Probefahrt Hyundai i10, Citroën C1, Fiat Panda, Skoda Citigo: Kinder mit vier Türen

Hyundai gelang es bald, die i10-Kompaktwagenklasse zu einem Preis von rund 20 Lewa zu gewinnen. Citroen ist jetzt mit dem neuen C000 dabei. Wie wird ein stilvoller Franzose mit Konkurrenten aus Italien, Korea und der Tschechischen Republik konkurrieren?

Die Aufgaben des Alltags zu bewältigen und sogar mit dem Charme der Ursprünglichkeit zu beleuchten, und dabei nicht teuer zu sein – das ist bei Kleinwagen gar nicht so einfach. In jedem Fall ist ihr Leben viel schwieriger als das von Luxusautos, deren Käufern egal ist, ob sie ein paar Tausend mehr oder weniger geben. Aber irgendjemand muss sich in der kleinen Klasse nach vorne kämpfen – und da die Nachfrage nach vielseitigen oder originellen Mini-Modellen weltweit wächst, gibt sich die Industrie wirklich große Mühe, die Konkurrenz fit zu halten. Nun hat Citroën seinen C1 grundlegend aktualisiert, der im Vergleichstest sozusagen gegen Skoda Citigo, Fiat Panda und Hyundai i10 kämpft und für Peugeot 108 und Toyota Aigo kämpft. Bekanntlich unterscheiden sich die Modelle dieses interkontinentalen Trios bis auf einige äußere Details baulich nicht von ihren Vorgängern.

Ohne Umwege müssen wir offen zugeben, dass in Deutschland alle vier getesteten Fahrzeuge über der magischen Preisobergrenze von 10 Euro liegen. Der Grund ist, dass Hersteller einfach keine billigen Basisversionen zum Testen anbieten, weil es dann für sie ziemlich schwierig sein wird, sie zu verkaufen. Käufer dieser Autos bevorzugen es jedoch, sich mit den luxuriösen und interessanten Farben auszustatten, für die sie bereit sind, und ein wenig in ihren Taschen zu graben.

Es sind die Dekorationen, die das Hauptmotiv des Citroën C1 sind, denn zum Testtreffen kam das französische Modell in einer speziellen Debütversion der Airscape Feel Edition. Hinter dem langen Namen verbirgt sich ein attraktives Ausstattungspaket für das serienmäßig 80 cm x 76 cm große Cabriolet Airscape, das es verspricht

Citroën C1 - ein wahres Vergnügen in der freien Natur

Das stimmt weitgehend. Leuchtend rot – wie die Außenspiegelgehäuse und die markante Mittelkonsole – verleiht das zu öffnende Dach dem kurzen C1 mit seiner wunderbaren vollverglasten Heckklappe einen frechen Touch, der sich gut von der bedrohlichen unteren Front des wilden DS3 abhebt. Auf Knopfdruck fährt das Dach kraftvoll ein und verwandelt den C1 in ein Landaulet. Das ohrenbetäubende Geräusch des Fahrtwindes wird durch den Liftspoiler wirkungsvoll unterdrückt, der aber auch bei schneller Fahrt aerodynamische Geräusche erzeugt.

Das Gefühl von Luft und nur herrscht auf den Vordersitzen mit einer psychedelischen Zebrafarbe, die eine bessere Unterstützung des Rückens bieten kann. Der Fahrer schaut nach vorne durch die breite Ebene des starren schwarzen Kunststoff-Armaturenbretts, durch die große Windschutzscheibe und hält gelegentlich inne, um auf den zyklopischen Tacho zu schauen, der sich zusammen mit einem höhenverstellbaren Lenkrad mit einem wie links angebrachten Drehzahlmesser auf und ab bewegt. ... Es mag zu verspielt oder lustig klingen, aber die Lesbarkeit der Steine ​​ist aufgrund des geringen Kontrasts nicht sehr gut. Vielmehr werden einige andere Details als Zeichen von Geiz wahrgenommen: Der elektrisch einstellbare Bereich ist trotz der bescheidenen Kabinenbreite überraschend gering, der rechte Seitenspiegel ist nur am oberen Ende von Shine erhältlich, und wie Skoda in Citigo haben Citroën-Leute die Lüftungsschlitze in der Mitte des Armaturenbretts verschont.

