Probefahrt Ford Capri, Taunus und Granada: drei kultige Coupés aus Köln

Nostalgisches Treffen von drei Sechszylinder-Euro-Amerikanern der 70er Jahre

Die Tage, als Ford der amerikanischste Hersteller in Deutschland war, brachten die Autos hervor, nach denen wir heute noch seufzen. Capri „Unit“, Taunus „Knudsen“ und „Barock“ Granada verblüffen mit ihren prachtvollen Formen. Großstimmige V6-Motoren ersetzen im Massenmarkt den fehlenden V8.

Unter den langen Frontabdeckungen der drei Abteile laufen Sechszylindermotoren. Sie sind mittlerweile weniger verbreitet als der Jaguar XJ 6 oder Mercedes/8 Coupé. Mit ihrem dynamischen Fastback-Styling sind sie so amerikanisch wie Mustang, Thunderbird oder Mercury Cougar, aber nicht so arrogant, überdimensioniert und aufdringlich. In Sachen Geschwindigkeit und Dynamik stehen sie der kleinen Alfa Giulia in nichts nach und machen sogar dem legendären Konkurrenz. BMW 2002. Tatsächlich müssen sie heute sehr gefragt und sehr teuer sein.

Alles ist wahr, aber sehr langsam. Mühsam durchbrach der charismatischste der drei, der „Aggregat“ Ford Capri, die 10-Euro-Grenze, allerdings nur mit 000 Liter Hubraum und am besten mit dem voll ausgestatteten GT XL R – denn den wollen alteingesessene Käufer immer am besten. Daher suchen sie nicht nach bescheideneren und billigeren Versionen. Aus einem 2,3er lässt sich übrigens ein 1300er machen – das ist der Vorteil von Massenmodellen mit vielen Gleichteilen, die typisch für Nicht-Elite-Marken sind. Ein ganz anderes Gehäuse - ein Magnet für Anleger RS 2300 - ist fast nirgendwo zu finden. Und wenn eine echte Kopie auftaucht, liegt der Preis bei etwa 2600 Euro.

Ein Capri 1500 XL mit einem lauten V4-Motor kostet 8500 Dollar und sollte mindestens doppelt so teuer sein, weil es auf dem Markt praktisch nicht existiert. Wie er haben auch zwei andere Ford-Coupés, der Taunus Knudsen (benannt nach Ford-Präsident Simon Knudsen) und der „barocke“ Granada, die Qualitäten eines seltenen, begehrten und teuren „Klassikers“ – sind es aber nicht, weil sie es sind sind eben ein Ford, das heißt nicht zur Elite gehören. Die Prestigemarke ist weg, die Erinnerung an kindliche Ehrfurcht ist weg – es sei denn, man wurde als Kind auf der Rückbank eingeschläfert. Sie haben nicht einmal die Vergleichstests in Automobilen und Sportwagen gewonnen. Nun, der Capri RS war eine Ikone des Motorsports und im Autorennsport erfolgreich. Aber wird der Ruhm der Seriensieger der Siebziger den grasigen 1500er meines Großvaters mit 4 PS V65-Motor in den Schatten stellen? und eine Borg-Warner Dreigang-Automatik? Kaum.

Massenmaschine mit einfacher Ausrüstung

Ford hatte schon immer Vorurteile gegen Massenautos mit einfacher Ausstattung. Es gibt keine brillant konstruierten Motoren, keine überwältigenden Aufhängungen, keine fortschrittlichen technischen Lösungen, außer dem McPherson-Federbein. Ford ist gehorsam, zuverlässig, gepflegt – die Leute kaufen ihn, weil sie ihren Augen trauen und nicht den technischen Überlegungen von Kennern. Der Käufer bekommt für sein Geld ein großes Auto mit viel Chrom und ausgefallenen Verzierungen. Ford ist Volumen, BMW ist Konzentrat.

