Probefahrt Ford Fiesta ST und VW Polo GTI: kleine Sportler mit 200 PS jede einzelne.
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Probefahrt Ford Fiesta ST und VW Polo GTI: kleine Sportler mit 200 PS jede einzelne.

Probefahrt Ford Fiesta ST und VW Polo GTI: kleine Sportler mit 200 PS jede einzelne.

Welches der beiden machtgierigen Kleinkinder bringt mehr Freude auf die Straße?

Die Rollen in kleinen Sportmodellen sind klar verteilt: Der VW Polo GTI ist ein starker Zwerg, der Ford Fiesta ST ein rüder Rüpel. Sein Turbomotor ist zwar einen Zylinder kleiner, leistet aber ebenfalls 200 PS. Noch ist unbekannt, wer wen verfolgen, überholen oder überholen wird.

Zur Abwechslung lassen wir das Thema Innenraum und Funktionalität diesmal erstmal außen vor. Dabei hat sich der reguläre Polo immer wieder als unschlagbar erwiesen. Nein, wir reden heute erst einmal über Fahrspaß – schließlich werden die ansonsten vernünftigen Konkurrenten Ford Fiesta und VW Polo in Sportversionen von ST bzw. GTI getestet. Beginnen wir also gleich mit dem Teil, in dem wir das Fahrgefühl bewerten.

Beide Autos haben laut Fahrzeugschein eine Leistung von genau 200 PS. Allerdings stammen diese Fohlen aus unterschiedlichen Ställen. VW hat einen Zweiliter-Vierzylinder-Turbolader mit kombinierter In-Zylinder- und Saugrohreinspritzung verbaut, der bei 4000 U/min Vollgas liefert. Bereits bei 1500 U/min liegt das Drehmoment bei 320 Nm. Im direkten Vergleich liegt das Ford-Modell bei 30 Newtonmetern, einem halben Liter und einem ganzen Zylinder weniger, zudem läuft der Fiesta ST im Teillastbetrieb auf nur zwei Zylindern. Das macht sich allerdings nur durch einen etwas geringeren Verbrauch im Test bemerkbar – 7,5 l/100 km, das sind 0,3 l weniger als beim Polo.

Sensationeller ST, selbstschaltender GTI

Dank des 950-Euro-Leistungspakets verfügt der ST nicht nur über eine Differenzialsperre an der Vorderachse, sondern informiert den Fahrer auch über die idealen Schaltpunkte vom Armaturenbrett aus und hilft ihm beim Start mit Vollgas, den Start zu kontrollieren. Wenn der Startmodus aktiviert und das Gaspedal vollständig gedrückt ist, bleiben die Drehzahlen bei etwa 3500, und wenn der linke Fuß von der Kupplung entfernt wird, beschleunigt der kleine Ford in 6,6 Sekunden auf 100 km / h. Obwohl die Werksdaten etwas weniger als ein Zehntel fehlen, fehlt das Auto zeigt unglaubliche, vor allem akustische Leistung.

Erst bei 6000 U/min entfaltet der Dreizylinder sein volles PS-Potenzial und gibt ein künstlich aufgeladenes, aber keineswegs unnatürlich klingendes Konzert mit auf den Weg. Die Gänge des Sechsgang-Schaltgetriebes schalten sich mit unglaublicher Leichtigkeit und kurzen Wegen – ein echter Arbeitsgenuss und eine Genauigkeit, die in dieser Klasse ihresgleichen sucht.

Dies gilt insbesondere für den Polo, da die GTI-Version im Gegensatz zu ihrem Vorgänger derzeit nicht mit einem Schaltgetriebe ausgestattet ist, und dies ist tatsächlich ein Nachteil, wenn es um einen kleinen Sportwagen geht. Vielleicht schaltet das Doppelkupplungsgetriebe tatsächlich schneller, aber ein Teil der Emotionen geht für immer verloren. Darüber hinaus handelt DSG zu voreilig und weist beim Start Schwächen auf. Fahrer mit sportlichen Ambitionen ärgern sich darüber, dass das Gerät auch im manuellen Modus seine eigene Gangwahl priorisiert und automatisch in einen höheren Gang neben dem Geschwindigkeitsbegrenzer schaltet. Die Lenkstangenbefehle werden zwar sofort ausgeführt, aber der Schaltvorgang selbst dauert etwas länger als erwartet.

Der Sport Polo kann auch ohne Bremspedalstartsteuerung auf der Startlinie stehen. Subjektiv löst sich das Auto nicht so kraftvoll, zielgerichtet, aber nicht euphorisch von den Startblöcken. Messungen zeigen jedoch, dass das Modell trotz des höheren Gewichts von einhundert Kilogramm auf dem Niveau seines Konkurrenten liegt und sogar unter den Werksdaten liegt. Bei mittlerer Beschleunigung holt es den Konkurrenten innerhalb von Zehntelsekunden ein und erreicht sogar eine Höchstgeschwindigkeit von 5 km / h (237 km / h).