Das hört bei Beschwerden auf, deren Thema sehr viel Platzmangel in der zweiten Sitzreihe sein kann. Schließlich sollte die kurze Länge von C1 noch einige Konsequenzen haben. Also Motorrad starten und starten. Ein kleiner Dreizylindermotor ist in der Intonationsatmosphäre der Kabine deutlich präsent, zieht aber in niedrigen Gängen forsch durch. Irgendwo zwischen 3000 und 5000 U/min lässt sein Ehrgeiz deutlich nach, was sich selbst bei leichten Anstiegen als Schwäche zeigt. Weiter entfernt jedoch, im wirbelnden Felsen, stockt der Motor erneut und beschleunigt mit deutlich hörbarem Dröhnen weiter. Das Schalten und Drehen am Lenkrad erfordert keinen großen Kraftaufwand, das Auto kämpft sich elegant durch die Stadt, schafft es, die kleinste Lücke auszunutzen und fühlt sich dort sicher. Gegenüber seinem Vorgänger hat der C1 den Vorteil eines neuen Fahrwerks mit komfortablerer Federung. Es stimmt, es verursacht ein gewisses Wackeln in dynamischeren Kurven, aber der C1 ermöglicht es Ihnen, sich ziemlich energisch zu bewegen, bevor er anfängt, die Vorderräder zu rutschen oder sogar um ESP-Hilfe zu bitten.

Hier ist die Freude am Autoleben voll präsent, die auch mit leerem 35-Liter-Tank nicht getrübt wird – gibt man es vorsichtiger, meldet man beim Tanken einen Verbrauch unterhalb der wichtigen Grenze von fünf Litern auf 100 km; Im Durchschnitt verbrauchte das Citroën-Modell im Test 6,2 Liter.

Fiat Panda zeigt Flexibilität

So registriert der C1 mit seinem modernen Dreizylindermotor genau einen halben Liter weniger als der Fiat-Vertreter. "Na und?" Panda-Fans werden fragen (nicht alle) und die Laufruhe des einzigen Vierzylinders in diesem Vergleichstest loben. Dieser 1,2-Liter-Zweiventiler aus einer alten, bewährten Feuerwehrfahrzeug-Generation fühlt sich jetzt fast wie ein „Big Block“ an. Er zieht nicht mit brachialer Kraft, sondern arbeitet über den gesamten Drehzahlbereich mit konstantem Grip und zeigt fast so gute Elastizitätswerte wie der Eindruck der deutlich mehr Traktion des Citigo und ist dabei so leise, dass bald Fahrtwindgeräusche die Kabine dominieren. und rollende Reifen. Mit einer so stabilen und reibungslosen Fahrt in der Panda-Umgebung (erwähnen wir nur die von Nana Mouskouri getragenen Geräte im Goggle-Stil mit dickem Rand oder den schicken Handbremshebel) fühlt sich dieses Fahrrad etwas zu kompliziert an. Denn Panda ist ein seltsamer Typ, der vieles gut kann und ein bisschen sehr gut.

Mit einem verschiebbaren Doppelrücksitz (Aufpreis) und einem geräumigen Heckdeckel eignet sich der Panda gut für Fahrzeuge. Andererseits wäre es schön gewesen, wenn die Sitze bequemer gewesen wären (die vorderen sind etwas lässig gepolstert und die hinteren sind sehr steif und mit einer sehr steilen Rückenlehne) oder wenn das Fahrgestell widerstandsfähiger reagiert hätte. Mit der üblichen Fahrbahnqualität auf Nebenstraßen kommt der Panda mit einigen Wackelbewegungen zurecht und filtert die meisten Unebenheiten heraus (wie in Kurven geht leider das Gefühl des Kontakts mit der Straße aufgrund des nicht sehr informativen Lenksystems etwas verloren). Auf einer vermeintlich flachen Strecke treten jedoch ohne ersichtlichen Grund Vibrationen auf, die Sie an schlecht ausbalancierte Räder denken lassen.

Auf der anderen Seite ist die erhöhte Sitzposition mit guter Rundumsicht großartig; Gleiches gilt für den sorgfältigen Schutz des Körpers mit Kunststoffplatten und -streifen. Auf dem Parkplatz schützen sie die Körperfarbe vor kostspieligen Kratzern.

Dass Fiat Parksensoren hinten gegen Aufpreis im Bundle mit dem City-Nothalteassistenten anbietet, ist ebenfalls ein Zeichen der Vorsicht. Noch besser wäre es aber, wenn die vorderen Seitenairbags nicht extra bestellt werden müssten, sondern wie bei der Konkurrenz serienmäßig an Bord wären. Licht und Schatten wechseln sich bei Panda ab und beim Messen des Bremswegs – auf trockener Fahrbahn sind die Werte normal, auf nasser Fahrbahn verschlechtern sie sich und werden bedrohlich groß, auf nasser Fahrbahn nur einseitig. Obwohl der Panda in dieser Form erst seit Anfang 2012 auf dem Markt ist, wirkt er im Vergleich zu seinen Konkurrenten in mancher Hinsicht veraltet.