Es stimmt? Mal sehen, was wir haben. Einzelradaufhängung hinten? Ja, Granada Coupe mit kippbaren Armen wie BMW und Mercedes. Eine harte Hinterachse von aufwändiger Konstruktion à la Alfa Romeo? Ja, im Taunus Knudsen gibt es fünf Transportunternehmen. Scheibenbremsen hinten? Nirgends. Allerdings fehlen sie auch beim BMW 02. Obere Nockenwelle? Ja, aber nur für Reihen-Vierzylinder-Motoren. Eine Form mit guter Aerodynamik? Ja, ein Capri mit einer Übersetzung von 0,38 und einem kleinen Frontbereich, dank dem er mit nur 190 PS ordentliche 125 km / h erreicht.

Gusseisenfahrräder versprechen eine lange Lebensdauer

Und was ist mit dem V6-Motor? Kann eine alte gusseiserne Ecke, die uns 1964 in einer Holzkiste aus Amerika zugeschickt wurde, mit ihren guten Eigenschaften im Katalog beeindrucken? Eher nicht - kleiner Literinhalt, schlichtes Design. Zwar ist die durchschnittliche Kolbengeschwindigkeit von 10 m/s bei Nenndrehzahl sensationell niedrig – das genaue Gegenteil der Jaguar XK-Motoren. Dies zeigt, wie zuverlässig Ultrakurzhubmotoren sind. Aber hat Sie schon einmal jemand nach der durchschnittlichen Geschwindigkeit der Kolben in Ihrem Auto gefragt?

Und noch eins, ja, denn der V6 hat keinen Zahnriemen, was zu seiner inoffiziellen lebenslangen Garantie beiträgt. Haben die drei Ford-Modelle etwas wirklich Modernes? Vielleicht ist es eine ziemlich gerade Zahnstangenlenkung, die gute Straßeninformationen liefert.

Der Capri ist eine Coupé-Version des Escort.

Wie sein amerikanischer Mustang existiert der Capri aufgrund seiner Form. Natürlich kaufte es niemand wegen des einfachen Designs, das es als Plattform vom Escort geerbt hatte. Dies war der erste Capri, der gute Proportionen zeigte. Die Silhouette ist breit und niedrig, mit langem Radstand und kurzen Überhängen.

Capri verdankt seine Einzigartigkeit seinem korrekten Profil - mit parabolischen hinteren Seitenscheiben, wie beim Porsche 911; eine stark hervorstehende Kante dreht sich hinter dem Flügel und verleiht der Seitenlinie zusätzliche Dynamik. Die britischen Ford-Designer, die vor allem die Capri-Figur modellieren, modellieren die Heckscheibe als elegante Interpretation der allgemeinen Fastback-Idee.

Anders als das Taunus Knudsen Coupé und das barocke Granada Coupé setzt die Capri-„Einheit“ nicht auf überschwängliches Styling. Das Modell ist der jüngere und sportlichere Bruder des Taunus P3, bekannt als „Bad“. Für einen Ford der damaligen Zeit scheint es auf ein Minimum reduziert zu sein, mit schlanken Scheinwerfern und schmalen Rückleuchten. Lediglich die Ausbuchtungen an den Stoßfängern, das heraldische Emblem und die Imitation der Luftauslässe vor der Hinterachse werden dem Ford-typischen „Veredelungs“-Kitsch gerecht und verwässern das Gemüt.

Großer Hubraum, niedrige Traktionsgeschwindigkeit

Schön zum Auge, schön zu fahren. Dies gilt mehr als für das 1972-jährige 2,6-Liter-Modell mit der seltenen dunkelgrünen Metallic-Farbe und der Textilpolsterung „Marokkanisches Braun“ aus der Kollektion des Capri-Spezialisten Thilo Rogelin. Capri 2600 GT XL ersetzt diese fehlenden technischen Leckereien durch ein pragmatisches und nahrhaftes Hausmannskostrezept.

