Probefahrt Ford Focus 2.0 TDCI, OpeAstra 1.9 CDTI, VW Golf 2.0 TDI: ewiger Kampf

Anfang 2004, im zarten Alter von nur wenigen Monaten, erlitt der VW Golf V eine schwere Niederlage durch den neu geschlüpften Opel Astra. Bald wurde in der deutschen Version von AMS das beliebteste Marktsegment zuerst "Astra-Klasse" anstelle von "Golf-Klasse" genannt. Wird die Revolution jetzt bestätigt, da der Golf VI bereits auf dem Schlachtfeld gegen Astra und Ford Focus veröffentlicht wird?

Heute testen wir die sechste Generation des meistverkauften Volkswagen und unsere Hauptfrage lautet erneut: "Wird der Golf auch diesmal erfolgreich sein?" Die Chance auf ein unerwartetes Ergebnis im traditionellen Kampf um die Vorherrschaft zwischen VW, Opel und Ford motiviert uns übrigens, uns mit den technischen Details der Jahre zu befassen, als die Modelle aus Rüsselsheim und Köln Kadett und Escort hießen.

Auf dem Podium

In seiner neuen Version trennte sich der Golf von der rundlichen und wuchtigen Karosserie seines Vorgängers. Grazile Formen werden durch gerade Linien und ausgeprägtere Kanten ersetzt, die an die ersten beiden Generationen des Wolfsburger Modells erinnern. Die Länge des „Sechsers“ ist identisch mit der des „Fünfers“, allerdings kommt in Breite und Höhe der Karosserie ein weiterer Zentimeter hinzu – so strahlt das Auto mehr Dynamik und Lebendigkeit aus. Neben bisher zufriedenstellenden Kabinenabmessungen wird nun mehr Wert auf die Verarbeitung gelegt. In der Kabine ersetzten die Innenarchitekten von VW unzureichend hochwertige Materialien; Steuergeräte wurden neu gestaltet. Die vorderen Sitzschienen und hinteren Scharniere sind jetzt "verpackt", um sie nicht sichtbar zu machen; selbst die Haken zur Ladungssicherung im Kofferraum sind jetzt verchromt.

In puncto Qualität steht der Anfang 2008 modifizierte Ford Focus im Einklang. Es kann nicht geleugnet werden, dass sich die Materialien in seiner Kabine angenehm anfühlen, aber die Kombination aller Arten von rauen Kunststoffen ist etwas deprimierend. Viele Gelenke und entlarvte Schrauben blieben sichtbar. Die vereinfachte Installation kann nicht durch die Chromringe, die die Instrumente umrahmen, oder das Aluminiumimitat an der Mittelkonsole kompensiert werden.

Den zweiten Platz in der Leistung belegt Astra. Die verwendeten Materialien sind akzeptabel, aber das gesamte Interieur wirkt aufgrund des Goldformteils und der einfachen Bedienelemente etwas veraltet. Auf der anderen Seite bringen die 40:20:40 geteilten Rücksitzlehnen eine gewisse Flexibilität im Innenraum. In dieser Hinsicht erwarteten wir mehr Kreativität, insbesondere vom Marktführer Golf, der sich nur einen asymmetrisch umklappbaren Rücksitz erlaubt. Da nur die Rückseiten des Opel und des VW separat komprimiert werden, erhält der Focus wertvolle Punkte für den flachen Boden seines Laderaums. Dank der praktischsten Fächer für kleine Gegenstände, der höchsten Höhe und des bequemsten Zugangs zum Salon kehrte die "Volksmaschine" jedoch schnell zum Spiel zurück. In Astra sitzen Fahrer und Begleiter nicht fest; Die Wolfsburger Sitze sind jedoch komfortabler und können über einen größeren Bereich eingestellt werden.

