Probefahrt Honda Civic Type R und VW Golf R: Vergleichstest

Supreme Golf oder ein starker Japaner – wer fasziniert mehr

Heute verlassen wir die Arbeit und fahren einfach einen Honda Civic Type R und einen VW Golf R zusammen auf der Straße und im Wettbewerb. Und auch jeder einzeln und ... Wie schön kann doch das Leben sein mit zwei Kleinwagen mit über 300 PS Leistung. jede!

„Earth Dreams Technology“ steht auf dem Druckluftschlauch des 320 PS starken Turboladers. Honda Civic Type R. Dieses Versprechen ist schwer wörtlich zu übersetzen, aber es klingt wie eine Art technikromantische Tagträumerei. Und dabei als sicherer Konter gegen die E-Hybrid-Vernunft (bei der die Spezialisten von Honda auch beim Material weit vorne liegen). Stattdessen haben die VW-Leute nur „TSI“ auf das Dachblech über dem Motor geschrieben. Als müssten sie den Eindruck seiner 310 PS dämpfen. mit abfälliger Rhetorik. Sagt das nicht mehr über zwei Kompaktsportler aus?

Wir alle wissen, dass man beim Golf „nie falsch liegt“, „immer das Beste hat“, „bereit ist für allerlei Überraschungen“… Aber dabei stößt er selten an die Grenzen der Euphorie. Und R hat keinen klaren Hang zu unvernünftigen Aktionen – er wurde bereits zu GTI Clubsport versetzt. Sozusagen wie ein „Bad Boy“ in Uniform in einer Musterfamilie. Bisher hat R das Unvernünftigste - das sind vier Endrohre des Schalldämpfers.

Spoiler-Schürzen-Schweller

Allerdings wird dieses Modell oft als „Supergolf“ bezeichnet, was seinem Charakter nicht ganz entspricht – denn es ist weniger „Supergolf“ und viel mehr „Golf“. Deshalb verwenden wir lieber die Definition „Top“ – denn die R-Version ist preislich und leistungsmäßig die Spitze dessen, was wir uns üblicherweise vorstellen, wenn wir über Golf sprechen. Gleichzeitig suchen wir wieder gelassen und pragmatisch nach Worten. Etwas, das bei einem Honda-Modell nicht so einfach wäre.

Denn Type R ist ein echter Pirat. Zumindest war das vor seiner aktuellen Neuauflage so – und es gibt optisch keinen Anlass zu der Annahme, dass sich das Modell in Richtung mehr Ursachen bewegt. Es ist im Grunde wie eine abnehmbare Kombination aus Spoiler, Schürze und Schweller, weil es schwer zu erkennen ist, wo das eine beginnt und wo das andere endet. Und darüber schwebt ein großer Flügel wie ein Monument des Motorsports.

Es sieht so beeindruckend aus, dass es Zeit braucht, sich daran zu gewöhnen. Hat man die Aerodynamikstudie endlich fertiggestellt, die Tür geöffnet und die Hinterräder durch die hohen Seitenstützen in den teilelektrisch verstellbaren Sitz gelegt, kann die kuriose Wertung weitergehen. Als erstes fällt auf, dass hier im Gegensatz zum Vorgänger die Landung deutlich niedriger ist. Und im Gegensatz zu der bis vor kurzem recht komplexen Steuerungslandschaft sieht die aktuelle Symbolleiste geradezu konservativ aus. Keine Spur von Playstation-ähnlichen Effekten. Stattdessen gibt es viele Tasten am Lenkrad und Untermenüs.

Mit nur wenigen Klicks finden Sie vom Motorsport inspiriertes Zubehör wie einen Stoppuhr-Timer oder eine Längs- und Querbeschleunigungsanzeige. Das Navigationssystem ist jedoch nur für die GT-Ausstattungsvariante oder als vorübergehende Lösung für die Verbindung mit einem Smartphone verfügbar.