Sie nehmen den größten verfügbaren V6 aus der Motorenpalette des Unternehmens, setzen ihn in ein schlankes und leichtes Auto ein, stimmen das einfachste Chassis ab und bieten gemütlichen Komfort in einer speziell angefertigten Zwei-plus-Zweisitz-Kabine. Fahrspaß entsteht nicht durch mehrere Hochgeschwindigkeitsnockenwellen, sondern durch sanftes Beschleunigen ohne häufige Gangwechsel, beginnend bei niedrigen Motordrehzahlen mit großem Hubraum. Die Grobgusseisenmaschine mag keine hohen Drehzahlen und selbst bei 6000 U / min läutet ihre laute Fanfare die Obergrenze ein.

Das Auto bewegt sich souverän und ruhig und schont sorgfältig die Nerven des Fahrers. Der nicht-kanonische V6 (mit perfektem Massenausgleich wie ein Reihensechszylinder, weil jedes Pleuel einen eigenen Kurbelzapfen hat) läuft bei 5000 U / min ruhig und vibrationsfrei. Fühlt sich zwischen drei- und viertausend am besten an. Dann beweist Capri, dass Fahrspaß nichts mit Prestige zu tun hat; Die 2,3-Liter-Version wird das gleiche tun. Der bereits erwähnte Urvater der 1500 XL Automatic ist es wahrscheinlich nicht, weil ihm die dominierende Rolle eines großen Fahrrads in einem kleinen und leichten Auto fehlt. Kenner sprechen von der Präsenz des Sechsers mit konvexer Fronthaube und zwei Auspuffrohren hinten. Zur Freude am gut ausgestatteten Capri von Rögelain gehört auch das leichtgängige, hochpräzise Vierganggetriebe.

Doppelbauch in England

Die 1500er Version fühlt sich wie ein feiner Grind des deutschen Capri an, besonders im Vergleich zum holzigen britischen Escort. Es ist kaum zu glauben, dass beide Autos das gleiche Chassis haben. In Bezug auf Motoren führt unsere "Einheit" Capri ein Doppelleben in England.

Die britischen Varianten 1300 und 1600 verwenden den Kent-OHV-Reihenmotor von Escort anstelle des V4-Motors mit Ausgleichswelle. Dagegen ist der 2000 GT ein angelsächsischer V4 mit Zollabmessungen und 94 PS. Im Zweizylinder-Ausbau ist das Spitzenmodell der 3000 GT mit einem Essex-V6-Motor mit Flachkopfzylindern. Manche mögen es nicht, weil es, wie sie sagen, einen Dauerbetrieb mit Vollgas nicht aushalten könnte. Aber ist dieses Kriterium für den heutigen Besitzer eines Oldtimers mit sanfter Fahrt und nur in der warmen Jahreszeit relevant?

Mit einem zweiflutigen Weber-Vergaser leistet der Essex-Motor 140 PS. und 1972 kam er als Höhepunkt der Granada-Motorenpalette (mit 138 PS aufgrund eines anderen Schalldämpfers) und einem überarbeiteten Capri mit der internen Bezeichnung 1b nach Deutschland. Die wichtigsten Änderungen sind: größere Rücklichter, Haubenwulst jetzt für alle Versionen, alte V4-Motoren ersetzt durch Taunus „Knudsen“-Inline-Einheiten mit obenliegender Nockenwelle, Blinker in Stoßfängern, zivile Topversion 3000 GXL. Der strenge Kämpfer RS 2600 hat eine milde Veranlagung. Jetzt trägt er bescheiden kleine Stoßfänger, schluckt nicht so viel Sprit und beschleunigt in 100 Sekunden auf 7,3 km/h, nicht in 3.0 Sekunden wie der BMW 8,2 CSL.

Kurzhubmotor mit erstaunlicher Flexibilität

Das Taunus Coupé „Knudsen“ in „Daytona-Gelb“ aus der gepflegten Roegeline-Kollektion ist ein echtes Ford-Juwel für alle, die den ruhigen Geist der Marke verstehen und schätzen. In Essenz und Fahrgefühl kommt er dem beschriebenen Capri 2600 sehr nahe; in der Tat ein 2,3-Liter-V6 mit 108 PS. läuft etwas weicher, aber bei schneller Fahrt beim Fotografieren völlig gleichwertig. Auch hier überzeugt die hervorragende Elastizität des kompakten Graugussmotors, der trotz seines auffallend kurzen Hubs bereits ab 1500 U/min stetig und ruckfrei bis in den vierten Gang beschleunigt.