Lass uns auf die Beine kommen

Es ist Zeit, den Schlüssel zu drehen und die Motoren zu starten. Wenn Sie den besten Golftest in der Novemberausgabe gelesen haben, werden Sie sich wahrscheinlich daran erinnern, dass wir ihn für eine hervorragende Schalldämmung ausgezeichnet haben. Der Fortschritt der Niedersachsen wurde noch deutlicher, als wir zum Focus wechselten, und noch deutlicher, als wir im Opel Astra auf die Straße gingen. Zahlreiche Geräuschreduzierungsmaßnahmen, einschließlich des Einbaus einer Isolierfolie in die Windschutzscheibe, eliminieren fast vollständig Wind-, Fahrwerks- und Motorgeräusche. Das präzise Lenksystem, das Unebenheiten auf der Straße sehr geschickt herausfiltert, und die optionale adaptive Federung lassen Golf-Passagiere auch vergessen, dass sie sich in einem Kleinwagen befinden.

Je nach Laune und Fahrsituation muss der Fahrer zwischen drei Härtegraden der Stoßdämpfer wählen. In kritischen Momenten steuert das System selbst die Neigung des Rumpfes, um übermäßiges Schaukeln zu verhindern. Unserer Meinung nach könnten die Ingenieure aus Wolfsburg die einzelnen Stufen Komfort, Normal und Sport in einem etwas größeren Bereich einstellen. Trotz größerer 17-Zoll-Räder meistert die VW-Highline-Version Schlaglöcher sicherer und glatter als die Konkurrenz, die auf 16-Zoll-Räder setzt. Golf ist der wahre König der welligen Bodenwellen, selbst bei hohen Geschwindigkeiten. Minimales Wackeln des Körpers in Kurven bringt es ebenfalls nach vorne.

Auch Unebenheiten, aber eher grobe Stufen beim Fahren auf teilweise zerstörtem Asphalt glättet Opel gekonnt. Bei einer größeren Gasmenge treten auch unangenehme Einflüsse auf, die die ungenaue Servolenkung in der Mittelstellung stören. Das größte Problem am starren Chassis des Focus ist jedoch der versiegelte Asphalt – in diesem Modell werden die Passagiere der stärksten vertikalen „Beschleunigung“ ausgesetzt.

Seine direkte Lenkung macht dagegen leise Appetit auf mehr Kurven, die Ford neutral und scharfkantig schreibt. Kölner Modelle sind traditionell gegen Untersteuern geimpft – bei böswilligem Fahrwerksmissbrauch reagiert der Hinterbau mit leichtem Vorschub, bevor das Stabilisierungsprogramm ESP eingreift. Der präzise und effiziente Focus-Shifter bringt auch Nervenkitzel und Emotionen hinter das Lenkrad.

Slumdog Millionär

Während der sportliche Geist am stärksten vom Ford-Cockpit ausgeht, überraschte uns VW mit einer noch besseren Leistung zwischen den Pylonen. Das rücksichtslose Verhalten der Maschine bei Tests im Grenzmodus vermittelt dem Piloten volles Vertrauen. Der "nervige" Opel bleibt in den Windungen etwas zurück, holt aber später dank seines Leistungsvorteils den Rest ein. Als wir mit dem Astra losfuhren, ärgerten wir uns über die Notwendigkeit, uns an das Gas zu gewöhnen, denn sinnlos verlieren die Räder kurz nach dem Verlassen des Turbolochs die Traktion.

Die beiden Kadermitglieder sind in ihren Leistungen ausgeglichener und entfalten ihr Potenzial harmonischer. Die im Elastizitätstest gemessenen schwächeren Werte des Golf sind auf seine „längere“ Übersetzung zurückzuführen, die glücklicherweise einen deutlichen Drehzahlabfall zur Folge hat. Dieses Antriebskonzept stört den flinken Common-Rail-Dieselmotor der Wolfsburger in keiner Weise. Wenn er jedoch seinen Konkurrenten folgen muss, muss er oft einen niedrigeren Gang einlegen. Der Hauptvorteil niedriger Drehzahlen ist natürlich ein bescheidener Kraftstoffverbrauch – und tatsächlich absolvierte der Golf unsere Teststrecke mit einem phänomenalen Verbrauch von 4,1 Litern auf 100 km. Zum Vergleich: Die sparsame Version des Vorgängers (BlueMotion) verbrauchte auf derselben Strecke zuletzt 4,7 Liter; Astra und Focus können sich einen Liter Top leisten. Glaubt man, aber im absolut alltagstauglichen AMS-Kombizyklus übertrifft der Golf seine Konkurrenten sogar um anderthalb Liter.

