают наиболее оптимальные процессы сгорания. Также следует отметить, что в реальной жизни двигатель редко используется на кривой максимального крутящего момента (соответственно на кривой развития максимальной мощности). К сожалению, крутящий момент на низких оборотах минимален, и, если трансмиссия подключена напрямую, даже со сцеплением, которое отключается и обеспечивает трогание с места, автомобиль никогда не сможет выполнять такие действия, как трогание с места, ускорение и движение с широким диапазоном скорость. Вот простой пример — если двигатель передает свою скорость 1: 1, а размер шин 195/55 R 15 (пока абстрагируемся от наличия главной передачи), то теоретически автомобиль должен двигаться со скоростью 320 км. / ч при 3000 оборотах коленчатого вала в минуту. Конечно, у автомобилей есть прямые или близкие передачи и даже понижающие передачи, и тогда главная передача также входит в уравнение и должна быть принята во внимание. Однако, если мы продолжим исходную логику рассуждений о движении с нормальной скоростью 60 км / ч по городу, двигателю потребуется всего 560 об / мин. Конечно, нет мотора, способного сделать такой шпагат. Есть еще одна деталь — потому что чисто физически мощность прямо пропорциональна крутящему моменту и скорости (ее формула также может быть определена как скорость x крутящий момент / определенный коэффициент), а ускорение физического тела зависит от приложенной к нему силы. , поймите, в данном случае мощность, логично, что для более быстрого разгона вам потребуются более высокие скорости и большая нагрузка (т.е. крутящий момент). Звучит сложно, но на практике это означает следующее: каждый водитель, даже тот, кто ничего не понимает в технике, знает, что для того, чтобы быстро обогнать машину, нужно переключить на одну или даже две передачи ниже. Таким образом, именно с помощью коробки передач она мгновенно обеспечивает более высокие обороты и, следовательно, большую мощность для этой цели при той же степени давления на педаль. В этом и состоит задача данного устройства — с учетом характеристик двигателя внутреннего сгорания обеспечить его работу в оптимальном режиме. Езда на первой передаче со скоростью 100 км / ч будет довольно неэкономичной, а на шестой, подходящей для трассы, трогаться невозможно. Не случайно, для экономичного вождения требуется раннее переключение и работа двигателя с максимально возможной нагрузкой (то есть движение немного ниже кривой максимального крутящего момента). Специалисты используют термин «низкое удельное энергопотребление», которое находится в среднем диапазоне оборотов и близка к максимальной нагрузке. Тогда дроссельная заслонка бензиновых двигателей открывается шире и снижает насосные потери, увеличивает давление в цилиндрах и тем самым улучшает качество химических реакций. Более низкие скорости уменьшают трение и оставляют больше времени для полного заполнения. Гоночные автомобили всегда работают на высоких скоростях и имеют большое количество передач (восемь в Формуле 1), что позволяет снизить скорость при переключении и ограничивает переход в зоны со значительно меньшей мощностью. Что касается обычных автомобилей, то при движении по городу рекомендуется как можно раньше переключаться на более высокую передачу — в подтверждение вышесказанного. Es sollte auch beachtet werden, dass der Motor im wirklichen Leben selten auf der Kurve des maximalen Drehmoments (entsprechend auf der Kurve der maximalen Leistungsentwicklung) verwendet wird. Leider ist das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen minimal, und wenn das Getriebe direkt angeschlossen ist, kann das Auto selbst mit einer Kupplung, die auskuppelt und das Starten ermöglicht, niemals Aktivitäten wie Starten, Beschleunigen und Fahren in einem weiten Geschwindigkeitsbereich ausführen. Hier ein einfaches Beispiel: Wenn der Motor seine Geschwindigkeit 1: 1 überträgt und die Reifengröße 195/55 R 15 beträgt (wir abstrahieren vorerst vom Vorhandensein des Hauptgetriebes), sollte sich das Auto theoretisch mit einer Geschwindigkeit von 320 km bewegen. / h bei 3000 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute. Natürlich haben Autos direkte oder enge Gänge und sogar Raupengänge. In diesem Fall kommt auch der Achsantrieb in die Gleichung und muss berücksichtigt werden. Wenn wir jedoch die ursprüngliche Logik des Denkens über das Fahren mit einer normalen Geschwindigkeit von 60 km / h in der Stadt fortsetzen, benötigt der Motor nur 560 U / min. Natürlich gibt es keinen Motor, der eine solche Schnur ausführen kann. Es gibt noch ein Detail: Rein physikalisch ist die Leistung direkt proportional zu Drehmoment und Drehzahl (ihre Formel kann auch als Drehzahl x Drehmoment / ein bestimmter Koeffizient definiert werden), und die Beschleunigung eines physischen Körpers hängt von der auf ihn ausgeübten Kraft ab. Verstehen Sie, in diesem Fall ist die Leistung logisch, dass Sie für eine schnellere Beschleunigung höhere Geschwindigkeiten und mehr Last benötigen (d. h. Drehmoment). Es klingt kompliziert, aber in der Praxis bedeutet dies Folgendes: Jeder Fahrer, auch wenn er nichts in der Technologie versteht, weiß, dass man ein oder sogar zwei Gänge tiefer schalten muss, um ein Auto schnell zu überholen. Somit liefert es mit dem Getriebe sofort höhere Drehzahlen und damit mehr Leistung für diesen Zweck bei gleichem Pedaldruck. Dies ist die Aufgabe dieses Gerätes - unter Berücksichtigung der Eigenschaften des Verbrennungsmotors, um seinen Betrieb im optimalen Modus sicherzustellen. Das Fahren im ersten Gang mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h ist ziemlich unwirtschaftlich, und im sechsten, für die Strecke geeignet, ist es unmöglich, loszulegen. Es ist kein Zufall, dass wirtschaftliches Fahren frühzeitiges Schalten erfordert und der Motor bei Volllast läuft (d. H. Etwas unterhalb der maximalen Drehmomentkurve fährt). Experten verwenden den Begriff "niedriger spezifischer Stromverbrauch", der im mittleren Drehzahlbereich und nahe an der Maximallast liegt. Dann öffnet sich die Drosselklappe von Benzinmotoren weiter und reduziert Pumpverluste, erhöht den Zylinderdruck und verbessert dadurch die Qualität chemischer Reaktionen. Niedrigere Geschwindigkeiten verringern die Reibung und lassen mehr Zeit, um sich vollständig zu füllen. Rennwagen fahren immer mit hohen Geschwindigkeiten und haben eine große Anzahl von Gängen (acht in der Formel 1), was eine geringere Geschwindigkeit beim Schalten ermöglicht und den Übergang zu Bereichen mit deutlich geringerer Leistung begrenzt. Für konventionelle Autos wird empfohlen, beim Fahren in der Stadt so schnell wie möglich in einen höheren Gang zu schalten - zur Unterstützung der oben genannten Punkte.