Auch hier ist das Schalten ein ganzes Gedicht, der Hebelweg ist etwas länger, aber britischer – die Gänge werden nacheinander eingelegt, und der Fahrer spürt die trockene Reaktion der Mechanik. Knudsens interner Name ist TC, was Taunus Cortina bedeutet. Das ist wie Escort und Capri eher eine englische Entwicklung. Sein Konzept folgt dem hinterradgetriebenen Cortina Mk II und stellt eine technische Opposition zu seinem deutschen frontgetriebenen Vorgänger, dem Taunus P6, dar. Aber auch typisch Ford: mal V-Twin, mal Reihen-, mal Kent-, mal CVH-, mal Frontantrieb, mal serienmäßiger Hinterradantrieb – Konstanz gehörte noch nie zu den Stärken der beliebten Marke.

In seinen Vierzylinderversionen musste sich Knudsen mit lauten, leicht phlegmatischen Motoren zufrieden geben, die es fast schafften, den Fortschritt des Querkopfs und der obenliegenden Nockenwelle zu verbergen. Aber mit einem V6 unter der Haube sehen Knudsens Gräber wie klare Sonne aus. Dann verstehen Sie, dass nichts den Charakter des Autos so beeinflusst wie der Motor. Alle Hardwarepakete sind hier unbrauchbar.

Taunus hat einen viel größeren Raum.

Und wenn sie zusammenkommen, wie im Fall von GT und XL im Daytona Yellow GXL, kann die Person hinter dem künstlichen Sportlenkrad und dem Armaturenbrett im Mustang-Stil ein echter Leckerbissen sein. Das Raumgefühl ist deutlich großzügiger als im schmal geschnittenen Capri und man sitzt nicht so tief. In der Coupé-Version von Knudsen weichen die Reste des strengen Stils der Suche nach Effekten. Trotz der dicken schwarzen Sitze aus Wildleder und dem gestreiften Furnier sieht alles ziemlich auffällig aus, weit entfernt von der soliden Funktionalität des Capri. Viel amerikanischer, modischer – generell typisch für die Siebziger.

Erst mit Knudsens Neugestaltung im Jahr 1973 hörte es auf, mit GXL-Edelholzverkleidung, ultralesbarer Technik anstelle von Mustang-Look. Die Mittelkonsole im gelben Daytona-Auto sieht aus wie vom Markt gekauft, obwohl sie ab Werk ist – aber immerhin gibt es eine Öldruckanzeige und ein Amperemeter. Schade, dass das Gesicht der Maschine geglättet ist. Der verspielte Kühlergrill mit integriertem Fernlicht ist das Opfer von Fords neuem, stromlinienförmigerem Styling.

Im Gegensatz zum Capri hat das Knudsen-Coupé ein komplexeres Fahrwerk mit einer starren Hinterachse, die an Schraubenfedern aufgehängt ist. Wie bei ähnlichen Konstruktionen von Opel, Alpha und Volvo wird es durch zwei Längslager und zwei Reaktionsstangen an jedem Rad präzise gesteuert. Ein zentrales Antriebselement trennt die Achse vom Differenzial. Beim Capri sind lediglich Blattfedern und zwei kurze Längsträger für die Federung und Führung der Starrachse verantwortlich.

Der schönste Ford der drei fährt jedoch schneller in Kurven, weil er viel neutraler ist. Die Tendenz zum Untersteuern ist eher gedämpft und führt im Borderline-Modus zu einer gut kontrollierten Rotation des hinteren Endes.

Leistung auf dem Niveau von 2002

Aufgrund des schweren Frontends dreht sich das Taunus Coupé mit etwas Zwang. Es hat idiotische Einstellungen, die es ihm ermöglichen, jeden zu fahren, und sein stoisches Verhalten auf der Straße kann nur dann zu einer moderaten Kurve werden, wenn die enorme Leistung des Motors unkontrolliert genutzt wird.