Und wie sieht es im Golf aus? Wie der Golf unterscheidet sich der R hier kaum. Und Golfer zu sein bedeutet, in jedem Vergleichstest an verschiedenen unauffälligen Stellen zu punkten. Normalerweise - mit mehr Platz, besserer Sicht und Sichtbarkeit, mehr Nutzlast, angenehmerer Kunststoff. Aber nicht unbedingt mit einer unglaublichen Ergonomie - sie hat gelitten, seit VW den zweiten Controller durch Drehen und Drücken des großen Infotainmentsystems eingespart hat. Außerdem erhielt der R schlechtere Bewertungen für die Funktionalität, da er nur in einer zweitürigen Version erhältlich ist, aber das Easy Entry-System das Aufstehen von hinten erleichtert.

Sobald wir zu den Punkten gekommen sind, die nichts mit Sport zu tun haben, sind hier noch einige, um dieses Thema abzuschließen. Natürlich glänzt der Golf in den Unterstützungssystemen (was ihm hilft, im Sicherheitsbereich zu gewinnen). Natürlich bietet es mehr Multimedia-Funktionen (was das Arbeiten im Komfortbereich erleichtert). Und natürlich gewinnt er viele Punkte nacheinander.

Der Hersteller entfernt dann die seidenmatten Reifen (Teil des 2910-Euro-Pakets) aus der Stunttasche, um den Bremsweg zu verlängern. Das gelingt ihm – allerdings nur mit Hilfe von aufgeheizten Reifen, Scheiben und Belägen. Beim Anhalten vor einer Kurve (mit kalten Reifen und Bremsen bei 100 km/h) schneidet der Civic jedoch besser ab. Dadurch hinkt der Safety-Bereich weniger hinterher, als wir vorher befürchtet haben.

Unter den grünen Wäldern

Anhalten vor dem Wenden? Die Botanik ist bereits in die Diskussion eingetreten, dh der Wald, in dem die besten Kurven geschützt sind. Die rechte Hand sucht bereits nach einer hohen Kugel am Schalthebel. Ich trete die Kupplung. Klicken Sie und wir sind jetzt in einem niedrigen Gang. Vor dem Loslassen des Pedals gibt Honda selbstständig Zwischengas nach. Die Gänge schalten sanft ein, die Geschwindigkeit wird ausgeglichen. Das 4000-Liter-Aggregat brüllt, sein Auspuff dreht das Turboladerrad, die Kraft explodiert aus dem Nichts und zieht den Type R nach vorne. 5000, 6000, 7000, XNUMX U/min / Mindest. Klick, nächste Überweisung. OMG (Oh mein Gott, oh mein Gott in der Sprache des Internets)!

Überraschenderweise zeigt das frontgetriebene Modell im Vergleich zum Doppelantriebsmodell des Golf (das im Winter anders wäre) fast keinen der erwarteten Traktionsverluste. Die Vorderräder greifen mit ihren Blöcken auf dem Bürgersteig, schieben sich mit der perfekten Dosis Schlupf aus der Kurve und halten einen aufschlussreichen Vortrag über Traktion. Auch die Schönheit von Sportreifen fehlt – ein mechanisches Sperrdifferenzial reicht aus, um den Type R durch Kurven zu ziehen. Gleichzeitig bleibt das gesamte Chassis steif und verwindungssteif. Wie wir bei den speziell verstärkten Fahrwerken von Rennsportmodellen gesehen haben. Eine Gelegenheit, Spaß zu haben? Maximal möglich!

Im technoiden Japan scheinen die Ingenieure ihre antibürgerlichen Impulse ganz auf Projekte wie den Type R zu richten. Aber was ist mit Deutschland? Wir halten beim Boxen an, wechseln das Auto. Hey Golfkumpel, ist doch klar, oder? Ja, und zwar ab den ersten Minuten, denn auch R vibriert im gewohnten Rhythmus. Motor? Wie bei Honda - ein Zweiliter-Vierzylinder mit Zwangsbetankung. Auf diesem kraftvollen Golfplatz muss sich ein Mensch ständig daran erinnern, dass er auf 310 PS hochgezogen wird. Der Motor brummt so leise, als würde er mit sich selbst sprechen. Gehen wir also in den R-Modus, um mehr Emotionen hervorzurufen.