Tatsächlich kann es auf ein klassisches Getriebe verzichten, aber ...

Der Fall von Hybridsystemen und insbesondere kombinierten Systemen wie z Toyota Prius Dieses Fahrzeug hat keinen der aufgeführten Getriebetypen. Es hat praktisch kein Getriebe! Dies ist möglich, weil die vorgenannten Nachteile durch das elektrische System ausgeglichen werden. Das Getriebe wird durch ein sogenanntes Power-Sharing-Gerät ersetzt, ein Planetengetriebe, das einen Verbrennungsmotor und zwei Elektroautos kombiniert. Für Menschen, die die selektive Erklärung ihrer Arbeit in Büchern über Hybridsysteme und insbesondere über die Schaffung des Prius (letztere sind in der Online-Version unserer Website ams.bg verfügbar) nicht gelesen haben, können wir nur sagen, dass der Mechanismus die direkte Übertragung eines Teils der mechanischen Energie des Verbrennungsmotors ermöglicht. mechanisch und teilweise in elektrische (mit einer Maschine als Generator) und wieder in mechanische (mit einer anderen Maschine als Elektromotor) umgewandelt. Das Genie dieser Toyota-Kreation (deren ursprüngliche Idee von der amerikanischen Firma TRW aus den 60er Jahren stammt) besteht darin, ein hohes Anlaufdrehmoment bereitzustellen, das die Notwendigkeit sehr niedriger Gänge vermeidet und es dem Motor ermöglicht, in effizienten Modi zu arbeiten. Bei maximaler Last wird die maximal mögliche Übertragung simuliert, wobei das elektrische System immer als Puffer fungiert. Wenn simuliertes Beschleunigen und Herunterschalten erforderlich ist, wird die Motordrehzahl durch Steuern des Generators und damit durch seine Drehzahl unter Verwendung eines ausgeklügelten elektronischen Stromregelungssystems erhöht. Bei der Simulation hoher Gänge müssen sogar zwei Autos die Rollen wechseln, um die Motordrehzahl zu begrenzen. Zu diesem Zeitpunkt wechselt das System in den "Leistungsumlauf" -Modus und sein Wirkungsgrad wird erheblich verringert, was die scharfe Anzeige des Kraftstoffverbrauchs dieser Art von Hybridfahrzeugen bei hohen Geschwindigkeiten erklärt. Somit ist diese Technologie in der Praxis ein für den Stadtverkehr geeigneter Kompromiss, da es offensichtlich ist, dass das elektrische System das Fehlen eines klassischen Getriebes nicht vollständig kompensieren kann. Um dieses Problem zu lösen, Ingenieure Honda verwendet eine einfache, aber geniale Lösung in ihrem neuen hoch entwickelten Hybrid-Hybridsystem, um mit Toyota zu konkurrieren - sie fügen einfach ein sechstes Schaltgetriebe hinzu, das anstelle des Hochgeschwindigkeits-Hybrids einrastet. All dies kann überzeugend genug sein, um die Notwendigkeit eines Getriebes aufzuzeigen. Natürlich mit so vielen Gängen wie möglich - Tatsache ist, dass der Fahrer mit der manuellen Steuerung mit einer großen Anzahl einfach nicht zufrieden ist und der Preis steigt. Derzeit sind 7-Gang-Schaltgetriebe wie Porsche (basierend auf DSG) und Chevrolet Korvetten sind selten.