Auch dann lässt dieser Taunus kein sportliches Fahren zu. Gemütliches Modell für sanftes Gleiten auf der Straße, damit fahren Sie leise und ohne Anspannung. Die begrenzten Fähigkeiten des Fahrwerks lassen keinen besonders guten Fahrkomfort zu – es reagiert eher trocken auf Unebenheiten, etwas besser als der Capri. Die gelegentliche schlechte Straße führt zu harmlosen Bodenwellen und einer äußerst stabilen, aber ansonsten unelastischen und träge reagierenden Zweilenker-Vorderachse. Hier ist die McPherson-Haltung empfindlicher gegenüber Stößen.

Die durchweg gutmütige Akustik des 2,3-Liter-V6 im Taunus-Coupé hebt sich dennoch von nachdenklicheren und besser abgestimmten Konkurrenten ab. Der letzte Trumpf des Sechsers ist die Überlegenheit eines großen Volumens und eines Überschusses beider Zylinder. Ein berauschendes Temperament von 108 PS holt er spielend aus dem Motorkurbelgehäuse. während selbst der brillant konstruierte BMW-Vierzylinder von 2002 dies durch laute und anstrengende Arbeit erreicht.

Das BMW-Modell seinerseits demonstriert eine klare Überlegenheit in den Kurven der Landstraßen sowie Image und Nachfrage. In letzter Zeit hat sich der Preisunterschied für gute Exemplare jedoch zugunsten von Ford verringert. Jetzt liegt dieses Verhältnis zwischen 8800 12 und 000 Euro für BMW. Fans von automobilen Klassikern haben bereits Paradiesvögel wie Papageiengelbe wie das Knudsen Coupé bemerkt und vor allem festgestellt, wie selten Top-End-Versionen in gutem Zustand sind. Hier treibt sogar das Vinyldach – der letzte Schliff ikonischer Authentizität – den Preis schon in die Höhe. Der damalige Aufpreis für 220 Marken kann heute locker um die 1000 Euro kosten.

Das Granada Coupé hat einen Zweiliter-V6 ziemlich beladen

Im spanischen roten Granada Coupé funktioniert der Charme eines amerikanischen Ölwagens mit einem großen Motor in einem Kleinwagen plötzlich nicht mehr. Granada ist bereits ein Full-Size-Auto für europäische Verhältnisse, und der kleine Zweiliter-V6 ist mit einem Gewicht von 1300 Kilogramm recht komplex, da ihm bei niedrigen Drehzahlen das zum Beschleunigen erforderliche Drehmoment fehlt. Deshalb muss der Granada-Fahrer fleißig schalten und höhere Drehzahlen beibehalten.

Diese Maßnahmen passen jedoch nicht zum ruhigen Charakter des großen Coupés, und die Kosten steigen erheblich. Allerdings sollte der Granada lieber einen krassen Zweiliter-V6 haben als einen unfertigen V4, vom späteren Essex ganz zu schweigen (Achtung – Werkscode HYB!).

Der bescheidene klassische Ford V6-Motor leistet 90 PS. auch bei sanften 5000 U / min. Für die Caprino "Einheit" wurde zunächst eine Version des Benzins 91 mit reduziertem Verdichtungsverhältnis und einer Leistung von 85 PS angeboten. 1972 rollte Granada als deutsch-englische Kreatur namens Consul / Granada vom Band. Nach Escort, Capri und Taunus / Cortina ist dies der vierte Schritt zur Optimierung der Reichweite im Einklang mit der neuen Strategie von Ford of Europe.

Den Völkern Köln und Dagnam ist eine gewisse nationale Selbstbestimmung nur in Bezug auf die motorische Reichweite gestattet. Deshalb war der britische Granada zunächst mit einem Zweiliter-V4 (82 PS), einem 2,5-Liter-V6 (120 PS) und natürlich dem Royal Essex-Auto erhältlich, dessen Besonderheiten sich gegenüber dem deutschen Analog-V6 unterscheiden. zusammen mit einem Zoll Faden. sind Heron-Zylinderköpfe und konkave Kolbenoberteile.

