Probefahrt Ford Focus, Opel Astra, Renault Megane, VW Golf: ein eleganter Kandidat

Die neue Astra-Generation sieht zwar elegant und dynamisch aus, aber damit sind die Ambitionen des Modells noch lange nicht erschöpft – das Ziel ist wie immer der erste Platz in der umkämpften Kompaktklasse.

Um diese Aufgabe zu erfüllen, muss sich das Rüsselsheimer Modell als etablierter Player einer ernsthaften Konkurrenz stellen. Der Ford Focus, eine neue Ergänzung zum Renault Megane und dem unvermeidlichen Golf, der weiterhin als Maßstab in dieser Fahrzeugkategorie dient. Das erste Rennen in Versionen mit Benzinmotoren von 122 bis 145 PS.

Große Erwartungen

Im Nachhinein können die Namen vieler der „Schlüsselmodelle“, „ursprünglichen Innovationen“ und „neuen Hoffnungen“, die Opel in den letzten Jahren eingeführt hat, etwas verwirrend sein. Zafira, Meriva, Astra H, Insignia... Jetzt ist wieder Astra an der Reihe, diesmal mit anderem Buchstabenindex J – also die neunte Generation des Kompaktmodells, das in der guten alten Zeit auf den Märkten Kontinentaleuropas unterwegs war Kadett genannt. Natürlich wurde die Neuheit von Anfang an von ihren Schöpfern für „verhängnisvoll“ erklärt und bis zum Rand mit Erwartungen und hellen Hoffnungen beladen.

Die Belastung zeigt sich auch in seinem Eigengewicht von 1462 Kilogramm, das 10 % mehr ist als das des leichtesten Testteilnehmers. Der objektive Verdienst dabei sind natürlich die gewachsenen Abmessungen des neuen Modells – der Astra J ist 17 Zentimeter länger, 6,1 Zentimeter breiter und 5 Zentimeter höher als sein Vorgänger, und der Radstand ist um 7,1 Zentimeter gewachsen. , XNUMX Zentimeter. All dies weckt ernsthafte Hoffnungen auf einen äußerst geräumigen Innenraum, die leider vergeblich bleiben.

Wo sind diese 17 Zentimeter?

Auf den ersten Blick ist gar nicht klar, wo all diese Zentimeterfülle verschwunden ist, aber bei näherer Betrachtung beeindruckt die lange Front, weshalb das Innere des Autos stark nach hinten verschoben ist. Die abfallende Dachlinie und die wuchtige Instrumententafel drücken auch die vordere Sitzreihe nach hinten und schränken das Raumgefühl für Fahrer und Beifahrer ein. Darüber hinaus kümmert sich Astra jedoch um den Komfort der Vordersitze und platziert sie auf (serienmäßig für die Sportversion) tief liegenden Sitzen mit hervorragender Seitenstabilität und Rückenunterstützung. Der einzige Grund für ihre Kritik ist eine zu grobe Einstellung der Neigung der Rückenlehnen.

Die hintere Reihe bietet deutlich mehr Anhaltspunkte für negative Bewertungen. Das Platzangebot ist so begrenzt, dass ernsthafte Zweifel an der Zugehörigkeit zur Kompaktklasse aufkommen. Von einem vollständigen und modernen Exemplar dieser Kategorie sollte man in puncto Komfort ordentlich Wohnen und zumindest ordentlichen Reisekomfort erwarten. Beim Astra kann dies ein Problem sein, Knie drücken in den Rücken und unruhige Beine suchen einen Platz unter der Vordersitzmechanik. Das Gefühl eines Kleinklasseautos wird durch eine schmale Glasfläche und massive hintere Säulen verstärkt, und im Allgemeinen wird Passagieren, die größer als 1,70 Meter sind, nicht empfohlen, hinten zu sitzen. Außerdem lassen sich die Kopfstützen nicht über diese Höhe hinaus verstellen...