Alles beginnt mit Ketten und Riemen

Unterschiedliche Bedingungen erfordern daher bestimmte Werte der erforderlichen Leistung, abhängig von der Drehzahl und dem Drehmoment. In dieser Gleichung wird das Erfordernis eines effizienten Motorbetriebs und eines reduzierten Kraftstoffverbrauchs neben der modernen Motorentechnologie zu einer immer wichtigeren Herausforderung.

Das erste Problem, das auftritt, ist natürlich das Starten - bei den ersten Personenkraftwagen war die häufigste Form des Getriebes ein Kettenantrieb, der von einem Fahrrad entlehnt wurde, oder ein Riemenantrieb, der auf Riemenscheiben mit unterschiedlichen Durchmessern einwirkt. In der Praxis gab es einige unangenehme Überraschungen bei der Riemenübertragung. Er war nicht nur so laut wie seine Kettenpartner, sondern konnte auch nicht die Zähne brechen, wie aus den primitiven Getriebemechanismen bekannt war, die die Fahrer damals als "Getriebesalat" bezeichneten. Seit der Jahrhundertwende wurden Experimente mit dem sogenannten "Reibradantrieb" durchgeführt, der keine Kupplung und keine Zahnräder hat und verwendet Nissan und Mazda in ihren Ringgetrieben (auf die später noch eingegangen wird). Alternativen zu Zahnrädern hatten jedoch auch eine Reihe schwerwiegender Nachteile: Riemen konnten längeren Belastungen und steigenden Geschwindigkeiten nicht standhalten, wurden schnell gelöst und zerrissen, und die "Beläge" der Reibräder waren einem zu schnellen Verschleiß ausgesetzt. In jedem Fall wurden kurz nach der Geburt der Automobilindustrie Zahnräder notwendig und blieben zu diesem Zeitpunkt die einzige Möglichkeit, das Drehmoment über einen längeren Zeitraum zu übertragen.

Die Geburt eines mechanischen Getriebes

Leonardo da Vinci entwarf und fertigte Zahnräder für seine Mechanismen, aber die Herstellung starker, einigermaßen genauer und langlebiger Zahnräder wurde erst 1880 dank der Verfügbarkeit geeigneter metallurgischer Technologien zur Herstellung hochwertiger Stähle und Metallbearbeitungsmaschinen möglich. relativ hohe Arbeitsgenauigkeit. Der Reibungsverlust in Zahnrädern wurde auf nur 2 Prozent reduziert! Dies war der Moment, in dem sie als Element des Getriebes unverzichtbar wurden, aber das Problem blieb bei ihrer Vereinheitlichung und Platzierung im allgemeinen Mechanismus. Ein Beispiel für eine innovative Lösung ist der Daimler Phoenix aus dem Jahr 1897, bei dem Zahnräder verschiedener Größen nach heutigem Verständnis zu einem echten Getriebe "zusammengebaut" wurden, das neben vier Gängen auch einen Rückwärtsgang hat. Zwei Jahre später nutzte Packard als erstes Unternehmen die bekannte Positionierung des Schalthebels an den Enden des "H". In den folgenden Jahrzehnten gab es keine Zahnräder mehr, aber die Mechanismen wurden im Namen der leichteren Arbeit weiter verbessert. Carl Benz, der seine ersten Serienautos mit einem Planetengetriebe ausstattete, überlebte das Erscheinungsbild der ersten Synchrongetriebe, die 1929 von Cadillac und La Salle entwickelt wurden. Zwei Jahre später waren bereits Synchronisierer im Einsatz Mercedes, Matisse, Maybach und Horch und dann noch ein Vauxhall, ford und Rolls-Royce. Ein Detail - jeder hatte einen nicht synchronisierten ersten Gang, was die Fahrer sehr verärgerte und besondere Fähigkeiten erforderte. Das erste vollsynchronisierte Getriebe wurde im Oktober 1933 vom englischen Alvis Speed ​​Twenty verwendet und von der berühmten deutschen Firma entwickelt, die noch immer den Namen "Gear Factory" ZF trägt, auf den wir in unserer Geschichte oft Bezug nehmen werden. Erst Mitte der 30er Jahre wurden Synchronisierer bei anderen Marken installiert, aber bei billigeren Autos und Lastwagen hatten die Fahrer weiterhin Probleme mit dem Schalthebel, um Gänge zu bewegen und zu schalten. Tatsächlich wurde viel früher mit Hilfe verschiedener Getriebestrukturen nach einer Lösung für das Problem dieser Art von Unannehmlichkeiten gesucht, die auch auf das ständige Einrücken von Zahnradpaaren und deren Verbindung mit der Welle abzielten. In der Zeit von 1899 bis 1910 entwickelte De Dion Bouton ein interessantes Getriebe, bei dem die Zahnräder ständig in Eingriff stehen. und ihre Verbindung mit der Abtriebswelle erfolgt unter Verwendung kleiner Kupplungen. Panhard-Levasseur hatte eine ähnliche Entwicklung, aber in ihrer Entwicklung waren die permanent eingerückten Zahnräder mit Stiften fest mit der Welle verbunden. Die Designer haben natürlich nicht aufgehört darüber nachzudenken, wie sie es den Fahrern leichter machen und Autos vor unnötigen Schäden schützen können. 1914 beschlossen die Cadillac-Ingenieure, die Leistung ihrer riesigen Motoren zu nutzen und Autos mit einem einstellbaren Achsantrieb auszustatten, der elektrisch schalten und das Übersetzungsverhältnis von 4,04: auf 2,5: 1 ändern konnte. Er benutzte ähnliche Ausrüstung Rolls-Royce.