Granada gibt es in drei Karosserievarianten

Unser 2.0-Liter-Coupé in spanischem Rot zeigt spießige Bescheidenheit, sowohl beim Motor als auch beim Mobiliar. So wie es aussieht, war der Erstbesitzer im Ruhestand, denn herkömmliche Polster, einfache Maschinen und Stahlfelgen statt Alufelgen hätten einen besonders orientierten Ford-Anhänger auf das Niveau eines GL oder Ghia getrieben. Zudem verströmt das Modell von 1976 nicht den ungezügelten Rausch des Blechbarocks, der für die frühen Jahre Granadas typisch war. Weniger Chrom, sauber geglättete Rundung der Hüften, die Technik ist befreit von den alten tiefen Höhlen; Sporträder statt Luxus-Edelstahlräder. Unser 99-Liter-Modell ist dem Consul ebenbürtig, außer dass der XNUMX-Liter-Consul einen sparsameren und stärkeren XNUMX-PS-Ford-Pinto-Vierzylindermotor verwendet.

Es gab drei Karosserieoptionen – „klassisch mit zwei Türen“, mit vier Türen und einem Coupé. Lächerlicherweise ist der Consul in allen V6-Varianten erhältlich, aber nur in 2,3- und 3-Liter-Motoren. In der Consul GT-Version verwendet es auch den Granada-Kühlergrill – aber in einem matten Schwarz, das von einigen Fans erkennbar ist. Kurz gesagt, es war notwendig, die Dinge in Ordnung zu bringen.

Mattschwarz statt Chrom

1975 stoppte der Chef der deutschen Ford-Niederlassung, Bob Lutz, die Produktion des Consul und stärkte Granada ernsthaft. Plötzlich erscheint das S-Paket mit Sportfahrwerk, Gasdruckstoßdämpfern und Lederlenkrad. Größter Trumpf Granadas gegenüber der Opel-Konkurrenz ist eine aufwändige Hinterachse mit schräg gestellten Federbeinen – mangels Feinabstimmung zunächst recht unsichtbar. Die Federn sind zu weich und vor allem die Stoßdämpfer sind zu schwach. Wenn man von Capri und Taunus nach Granada zieht, fühlt man sich wie auf einer Trage.

Beeindruckend ist auch die hohe Qualität der Karosserie mit einem soliden Klang beim Schließen der Türen. Plötzlich fühlt sich Granada wie eine schwere Maschine. Das Modell ist bereits offen für das High-End-Segment und sein eckiger Nachfolger verstärkt das Bekenntnis zur Qualität. Wenn es ein 2.3 Ghia mit einem Schiebedach, Wildlederpolstern und einem charakteristischen schweren Aluminiumgussgitter vorne wäre, würden wir es nicht verpassen. Es könnte eine Limousinenversion gewesen sein. Auto? Besser nicht, der Ford C-3 Antrieb hat nichts Besonderes.

Drei gehorsame und dankbare Maschinen

Kann man mit einem Ford glücklich werden – mit diesem gewöhnlichen Auto für alle? Ja, vielleicht – auch ohne persönliche Verpflichtungen, ohne autobiografische Kindheitserinnerungen und ähnliche Gefühlsausbrüche. Sowohl der Capri als auch der Taunus und der Granada sind gehorsame und wertschätzende Autos, die dank eines großen Motors und nicht eines glänzenden Designs die Straße genießen. Das macht sie langlebig, reparaturfreundlich und zukunftssicher. Ihre Seltenheit macht sie unter anderem zu einer guten Wertanlage. Die Hungerjahre für Capri und Co. sind endgültig vorbei.