Auch der Rüssel löst keine begeisterten Schreie aus. Sein Normvolumen entspricht dem der Klasse, eine ebene Fläche lässt sich nur mit Hilfe eines Doppelbodens bilden, der die aufgrund der Gepäckraumhöhe hohe Innenschwelle nivelliert. In puncto Flexibilität ist das Astra-Angebot identisch mit dem des Golf und beschränkt sich auf asymmetrisch geteilte und umklappbare Rücksitzlehnen. Bei Focus und Megane lassen sich die Sitze auch umklappen – eine praktische Ergänzung, die heute allerdings technisch nicht möglich ist.

140 "Pferde und was ...

Da die Vergrößerung des Astra nicht zu einem qualitativen Sprung geführt hat, können wir dies von der Verkleinerung des Motors erwarten? Wie die Konkurrenten von VW und Renault entschieden sich die Opel-Ingenieure für eine Kombination aus einem kleinen 1,4-Liter-Vierzylindermotor und einem Turboladersystem. Ein Druck von 1,1 bar bringt die Leistung des leicht geschützten Motors auf 140 PS, aber aus unbekannten Gründen kann er seine Überlegenheit gegenüber den Golf- und Megane-Motoren nicht in eine bessere Dynamik und ein besseres Temperament bei den Reaktionen umwandeln. ...

Minimale Verzögerungen in Sprintdisziplinen sind kaum wahrnehmbar, von der Elastizität hingegen nicht – ein zu langer sechster Gang eines präzisen Getriebes kostet dem Astra zu viel Kraft, auf der Rennstrecke muss man womöglich in den vierten runterschalten. Dies trägt wiederum unerwünscht zu einem bereits ausgeprägten Appetit auf einen neuen Motor bei, der in dieser Hinsicht weit unter den Erwartungen und vor allem weit unter den Fähigkeiten des Astra-Chassis bleibt.

Klassisches Schema

Im Gegensatz zu Focus und Golf verzichtet die Hinterachse des kompakten Opel auf eine völlig unabhängige Schaltung und versucht, den Torsionsstab zu verbessern, indem ein Wattblock hinzugefügt wird, der das Seitenlastverhalten der Achse verbessert. Die Einstellung besticht durch hohen Komfort und betonte Dynamik, beide Verhaltensaspekte lassen sich im entsprechenden Modus des adaptiven Flex-Ride-Systems (gegen Aufpreis) zusätzlich betonen. Neben der Dämpfercharakteristik beeinflusst die Wahl von Sport oder Tour aktiv das Ansprechverhalten des Gaspedals sowie die Unterstützung der Servolenkung für ein präzises und direktes Einlenken. Unabhängig vom gewählten Modus garantiert das Astra-Fahrwerk eine hohe Fahrstabilität und sicheres Fahrverhalten. Einziger Kritikpunkt ist das insgesamt mild und vorsichtig ansprechende ESP-System, das auf nasser Fahrbahn zu spät und zu nervös im Kampf gegen eine starke Untersteuerneigung eingreift – ein Ergebnis von minus einem Punkt im entsprechenden Abschnitt.

Unterschied im Alter

Trotz aller Mängel ist es Astra definitiv gelungen, den Titel des am aktivsten präsentierten europäischen Kompaktmodells auf der Straße vom Focus zu übernehmen. Gleichzeitig will sich das Ford-Modell definitiv nicht kampflos seinem fünf Jahre jüngeren Konkurrenten ergeben, nicht nur im Kampf in dieser Disziplin. Aktives Straßenhandling mit gerader, leicht fester Lenkung wird mit akzeptablem Fahrkomfort, zufriedenstellenden Innenausstattungsmaterialien und Verarbeitung kombiniert, die eindeutig nicht zu den Hauptstärken des Focus gehören. Auf der anderen Seite zeichnet sich der Köln durch seine Höhe in Sachen Gepäckraum und Fahrqualität aus.

Ford setzt in diesem Vergleich als einziger auf einen Saugmotor. Und das aus gutem Grund: Ihr XNUMX-Liter-Motor spricht deutlich schneller an als konkurrierende Turbomotoren und liebt hohe Drehzahlen, was dem präzise schaltenden Fünfganggetriebe mit seinen kurzen Gängen sichtlich gefällt. Am Ende wirkt diese scheinbar einfache Kombination deutlich überzeugender als das nicht ganz so ausgewogene Übertragungsverhalten des Astra. Der Geräuschpegel ist zwar etwas höher, aber die Elastizität ist besser, der Kraftstoffverbrauch ist auch besser. Am Ende schafft es Opel aber, Ford in der Rangliste knapp zu überholen. Dazu tragen komfortablere Sitze und ein zusätzlich hervorragendes adaptives Bi-Xenon-Scheinwerfersystem mit Kurven-, Autobahn- und Straßenfahrfunktionen bei, für das der Astra die Höchstpunktzahl erhält.