Trotz der präziseren Fahrwerksabstimmung bleibt der VW Polo GTI ein gehorsamer Partner, der immer bereit ist nachzugeben und niemandem etwas auferlegt. Auf Nebenstraßen greift der Ford Fiesta ST jede Kurve mit Eifer an, hebt manchmal das Hinterrad von innen an, kurvt mit einem Drehmomentvektor und optionalem Sperrdifferential, der Polo bleibt lange Zeit neutral. Wenn es sich der Griffgrenze nähert, beginnt es zu untersteuern und zwingt das ESP, seine Arbeit zu erledigen. Sie können sich sicher sein, aber es ist etwas enttäuschend für Fahrer mit sportlichen Ambitionen.

Einen Fiesta zu fahren ist ein unvergessliches Erlebnis

Das gleiche gilt für das Lenksystem. Zwar ist es beim Polo gerade, aber nicht so scharf, erzeugt ein künstliches Gefühl und sagt dem Fahrer daher praktisch nichts über den Zustand der Fahrbahnoberfläche und den Griff an der Vorderachse aus. Und die Tatsache, dass der Fiesta auf einem so beeindruckend hohen Niveau liegt, ist unter anderem auf die Michelin Supersport-Reifen zurückzuführen, die ansonsten in Autos mit mindestens der doppelten Leistung eingebaut sind.

So absolviert der ST auf dem Testgelände einen doppelten Spurwechsel fast sieben km/h schneller. Und um es klarer zu machen: der aktuelle Porsche 911 Carrera S ist nur XNUMX km/h schneller. In diesem Fall natürlich die Tatsache, dass hier, anders als beim VW-Modell, im Track-Modus das ESP-System komplett abgeschaltet werden kann – aber dann muss der Pilot wirklich wissen, was er tut. Die Bremsen von Ford sind zweifach – sie funktionieren gut und behalten ihre Wirksamkeit bei wiederholten Versuchen, aber sie erhitzen sich unter starker Belastung schnell auf hohe Temperaturen.

In einigen anderen Disziplinen erzielt der Fiesta weniger Punkte als der VW-Vertreter. Erstens bietet der Polo mit nahezu identischen Außenabmessungen mehr Platz und ein besseres Fahrerlebnis. Die serienmäßigen hinteren Türen machen es vielseitiger, obwohl das optionale Beats-Musiksystem einen Bruchteil des Kofferraums einnimmt. Für weitere 800 Euro bietet Ford den ST zwar auch in einer viertürigen Version an, aber einige der Sicherheitsmerkmale des regulären Fiesta, wie Fußgängererkennung, automatische Entfernungsüberwachung und automatische Einparkhilfe, sind für das Top-Sportmodell nicht verfügbar.

Stattdessen sind Recaro-Sitze mit hervorragendem Seitenhalt hier Standard, obwohl sie bei BMIs über 25 ein Problem darstellen können. Und weil wir schon beim Thema Komfort sind: Die adaptiven Dämpfer des GTI sorgen auf Knopfdruck für perfekt abgestimmten Fahrkomfort. Selbst im Sportmodus spielt das Auto nicht zu hart. Beim ST hingegen ist der Federweg das nötigste Minimum und vor allem Fahrbahnunebenheiten werden nicht ausnahmslos abgefedert. Außerdem ist er weniger schalldicht als der Polo.

Macht hat ihren Preis

In Bezug auf Leistung und Ausstattung können die Preise für zwei Kleinwagen als fair bezeichnet werden. In Deutschland ist der Fiesta ST in der Preisliste bis zu 22 Euro aufgeführt, was 100 Euro pro PS entspricht. Das Testauto erhöht diesen Betrag jedoch um 111 Euro für das Exklusiv-Lederpaket, das den ST zusätzlich zu Ledersportsitzen, automatischer Klimaanlage, Audiosystem, großem Navigationssystem und 2800-Zoll-Rädern brachte. Wichtiger sind jedoch die LED-Scheinwerfer (18 Euro) und das Leistungspaket, das für Sportfahrer unbedingt erforderlich ist (750 Euro).

Da der Polo nur mit vier Türen und einem DSG-Getriebe erhältlich ist, kostet das Modell mindestens 23 Euro oder rund 950 Euro pro PS. Selbst mit den optionalen 120-Zoll-Rädern (18 Euro) und dem Sport Select-Fahrwerk bleibt das Modell fast 450 Euro unter dem aktuellen Fiesta-Preis. Damit das VW-Modell jedoch auf das Niveau eines nahezu voll ausgestatteten Ford-Testwagens gebracht werden kann, müssen im Konfigurator noch einige Anmerkungen gemacht werden. Und da Zusatzleistungen in Wolfsburg oft teurer sind als in Köln, wird ein vergleichbarer GTI tatsächlich etwas teurer.

Insgesamt gewinnt der Polo letztendlich, aber Fans des unglaublich unbegründeten Fiesta ST werden das sicherlich verzeihen.

Text: Clemens Hirschfeld

Foto: Hans-Dieter Zeifert

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