Testfahrt Honda Civic i-DTEC: ein Samurai mit Dieselherz
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Testfahrt Honda Civic i-DTEC: ein Samurai mit Dieselherz

Testfahrt Honda Civic i-DTEC: ein Samurai mit Dieselherz

Testen Sie die Neuauflage des Bestsellers mit einem beeindruckenden 1,6-Liter-Diesel

Der Civic der zehnten Generation unterscheidet sich deutlich von seinen Vorgängern. Das Modell ist viel größer geworden und nähert sich der Größe der Mittelklasse. Dynamischer wirkt die Karosserie nicht nur durch die größere Breite und Länge bei gleichzeitig geringerer Höhe, sondern auch durch die hellen Ausdrucksmittel im Design. Selbst in seiner Standardversion ähnelt der Civic einem gut ausgestatteten Rennwagen, basiert jedoch auf einer neuen Plattform mit viel mehr Festigkeit, Torsions- und Faltwiderstand. Dank der neuen Architektur und der verstärkten Verwendung leichterer Materialien wie hochfestem Stahl ist das Modell 16 kg leichter, obwohl die Fließheckversion satte 136 mm länger ist. Hinzu kommt die seriöse Arbeit der Ingenieure auf dem Gebiet der Aerodynamik. Praktisch der gesamte Boden ist mit aerodynamischen Paneelen bedeckt, eine ähnliche Rolle spielt der Tank, der nach hinten versetzt und so geformt ist, dass er eine maximale Strömung ermöglicht. Trotz der scharfen Formen ist jedes Detail aerodynamisch sorgfältig durchdacht – zum Beispiel die Form des Frontgrills, die Richtung der Luft zum Motor, wo sich viele schädliche Wirbel bilden, oder die Kanäle, die Luftschleier um die Räder bilden.

Einer der modernsten Dieselmotoren auf dem Markt

Lebhafte Vision ist eine unbestreitbare Tatsache im neuen Civic, aber tatsächlich war das Leitprinzip bei der Konstruktion des Civic Effizienz, und nach der Einführung von völlig neuen Generationen von Drei- und Vierzylinder-Turbobenzinmotoren mit einem Hubraum von 1,0 und 1,5-Liter-Dieselmotor passt zu dieser Maxime. Obwohl es eine brandneue Technologie für einen Vollhybrid-Antriebsstrang gibt, der auf die gleiche Weise wie der von Toyota funktioniert, jedoch ohne Planetengetriebe (unter Verwendung von Lamellenkupplungen), beabsichtigt Honda nicht, den Dieselmotor in dieser Klasse aufzugeben. Es ist unwahrscheinlich, dass ein Engineering-intensives Unternehmen eine bewährte, hocheffiziente Wärmekraftmaschine wie einen Dieselmotor so einfach aufgibt.

Leistungsmäßig der 1,6-Liter-i-DTEC mit 120 PS. hat sich nicht verändert. bei 4000 U/min und einem maximalen Drehmoment von 300 Nm bei 2000 U/min. Aber das ist nur auf den ersten Blick. Beim neuen Motor ersetzten die Ingenieure die Aluminiumkolben durch Stahlkolben, genau wie ihre Mercedes-Kollegen in den neuen Generationen der Vier- und Sechszylinder-Dieselmotoren. Dadurch werden mehrere Effekte erzielt. Die geringere Wärmeausdehnung des Stahls bei höheren Betriebstemperaturen sorgt dafür, dass das Spiel zwischen Kolben und Aluminiumblock groß genug ist, um die Reibung deutlich zu reduzieren. Gleichzeitig ermöglicht die höhere Festigkeit von Stahl im Vergleich zu Aluminium die Herstellung kompakter und leichter Kolben, die dennoch einen großen Spielraum haben. Nicht zuletzt führt die geringere Wärmeleitfähigkeit von Stahl zu einer höheren Temperatur des Teils bzw. der Brennkammer bei geringerer Wärmeentwicklung. Dies erhöht nicht nur den thermodynamischen Wirkungsgrad, sondern verbessert auch die Zündbedingungen des Kraftstoff-Luft-Gemisches und verkürzt die Brenndauer.

Und das ist noch nicht alles: Weitere Änderungen am Motor sind die Versteifungsrippen des Aluminiumzylinderblocks, die Geräusche und Vibrationen reduzieren und die strukturelle Festigkeit erhöhen. Die Reduzierung der Erwärmung und die Optimierung der Kühlung führt zu einer Verringerung der Dickenwandstärke und damit des Gewichts.

Der neue i-DTEC basiert auf Garretts neuem Turbolader und seiner Architektur mit variabler Geometrie und präziser elektronisch gesteuerter Geschwindigkeit. Es hat geringere Verluste als die Einheit der vorherigen Motorversion. Das Bosch-Einspritzsystem verwendet Magnetinjektoren mit einem Betriebsdruck von bis zu 1800 bar. Der hohe Wirkungsgrad des Motors ist hauptsächlich auf den intensiven turbulenten Luftstrom zurückzuführen, der durch die Spiralkanäle im Kopf erzeugt wird. Ausgestattet mit einem Stickoxidkonverter ist diese Maschine auch einer der ersten Motoren, die unter Real Emission Conditions (RDE) getestet wurden. Neben dem Schaltgetriebe mit typischer Honda-Präzision wird ab Mitte 2018 ein Neungang-ZF-Getriebe erhältlich sein.

Steh fest auf der Straße

Wie die aufgeladenen Benzinmotoren im aktuellen Civic vereint der neue i-DTEC alle Vorteile einer leichteren (Basisauto wiegt nur 1287 kg) und stärkeren Karosserie, einer neuen Vorder- und Mehrlenker-Hinterradaufhängung und hervorragenden Bremsen, die sich bereits bewährt haben Qualität in auto motor und sport Tests. Ein hohes Drehmoment ist Voraussetzung für rundum Fahrspaß, und das lange und dumpfe Dröhnen des Dieselmotors trägt eher zum Charme des Klangbildes beim Beschleunigen bei. Mit all den Kombinationen aus Downsizing, Zylinderzahl und Abschaltung einiger Zylinder, modernen Turbotechnologien usw. Keiner der Hightech-Benziner kann bei moderater Fahrweise einen Realverbrauch von rund 4L/100km erreichen. Auch das Verhalten auf der Straße ist von einer unbeschreiblichen Solidität geprägt – das Auto ist sowohl präzise im Handling als auch extrem stabil. Auch das Fahrverhalten bewegt sich auf markentypisch hohem Niveau.

Im Innenraum finden Sie auch viel Honda-Feeling, sowohl in der Anordnung des Armaturenbretts als auch in der Gesamtqualität des in Großbritannien gebauten Modells. Vor dem Fahrer befindet sich ein TFT-Bildschirm mit Personalisierungsoptionen, und alle Versionen sind standardmäßig mit dem integrierten passiven und aktiven Sicherheitssystem von Honda Sensing ausgestattet, einschließlich mehrerer Kamera-, Radar- und sensorbasierter Assistenzsysteme. Honda Connect hingegen gehört in allen Stufen ab S und Comfort zur Serienausstattung und beinhaltet die Möglichkeit, mit den Apps Apple CarPlay und Android Auto zu arbeiten.

Text: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev

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