Bewaffnet bis an die Zähne

Megane ragt in der Ausrüstungsabteilung heraus. Die hochwertig ausgestattete Luxe-Version glänzt mit serienmäßigem Luxus wie Lederpolsterung und einem Navigationssystem, gegen das Konkurrenten nur bescheiden rot werden können. Der Innenraum geht weit über den Begriff der Opulenz hinaus – und im Megane ist er nur auf den beiden Vordersitzen wirklich breit, während die Fondpassagiere mit den gleichen Ähnlichkeiten wie im Astra zurechtkommen müssen. Trotz der steifen Federung und des zu kurzen horizontalen Teils der Sitze kann Megane jedoch als recht langstreckentauglich bezeichnet werden, und das Verdienst dabei liegt in erster Linie in der gut koordinierten Arbeit des Getriebes.

Der 1,4-Liter-Turbomotor von Renault leistet 130 PS. und 190 Nm arbeitet er leise, ruhig und zeigt eine hervorragende Elastizität. Das Sechsganggetriebe ist definitiv nicht der Inbegriff von Schaltpräzision, aber seine Gangplatzierung kann ein Beispiel für Konkurrenz sein. Hier erscheint die Downsizing-Philosophie allerdings noch unausgereift und in ihren Qualitäten zwiespältig – bei eingeschränkter Fahrweise ist zwar Einsparung möglich, aber im gewöhnlichen Alltag schwinden die ambitioniert beschworenen Vorteile der Lastreduzierung nach und nach.

Das Verhalten des Franzosen mit Drehstab am Hinterrad profitiert zwar nicht vom indirekten, ausgeprägten Kunststoff-Feeling im Lenkrad, aber die neutrale Abstimmung seiner Federung ist ein sicherer Garant für sicheres Verhalten auch in kritischen Situationen. In der Praxis konnte Astra im Endklassement nur durch etwas schlechtere Sicherheitsausstattung, das Fehlen eines modernen adaptiven Lichtsystems und längere Bremswege auf Asphalt mit anderer Haftung (µ-Split) überholen.

Klassenreferenz

Das lässt Golf. Und er bleibt verantwortlich. Nicht nur aufgrund der Tatsache, dass die sechste Ausgabe keine Fehler und Schwächen zulässt, sondern auch aufgrund der optimalen Nutzung des gesamten verfügbaren Potenzials des Modells. Wie Sie wissen, finden viele das Design der "Sechs" zu dürftig und langweilig, aber es ist eine unbestreitbare Tatsache, dass gerippte rechteckige Volumen ein Muss für die geräumigste Kabine in diesem Vergleich sind, obwohl die äußere Länge der Wolfsburg die kleinste ist. Der Golf bietet ausreichend Platz und bequeme Sitzgelegenheiten für die Fahrgäste in beiden Reihen. Neben den bekannten Bestseller-Vorteilen einwandfreier Verarbeitung und hoher Funktionalität in Kombination mit Leichtigkeit und Präzision des Fahrverhaltens überzeugt die sechste Generation mit überlegenem Fahrkomfort. und viel Straßendynamik. Wie beim Astra können diese beiden Aspekte des Golfverhaltens mithilfe der elektronischen adaptiven Stoßdämpfersteuerung gegen zusätzliche Kosten optimiert werden.

Der kompakte Volkswagen ist in Kurven neutral, die Lenkung präzise und entscheidend, und das ESP-System wird relativ früh aktiviert und hilft durch leichte Eingriffe, die Tendenz zum Untersteuern im Grenzmodus zu unterdrücken. Die Tatsache, dass der Golf in der Verhaltensdynamik gegen den Astra verliert, wird durch den überraschend kleinen Wendekreis erfolgreich kompensiert. Ganz zu schweigen davon, dass die bessere Sicht des Fahrersitzes die Verwendung in städtischen Umgebungen wesentlich komfortabler macht als der zweifellos eingeschränktere Astra.