Extremisten

Das Volkswagen-Modell braucht einen sparsamen Antrieb, weil es mit seinem hohen Einstiegspreis die ungünstigste Ausgangsposition in der Kostenspalte hat. Zur Serienausstattung des Highline-Testmodells gehören jedoch Sitzheizung, 17-Zoll-Aluminiumräder, Lederpolster, Parksensoren, eine Armlehne und andere "Extras", die den Preis der beiden anderen Kompaktmodelle auf das gleiche Niveau drücken werden. Xenon-Scheinwerfer hat der Astra Innovation serienmäßig, nur beim Komfort haben die Rüsselsheimer an vielen Details gespart. Preis-Leistungs-Verhältnis Der Focus-Style hat alles, was Sie brauchen, und kann mit dem ausgestattet werden, was ihm im Vergleich zur Konkurrenz fehlt. Wenn wir schließlich Wartung und alle anderen Kosten zusammenzählen, werden wir drei die gleiche Zweckmäßigkeit beweisen.

In Sachen Sicherheit kann sich niemand eine Schwachstelle leisten, aber VW hat wieder die besten Bremsen – auch bei heißen Scheiben und viel Rückenbelastung. Golf genagelt nur 38 Meter entfernt. Astra macht mit seiner reichhaltigen Schutzausstattung auf sich aufmerksam. Es ist keine Überraschung, dass letzteres Auto diesen Test gewinnt, aber die Leichtigkeit, mit der der Golf anderen zeigt, dass sie sich frisch machen müssen, ist erstaunlich. Das ehemalige „Volksauto“ bewegt sich dank kleiner, aber bedeutender Details, die zu Komfort, Karosserie und Dynamik beitragen, vorwärts. Man kann mit Sicherheit sagen, dass der Golf VI eine in der Kompaktklasse unbekannte Harmonie erzeugt.

Während der Astra Wert auf Komfort und den Fokus auf den sportlichen Aspekt legt, schneidet der Golf in beiden Disziplinen besser ab. Wir würdigen das niedersächsische Modell, da es einen hervorragenden Kraftstoffverbrauch aufweist.

Text: Dirk Gulde

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Auswertung

1. VW Golf 2.0 TDI Highline - 518 Punkte

Der neue Golf ist ein wahrhaft überzeugender Sieger – er gewinnt sechs von sieben Wertungsklassen und überzeugt mit perfekter Schalldämmung, Fahrdynamik und niedrigem Verbrauch.

2. Ford Focus 2.0 TDCI Titan - 480 Punkte

Die Flexibilität des Fahrwerks erfreut den Focus weiterhin. Ein ausgezeichnetes Straßenverhalten geht jedoch zu Lasten des Fahrgastkomforts. Fords Innenraum verdient auch mehr Design-Aufmerksamkeit.

3. Opel Astra 1.9 CDTI Innovation – 476 XNUMX

Astra sammelt wertvolle Schutzbrillen mit seinem leistungsstarken Motor und seiner reichhaltigen Sicherheitsausrüstung. Die dynamischen Eigenschaften sind jedoch nicht perfekt, es gibt Lücken in der inneren Schalldämmung.

technische Daten

1. VW Golf 2.0 TDI Highline - 518 Punkte	2. Ford Focus 2.0 TDCI Titan - 480 Punkte	3. Opel Astra 1.9 CDTI Innovation – 476 XNUMX
Arbeitsvolumen	-	-	-
Macht	140 k. Von. bei 4200 U / min	136 k. Von. bei 4000 U / min	150 k. Von. bei 4000 U / min
Maximum Drehmoment	-	-	-
Beschleunigung 0-100 km / h	9,8 mit	10,2 mit	9,1 mit
Bremswege mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h	38 m	39 m	39 m
Höchstgeschwindigkeit	209 km / h	203 km / h	208 km / h
Durchschnittlicher Verbrauch Kraftstoff im Test	6,3 l	7,7 l	7,8 l
Grundpreis	42 816 levov	37 550 levov	38 550 levov

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