Antrieb: Mazda5 CD116
Ha, der Schornstein heißt Ätna und hat wenige Tage vor Beginn der eigentlichen Präsentation den Flugverkehr lahmgelegt. Sie haben keine Filter auf sie gelegt, sie beruhigte sich. Aber sie atmete immer noch ein wenig schwer.
Der Mazda5 CD116 hat beim Testen auf der Straße nichts in die Luft gejagt. Sie sind perfekt für den MX-5 oder RX-8, mit Höhen und Tiefen und unzähligen Turns auf ausgezeichnetem Asphalt, was bedeutet, dass der Five auf die Probe gestellt wurde. Sein neuer Turbodieselmotor hat im Vergleich zum Nachfolger sechs "Pferde" hinzugefügt, gleichzeitig aber bis zu 0,4 Liter Volumen verloren. Wenn man bedenkt, dass es für eine Person schwierig ist, ein Eisenhemd loszuwerden, gibt es zumindest ein wenig Zweifel an diesem Beginn des "Schnitts".
Mazda hat bis zu 18 Konkurrenten in dieser Klasse von Autos, die sie C-MAV nennen, aufgelistet, und wir nennen sie mittelgroße Limousinen, und viele von ihnen bieten eine Reihe von Antriebssträngen an. Das sieht man an der Tabelle, es ist nicht schwer, das Passende für jeden zu finden, aber die Wahrheit ist viel einfacher: Mehr als 90 Prozent der Kunden entscheiden sich zwischen zwei oder vielleicht drei Autos.
Aus diesem Grund ist der Mazda5, der in seinem ersten Verkaufsmonat nur mit 1,8- und 2-Liter-Benzinmotoren erhältlich war, jetzt nur noch mit „nur“ Turbodiesel erhältlich. Und dies ist ein neues, das in der vollständigen Bezeichnung des Autos im Handel als CD116 bezeichnet wird. Die Zahl bedeutet die Motorleistung in "Pferden" und sein Volumen beträgt 1,6 Liter. Und der Motor ist natürlich brandneu, fast nichts wie der vorherige Zweiliter.
Denn: Der neue Alu-Blockmotor hat nur eine Nockenwelle und acht Ventile (weniger Bauteile!) im Kopf, das macht ihn leichter und mit weniger innerer Reibung, weiter reduziert durch winzige Maßnahmen und Spielereien. Anschließend wurde sie mit einer moderneren gemeinsamen Leitung ausgestattet, die nun bis zu fünf Mal pro Zyklus und mit Drücken bis zu 1.600 bar injiziert. Anschließend erhielt er einen neuen Turbolader mit variablen Schaufelwinkeln auf der Turbinenseite und einem maximalen Überdruck von 1,6 bar. Wahrscheinlich wurde es noch früher durch das Verdichtungsverhältnis aufgebraucht, das jetzt nur noch 16:1 beträgt.
Es geht alles so. Die Verbrennungstemperatur ist viel niedriger, daher gibt es viel weniger Stickoxide, aber damit sich der Motor schnell genug auf Betriebstemperatur erwärmt (und damit weniger Luftverschmutzung), ein intelligenteres Motorkühlsystem und eine intelligentere Rückführung der Abgase in den System benötigt werden. Verbrennungsprozess. Das Beste kommt noch. Das maximale Drehmoment steht jetzt über einen breiteren Drehzahlbereich zur Verfügung, 270 Nm von 1.750 bis 2.500 U/min, und die maximale Leistung wird 250 U/min früher gedämpft als beim alten Turbodiesel. In Sachen Wirtschaftlichkeit hat der Motor die Wartungskosten (wartungsfreier Partikelfilter) und die Fahrkosten gesenkt, da der Kraftstoffverbrauch von 6,1 auf 5,2 Liter pro 100 km gesunken ist. Und der Kohlendioxid-Ausstoß sank von 159 auf 138 Gramm pro Kilometer. Dies wiederum bedeutet eine Verbrauchsreduzierung um fast 15 % und eine Reduzierung der Emissionen um 13 %.
Es gibt auch ziemlich große Veränderungen beim Gewichtsverlust. Der Motor ist 73 Kilogramm leichter als der Vorgänger, und das neue manuelle (6) Getriebe, das wir noch nicht erwähnt haben, wiegt 47 Kilogramm. Nur 120! Das ist keine unbedeutende Zahl und hat auch einen erheblichen Einfluss auf sparsameres und saubereres Fahren.
Die ewige Skepsis glaubt nicht an die Haupttheorie, denn die Fünf ist noch ziemlich schwer und hat dennoch eine große Frontfläche. Und auch die Höchstgeschwindigkeit von 180 Stundenkilometern sieht nicht vielversprechend aus. Aber die Anstiege ermüden sie nicht, und der Motor treibt die Karosserie bei zulässigen Geschwindigkeiten auch auf der Autobahn sehr schnell an. Viel schneller, als wir aufgrund der Theorie vorherzusagen wagten. Und es gibt so viel Lärm und Vibrationen im Inneren, dass wir Petica ohne Reue zu den Besten unter unseren Mitbewerbern zählen können.
Und eine kleine Lektion über die Ökonomie des Verkaufs. Autos in diesem Segment (in Europa) bestehen zu 70 Prozent aus Turbodiesel, und die vorherige Generation des Mazda5 war mit 60 Prozent deutlich beliebter bei Benzinmotoren.
Aber nach dem Testen könnte sich die Zahl ändern. Weder wegen der Sauberkeit des Motors (Euro5), noch wegen der angegebenen Werte. Einfach weil der so gefahrene Mazda5 angenehm, leicht und unermüdlich, aber gleichzeitig – wenn nötig – dynamisch und genussvoll ist.
Slovenija
Mazda5 CD116 ist bereits im Verkauf. Er ist mit fünf Ausstattungspaketen (CE, TE, TX, TX Plus und GTA) erhältlich. Letztere ist mit 26.490 Euro am teuersten, während die bereits sehr gut ausgestattete TX Plus 1.400 Euro weniger kostet. Für TX müssen 23.990 Euro abgezogen werden, während TE nochmal 850 Euro günstiger ist.
Vinko Kernc, Foto: Vinko Kernc