Die 20er und 30er Jahre waren eine Zeit unglaublicher Erfindungen, die Teil der ständigen Anhäufung von Wissen über die Jahre sind. Beispielsweise schuf die französische Firma Cotal 1931 ein mechanisches Getriebe mit elektromagnetischer Schaltung, das von einem kleinen Hebel am Lenkrad gesteuert wurde, der wiederum mit einem kleinen, am Boden montierten Leerlaufhebel kombiniert wurde. Wir erwähnen das letztere Merkmal, weil es dem Auto ermöglicht, genau so viele Vorwärtsgänge zu haben, wie es vier Rückwärtsgänge gibt. Zu dieser Zeit waren renommierte Marken wie Delage, Delahaye, Salmson und Voisin an Kotals Erfindung interessiert. Neben dem bereits erwähnten skurrilen und vergessenen "Vorteil" vieler moderner Hinterradantriebsmechanismen kann dieses unglaubliche Getriebe auch mit dem automatischen Fleschel-Schalthebel "interagieren", der aufgrund der Motorlast die Gänge nach unten schaltet und tatsächlich einer der ersten Versuche zur Automatisierung ist Prozess.

Die meisten Autos aus den 40er und 50er Jahren hatten drei Gänge, weil die Motoren nicht mehr als 4000 U / min entwickelten. Mit der Erhöhung der Drehzahl-, Drehmoment- und Leistungskurven deckten die drei Gänge den Drehzahlbereich nicht mehr ab. Das Ergebnis war eine disharmonische Bewegung mit einem charakteristischen "atemberaubenden" Gang beim Heben und übermäßigem Antrieb beim Schalten in einen niedrigeren. Die logische Lösung des Problems war die massive Umstellung auf Viergang-Gänge in den 60er Jahren, und die ersten Fünfgang-Getriebe in den 70er Jahren waren ein wichtiger Meilenstein für Hersteller, die stolz das Vorhandensein eines solchen Getriebes zusammen mit dem Modellbild auf dem Auto bemerkten. Kürzlich erzählte mir der Besitzer eines klassischen Opel Commodore, dass das Auto beim Kauf in drei Gängen und durchschnittlich 3 l / 20 km gefahren sei. Als er das Getriebe gegen ein Vierganggetriebe austauschte, betrug der Verbrauch 15 l / 100 km, und nachdem er schließlich einen Fünfgang bekam, sank dieser auf 10 Liter.


Heutzutage gibt es praktisch keine Autos mit weniger als fünf Gängen, und sechs Gänge werden in höheren Versionen von Kompaktmodellen zur Norm. Die sechste Idee ist in den meisten Fällen eine starke Geschwindigkeitsreduzierung bei hohen Drehzahlen, und in einigen Fällen, wenn sie nicht so lang ist und die Geschwindigkeitsreduzierung beim Schalten abnimmt. Mehrstufige Getriebe wirken sich besonders positiv auf Dieselmotoren aus, deren Aggregate ein hohes Drehmoment, aber aufgrund der grundsätzlichen Natur des Dieselmotors einen deutlich reduzierten Betriebsbereich aufweisen.

(Folgen)

Text: Georgy Kolev

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