Größe spielt keine Rolle

Für diesen speziellen Motor haben die VW-Ingenieure erheblich mehr technologische Anstrengungen unternommen als für jeden anderen getesteten Motor. Dies zeigt, wie die Downsizing-Strategie richtig genutzt werden kann. Der 1,4-Liter-Wolfsburger Motor verfügt nicht nur über einen Turbolader, sondern auch über ein Direkteinspritzsystem. Es ist nicht zu leugnen, dass der Turbomotor nicht die typische Gier nach dynamischem Fahren aufweist, aber insgesamt liefert die Hightech-Entwicklung von VW einen deutlich besseren Kraftstoffverbrauch als seine Konkurrenten.

Der Mangel an 18 PS gegenüber dem Astra ist kein Faktor für das geringere Gewicht des Golf, und die bessere Reaktionsfähigkeit und Laufruhe des TSI sind unbestreitbar. Der Motor läuft auch im höchsten der sechs Gänge mit einem leicht und genau schaltbaren Getriebe reibungslos und deckt problemlos den Bereich von 1500 bis 6000 U / min ab.

Abgesehen von den Vorteilen in Sachen Licht und Möbel hat Astra nichts, was seinen hellsten Konkurrenten ernsthaft gefährden könnte – tatsächlich hat sich der Abstand zwischen den ewigen Gegnern neuer Generationen nicht verringert, sondern zugunsten des VW-Vertreters vergrößert. Golf VI bleibt erstklassig, während Astra J die Rolle eines ehrgeizigen Spielers akzeptieren muss, der sich zu hohe und schwer zu erreichende Ziele gesetzt hat.

Text: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Auswertung

1. VW Golf 1.4 TSI Comfortline - 501 Punkte

Der Golf bleibt die Nummer eins für sein hervorragendes Handling, sein geräumiges Coupé, seine erstklassige Leistung, seinen überlegenen Komfort und seinen sparsamen TSI-Motor. Der Nachteil ist der hohe Preis.

2. Ople Astra 1.4 Turbo Sport - 465 Punkte

Trotz der hervorragenden Federung schafft es der Astra, nur den zweiten Platz zu verteidigen. Die Gründe dafür liegen im sperrigen Motor und der begrenzten Größe der Kabine.

3. Ford Focus 2.0 16V Titan - 458 Punkte

Trotz seines fünfjährigen Alters liegt der Focus praktisch auf Augenhöhe mit dem neuen Astra und zeigt einen geräumigen Innenraum und einen vernünftigen Verbrauch. Die Hauptnachteile sind Leistung und Komfort.

4. Renault Mégane TCe 130 - 456 Punkte

Megan hinkt der Konkurrenz etwas hinterher. Seine Stärken sind eine hervorragende Ausstattung und ein flexibler Motor, und seine Hauptnachteile sind der Kraftstoffverbrauch und das Platzangebot in der Kabine.

technische Daten

1. VW Golf 1.4 TSI Comfortline - 501 Punkte	2. Ople Astra 1.4 Turbo Sport - 465 Punkte	3. Ford Focus 2.0 16V Titan - 458 Punkte	4. Renault Mégane TCe 130 - 456 Punkte
Arbeitsvolumen	-	-	-	-
Macht	122 k. Von. bei 5000 U / min	140 k. Von. bei 4900 U / min	145 k.s. bei 6000 U / min	130 k. Von. bei 5500 U / min
Maximum Drehmoment	-	-	-	-
Beschleunigung 0-100 km / h	9,8 mit	10,2 mit	9,6 mit	9,8 mit
Bremswege mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h	39 m	38 m	38 m	39 m
Höchstgeschwindigkeit	200 km / h	202 km / h	206 km / h	200 km / h
Durchschnittlicher Verbrauch Kraftstoff im Test	8,5 l	9,3 l	8,9 l	9,5 l
Grundpreis	35 466 levov	36 525 levov	35 750 levov	35 300 levov

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