FAZIT: Herausgegeben von Alf Kremers für das Ford Coupé

Unnötig zu erwähnen, dass mir Capri aus Schönheitsgründen am besten gefällt - mit seiner schlanken, fast dünnen Figur. Seine lange Frontabdeckung und sein kurzes, abfallendes Heck (Fastback) verleihen ihm perfekte Proportionen. In der 2,6-Liter-Version hält die dynamische Leistung, was eine rassige Form verspricht. Höchstgeschwindigkeit 190 km/h, 0 auf 100 km/h in weniger als zehn Sekunden, alles ohne skandalöse Geräusche. In der Version GT XL vermittelt er ein Gefühl von Luxus und Wertigkeit, hinter dem Lenkrad fehlt es an nichts, nicht einmal an der Servolenkung. Dank seiner Ursprünglichkeit und Kultur hat Capri allen Grund, eine Ikone zu werden.

Granada ist vor allem Komfort. Gutes Rad, Fahrwerk mit komfortablen Akzenten. Aber die L-Version erscheint mir zu mager. Von Granada erwarte ich extravagante Fülle von GXL oder Ghia.

Der Held meines Herzens heißt Taunus. Die Variante 2300 GXL lässt keine Wünsche offen. Es ist schnell, leise und komfortabel. Es hat nichts Sportliches an sich - es dreht sich nicht viel und seine starre Brücke mag nur gute Straßen. Er hat seinen eigenen Charakter und Schwächen, aber er ist ehrlich und loyal.

Alles in allem haben alle drei Ford-Modelle sicherlich eine Veteranen-Zukunft. Zuverlässige Geräte mit langer Lebensdauer und ohne Elektronik – hier müssen Sie einfach nicht reparieren. Außer vielleicht ein bisschen schweißen.

TECHNISCHE DATEN

Ford Capri 2600 GT

MOTOR Modell 2.6 HC UY, 6-Zylinder-V-Motor (60-Grad-Winkel zwischen Zylinderreihen), Zylinderköpfe (Querstrom) und Graugussblock, Zylinderreihen asymmetrisch, eine Pleuelstange an jedem Wellenbogen. Kurbelwelle mit vier Hauptlagern, parallele Aufhängungsventile mit Hubstangen und Kipphebeln, Bohrung x Hub 90,0 x 66,8 mm, Hubraum 2551 ccm, 125 PS bei 5000 U / min max. Drehmoment 200 Nm bei 3000 U / min, Verdichtungsverhältnis 9: 1. Ein Solex 35/35 EEIT Zweikammervergaser mit vertikalem Durchfluss, Zündspule, 4,3 l Motoröl.

POWER GEAR Hinterradantrieb, Viergang-Schaltgetriebe, Hydraulikkupplung, optionales Borg Warner BW 35-Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler und Drei-Gang-Planetengetriebe.

KÖRPER UND LIFT Selbsttragender Stahlblechkörper mit geschweißten vorderen Kotflügeln. Vordere Einzelradaufhängung mit koaxial verbundenen Federn und Stoßdämpfern (MacPherson-Federbeine), unteren Querträgern, Schraubenfedern, Stabilisator. Die Hinterachse ist starr, Federn, Stabilisator. Teleskopstoßdämpfer, Zahnstangenlenkung. Scheibenbremsen vorne, Doppel-Servo-Trommelbremsen hinten. Räder 5J x 13, Reifen 185/70 HR 13.

ABMESSUNGEN UND GEWICHT Länge x Breite x Höhe 4313 x 1646 x 1352 mm, Radstand 2559 mm, Gewicht 1085 kg, Tank 58 l.

DYNAMISCHE EIGENSCHAFTEN UND VERBRAUCH Höchstgeschwindigkeit 190 km / h, Beschleunigung von 0 auf 100 km / h in 9,8 Sekunden, Verbrauch 12,5 l / 100 km.

HERSTELLUNGS- UND VERKAUFSDATUM Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, modernisiert, mit 4-Zylinder-Reihenmotoren mit obenliegender Nockenwelle statt V4, 1972 - 1973. Alle Capri 1 inkl. Hergestellt in Großbritannien, 996.