Hyundai i10 ist nicht leer

Meinen wir den Hyundai i10? Ja, nur er. Bemerkenswert ist die Art und Weise, wie dieses koreanische Modell seine Arbeit erledigt, was für ein kleines Auto untypisch ist. Das Armaturenbrett sieht gut bestückt aus, mit großen Bedienelementen, guten Sitzen in der ersten und zweiten Reihe, und für jeden Passagier im Fond ist Platz für eine Tasche mit 252 Litern Gepäckraum.

Federung spielt mit Wohlwollen und Einfühlungsvermögen mit – egal, ob das Auto leer oder beladen ist, der i10 lässt den Fahrer sehr schnell vergessen, dass er ein kleines Modell fährt. Das erinnert nur an einen kleinen Dreizylinder vorn, was sich übrigens gut auf die Laufruhe auswirkt. Allerdings dreht er nicht so leicht hoch wie ein Fiat- oder Skoda-Motor, hat Probleme mit niedrigen Registern und will öfter runterschalten. Das macht man gerne, denn der Highspeed-Hebel mit präzisem Kurzhub verführt geradezu dazu, ihn zu bedienen. Zudem ist der i10 leise, sicher und agil unterwegs, gierig mit 6,4 Litern auf 100 km Durchschnittsverbrauch im Test akzeptabel und kommt mit fünf Jahren Ausstattungsgarantie zu einem attraktiven Preis auf Panda-Niveau.

Skoda Citigo priorisiert

Wir haben noch ein paar Zeilen, um über Skoda Citigo zu sprechen, aber wir werden versuchen, sie einzufügen. Aber vor allem haben wir darüber schon oft gesprochen, zum Beispiel in Testartikeln mit VW Up. Wie Sie wissen, ist Citigo sein direkter Verwandter, das heißt, es schwebt die gleiche ernsthafte Aura eines bewussten Profis um ihn herum. Sie tolerieren überhaupt keine Schwächen. Und wenn jemand sie findet und darauf hinweist – denken Sie an günstig platzierte Fensterbetätigungsschalter, viel Hartplastik oder nicht so nützliche Heckfenster – wird ihre Anwesenheit durch die Notwendigkeit geschützt, zu sparen, damit andere investieren können. viel bedeutsamere Orte.

Etwa in der sorgfältigen Verarbeitung oder im fein abgestimmten und ausbalancierten Fahrwerk, das zwar unter Volllast in tiefen Wellen auf Asphalt leichte Schwingungen zulässt, aber unter normalen Bedingungen bei präziser und straffer Fahrwerksarbeit den Wunsch nach einer Sportversion mit weckt mehr als 100 PS. unter der kurzen Frontabdeckung. Dass der Citigo durch seine breiteste Innenbreite möglichst geräumig wirkt und ihm durch den umklappbaren rechten Vordersitz (gegen Aufpreis) ordentliche Transportqualitäten verleiht, passt gut in das Gesamtbild eines Autos, das nach innen konzipiert wurde jeden Sinn, was in der Basisversion gut funktioniert. Natürlich lässt es sich für viel Geld dekorieren und individualisieren. Dies ist jedoch eine gängige Praxis für moderne Autos in der Klasse unter 20 BGN.

FAZIT

1. Hyundai i10 Blue 1.0 Trend

456 Punkten

Der i10 gewinnt dank seiner ausgewogenen Leistung und seines attraktiven Preises mit einem kleinen Vorsprung. Die Schätzung ist völlig zu seinen Gunsten.

2. Skoda Citigo 1.0 Eleganz.

454 Punkten

Die Qualitätsbewertungen geben dem Citigo einen klaren Vorteil, mit einem starken Motor, einem sicheren Fahrverhalten und einem geräumigen Innenraum. Einziges Siegeshindernis ist der hohe Preis (in Deutschland).

3. CITROËN C1 VII 68

412 Punkten

C1 ist ein lebendiges Farbphänomen in einem kleinen Klassenzimmer. Wer selten vier Sitze benötigt, bekommt einen guten Begleiter und spart mit dem Zweitürer etwas am Preis.

4.Fiat Panda 1.2 8V

407 Punkten

Panda konnte in keinem Abschnitt des Tests gewinnen und zeigte Sicherheitslücken. Sein Vierzylindermotor arbeitet gut, ist aber relativ unersättlich.

Text: Michael Harnischfeger

Foto: Hans-Dieter Zeifert

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