Beim Gasgeben ertönt ein angenehmes Dröhnen, das von der Kraft aus dem großen Hubraum spricht. Dass der Ton künstlich erzeugt wird, stört überhaupt nicht. Gegen. Wo der Honda in der Nähe des Drehzahlbegrenzers ein rein mechanisches Geräusch macht, macht der VW ein erfrischendes Ansauggeräusch. Dem Schub kommt er nicht ganz entgegen – typisch für einen Turbomotor springt er zögerlich an und nutzt dann mitten im Drehzahlband plötzlich sein volles Potenzial, um wieder für die 5500er-Division zu reservieren. Dementsprechend hinkt der R beim Beschleunigen auf 100 km/h dem Konkurrenten hinterher.

Wir kehren auf die grobe Asphaltpiste der Mülldeponie in Lara zurück. Die Halbbilder erhitzen sich und geben klebrige Knaller ab. Effizient, intelligent, cool und distanziert gleitet der Golf R zwischen den Pylonen hindurch. Es durchbricht die mechanische Routine. Legt ruhig das gewünschte Tempo fest. Erst an der Traktionsgrenze beginnt es die Hinterachse zu „pumpen“, bleibt aber dennoch unter Kontrolle. Hier ist R ganz Volkswagen – ohne heiße Leidenschaften schüren zu wollen.

Grobheit? Nein - samtige Weichheit!

Das gilt auch für eine schnelle Fahrt, bei der der Deutsche völlig egozentrisch dem hohen Tempo der Honda folgt, aber auf hügeligen Abschnitten etwas zurückfällt – weil das Heck wieder zu „schaukeln“ beginnt.

Zu unserer Überraschung absorbiert das ansonsten rau aussehende Chassis des Typs R Unebenheiten sanfter. Der Komfortmodus seiner adaptiven Dämpfer macht den verrückten Kopf zu einem zuverlässigen Begleiter im Alltag. Dies ist auch neu von Honda.

Die Tatsache, dass die Japaner immer noch nicht die Qualitätswerte erreichen, ist eher auf rationale als auf emotionale Kriterien zurückzuführen. Schließlich berücksichtigen die Punkte nicht nur den Fahrspaß, sondern auch die für den Alltag wichtigen Eigenschaften. Und das ist Golfgebiet.

In anderer Hinsicht bietet der scheinbar unintelligente Honda mehr gesunden Menschenverstand. Die Kosten in Deutschland sind niedriger, aber die Ausstattung ist besser. Und es hat eine längere Garantie. Auch sein Verbrauch ist bescheidener (9 statt 9,3 l/100 km), aber der Unterschied ist zu gering, um sich in Punkten niederzuschlagen. All dies beschert Honda einen Sieg in einem Segment – ​​verkürzt aber nur den Abstand zum Sieger.

Zu beachten ist jedoch, dass ein Verlierer selten ein Rennen mit einem Kopf verlässt, der so groß ist wie der Civic Type R.

Text: Markus Peters

Foto: Achim Hartmann

Auswertung

1. VW Golf R 2.0 TSI 4Motion – 441 Punkten

Er ist schnell, bleibt aber zurückhaltend und zeigt damit, dass er mehr Unterstützer gewinnen kann. Das reichhaltige Sicherheitssystem und die Multimedia-Ausstattung tragen zum Sieg von P bei. Das VW-Modell ist jedoch teuer.

2. Honda Civic Typ R – 430 Punkten

Mit seiner Energie zeigt der Typ R, dass es sich um ein Auto für Kenner handelt, die nicht nach Punkten suchen, sondern nach einem radikalen und selbstbewussten Sportwagen für die Straße. Vergnügungsbewertung? Zehn von zehn!

technische Daten

1. VW Golf R 2.0TSI 4Motion	2. Honda Civic Typ R.
Arbeitsvolumen	1984 cm³	1996 cm³
Macht	310 k.s. (228 kW) bei 5500 U / min	320 k.s. (235 kW) bei 6500 U / min
Maximum Drehmoment	380 Nm bei 2000 U / min	400 Nm bei 2500 U / min
Beschleunigung 0-100 km / h	5,8 mit	5,6 mit
Bremswege mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h	36,1 m	34,3 m
Höchstgeschwindigkeit	250 km / h	272 km / h
Durchschnittlicher Verbrauch Kraftstoff im Test	9,3 l / 100 km	9,0 l / 100 km
Grundpreis	41 175 EUR (in Deutschland)	36 490 EUR (in Deutschland)