Ford Taunus 2300 GXL

MOTOR Modell 2.3 HC YY, 6-Zylinder-V-Motor (60-Grad-Zylinderbankwinkel), Graugussblock und Zylinderköpfe, asymmetrische Zylinderbänke. Kurbelwelle mit vier Hauptlagern, zahnradgetriebene zentrale Nockenwelle, parallele Aufhängungsventile, die über Hubstangen und Kipphebel betätigt werden, Bohrung x Hub 90,0 x 60,5 mm, Hubraum 2298 ccm, 108 PS ... bei 5000 U / min max. Drehmoment 178 Nm bei 3000 U / min, Verdichtungsverhältnis 9: 1. Ein Solex 32/32 DDIST Zweikammer-Vertikalstromvergaser, Zündspule, 4,25 Liter Motoröl, Hauptstromölfilter.

ANTRIEB Hinterradantrieb, Viergang-Schaltgetriebe oder Ford C3 Drei-Gang-Automatik.

KÖRPER UND LIFT Selbsttragender Ganzmetallkörper mit am Boden angeschweißten Verstärkungsprofilen. Unabhängige Vorderradaufhängung mit Querstangenpaaren, Schraubenfedern, Stabilisator. Starre Hinterachse, Längsträger und schräge Reaktionsstäbe, Schraubenfedern, Stabilisator. Teleskopstoßdämpfer, Zahnstangenlenkung. Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen mit Servolenkung hinten. Räder 5,5 x 13, Reifen 175-13 oder 185/70 HR 13.

ABMESSUNGEN UND GEWICHT Länge x Breite x Höhe 4267 x 1708 x 1341 mm, Radstand 2578 mm, Spur 1422 mm, Gewicht 1125 kg, Nutzlast 380 kg, Tank 54 l.

DYNAMISCHE EIGENSCHAFTEN UND VERBRAUCH Höchstgeschwindigkeit 174 km / h, Beschleunigung von 0 auf 100 km / h in 10,8 Sekunden, Verbrauch 12,5 l / 100 km.

HERSTELLUNGS- UND ZIRKULATIONSZEITRAUM Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eks.

Ford Granate 2.0 л.

MOTOR Modell 2.0 HC NY, 6-Zylinder-V-Motor (60-Grad-Zylinderbankwinkel), Graugussblock und Zylinderköpfe, asymmetrische Zylinderbänke. Kurbelwelle mit vier Hauptlagern, zahnradgetriebene zentrale Nockenwelle, parallele Aufhängungsventile, die über Hubstangen und Kipphebel betätigt werden, Bohrung x Hub 84,0 x 60,1 mm, Hubraum 1999 ccm, Leistung 90 PS ... bei 5000 U / min durchschnittliche Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl 10,0 m / s, Liter Leistung 45 PS / l, max. Drehmoment 148 Nm bei 3000 U / min, Verdichtungsverhältnis 8,75: 1. Ein Solex 32/32 EEIT-Zweikammervergaser mit vertikaler Strömung, Zündspule, 4,25 l Motoröl.

ANTRIEB Hinterradantrieb, Viergang-Schaltgetriebe, optionales Ford C-3-Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler und Drei-Gang-Planetengetriebe.

KÖRPER UND LIFT Selbsttragender Ganzstahlkörper. Vordere Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern, Schraubenfedern, Stabilisator. Hinterrad-Einzelradaufhängung mit Kippstreben, Koaxialfedern sowie Stoßdämpfern und Stabilisator. Teleskopstoßdämpfer, Zahnstangenlenkung, optional mit hydraulischem Booster. Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten. Räder 5,5 J x 14, Reifen 175 R-14 oder 185 HR 14.

ABMESSUNGEN UND GEWICHT Länge x Breite x Höhe 4572 x 1791 x 1389 mm, Radstand 2769 mm, Spur 1511/1537 mm, Gewicht 1280 kg, Nutzlast 525 kg, Tank 65 l.

DYNAMISCHE EIGENSCHAFTEN UND VERBRAUCH Höchstgeschwindigkeit 158 km / h, Beschleunigung von 0 auf 100 km / h in 15,6 Sekunden, Verbrauch 12,6 l / 100 km.

HERSTELLUNGSDATUM UND AUFLAUFZEIT Ford Consul / Granada, Modell MN, 1972 - 1977, 836 Exemplare.

Text: Alf Kremers

Foto: Frank Herzog

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