Bleib weg: Die sechs zerbrechlichsten Maschinenpistolen
Das Getriebe ist nach dem Motor das zweitwichtigste und teuerste Aggregat im Auto. Seine Zuverlässigkeit bestimmt, wie komfortabel Sie Ihr Auto nutzen können und wie viel Sie es verkaufen werden, wenn die Zeit gekommen ist. Heutzutage tendieren immer mehr Menschen zu verschiedenen Arten der Automatisierung – sie sind viel bequemer und weniger ermüdend. Sie sind aber auch deutlich teurer und anfälliger für Beschädigungen.
Darüber hinaus ist die Automatisierung in Bezug auf Ausdauer unerreicht. Natürlich ist die Lenkung ein wichtiger Faktor für ihre Lebensdauer, und der beste Antriebsstrang hält den häufigen und schweren Geländefahrten im Schlamm oder den regelmäßigen Starts an der Ampel nicht stand, als wären Sie beim Grand Prix von Monaco. Daher sollte die folgende Bewertung der fragilsten Automatisierung noch berücksichtigt werden: Es ist durchaus möglich, dass diese Einheiten bei ordnungsgemäßem Betrieb und Wartung viele Jahre lang sorglos arbeiten.
Die sechs problematischsten Automatikgetriebe:
PowerShift DPS6 von Ford
Zu Beginn des letzten Jahrzehnts beschloss Ford, dem Trend zu folgen und die ursprünglich für Supersportwagen entwickelte Doppelkupplungsautomatik einzuführen. In Zusammenarbeit mit Getrag und Luk entwickelten die Amerikaner den PowerShift DPS6, der eine Kupplung für den geraden und eine für den ungeraden Gang hatte. Im Gegensatz zu den meisten anderen Herstellern ähnlicher Einheiten, die "nasse" Kupplungen verwenden (gefüllt mit Hydraulikflüssigkeit, die sie schmiert), war Fords Getriebe trocken. Dies machte die Herstellung nicht nur billiger, sondern erhöhte auch die Effizienz durch bessere Übertragung und Energieeinsparungen, die sonst die Ölpumpe des Systems antreiben würden.
PowerShift DPS6 von Ford
Allerdings machte es ihn auch unvergleichlich zerbrechlicher. Noch während der Testphase schrieben die Joint-Venture-Ingenieure von Getrag an das Management, dass sie die Software nicht verwenden könnten, um die Unberechenbarkeit der Box zu kompensieren, und dass sie "wesentlich verbessert" werden müsse, bevor sie in Produktion gehe. Die Entscheidung des Managements war, die Produktion sofort aufzunehmen, ohne das Problem anzusprechen (viele erinnerten sich an den traurigen Fall der 70er Jahre, als ein Buchhalter bei Ford entschied, dass es rentabler sei, eine Entschädigung für den möglichen Tod durch Defekte in einem Pinto-Modell zu zahlen, als Defekte zu beheben). DPS6 wird hauptsächlich in Fiesta (2011-2016) und Focus (2012-2016), aber auch in Mondeo, C-max, Kuga und Ecosport verbaut. Die meisten in der EU verkauften Modelle haben eine Nasskupplungsbox, aber es gibt auch ein Problem mit der Trockenkupplung.
PowerShift DPS6 von Ford
Beschwerden begannen mit dem Debüt des Getriebes: zu plötzliches Schalten, unerwartetes Durchrutschen der Kupplung, was zu vielen Unebenheiten auf dem Parkplatz führte, oder Schalten in den Leerlauf auf der Autobahn, was häufig zu einem Auffahrunfall für ein blockiertes Auto führte. Die Reibung ist ständig überhitzt und nutzt sich sehr schnell ab. Ford erklärte zuerst die Fälle mit Softwareproblemen, beschuldigte dann das defekte Lager (hergestellt von LUK), musste aber schließlich zugeben, dass es mehrere strukturelle Defekte gab. Nach Sammelklagen erklärte sich das Unternehmen bereit, die Garantie für die fehlerhafte Automatik zu verlängern und Reparaturen auf bis zu 20 US-Dollar abzudecken.
Hydromechanische Automatik von Renault und Peugeot
Einige Witzbolde behaupten, dass die Franzosen mit dieser Box, die unter den Codes DP0 und DP2 bekannt ist, den Rest Europas für Waterloo gerächt haben. Seit Ende der 1990er Jahre ist es eine gemeinsame Entwicklung der Renault- und PSA-Peugeot-Citroen-Gruppen und in den letzten Jahrzehnten in fast allen ihren Modellen zu finden, vom Renault Megane II und III bis hin zu Dacia Sandero und Logan vom Citroen C4 und C5 bis zum Peugeot 306, 307, 308 und sogar 408.
Im Jahr 2009 wurde die Viergang-Automatik aufgerüstet und erhielt einen neuen Code DP2. Für Fahrzeuge mit 4 × 4-Antrieb wurde die DP8-Version mit einem Winkelgetriebe entwickelt, das das Drehmoment über eine Propellerwelle auf die Hinterräder überträgt.
Getriebe der DP0-Generation sind bekannt für ihre unzuverlässige Konstruktion des Drehmomentwandlers und ihre eher bescheidenen Ressourcen an Ventilen und Solenoiden der Hydraulikeinheit. Schlechte Verbindungen führen oft zu Undichtigkeiten. Das Verhalten eines Autos mit diesem Getriebe ist unvorhersehbar - es verwechselt die Gänge, schwankt ... Außerdem ist der Verbrauch aufgrund sehr kleiner Gänge viel höher als bei Autos mit mechanischem Getriebe. Bei hohen Belastungen durch häufige Beschleunigungen oder Drifts fällt die Einheit vollständig aus und es kann erforderlich sein, Reibung und Buchsen auszutauschen.
Wenn Reparaturen ohne Demontage der gesamten Einheit durchgeführt werden können, ist der Preis nicht zu hoch - etwa 150-200 Leva. Aber die Überholung kostet schon um die Tausend. Und das ist völlig sinnlos, denn es ist um einiges teurer, ein neues Getriebe von einem lizenzierten Hersteller zu kaufen.
7-Gang-DSG von Volkswagen
Das problematischste aller VW-Getriebe ist das 7-Gang-Doppelkupplungs-Robotergetriebe mit dem Codenamen DQ200. Es erschien 2006 und ist in verschiedenen Modellen des Konzerns enthalten - VW, Skoda, Seat und sogar Audi. Oft zu finden in Golf, Passat, Octavia, Leon.
Die Trockenkupplung DSG7 sollte nicht mit der viel zuverlässigeren DSG6 verwechselt werden, die eine Nasskupplung hat. Im ersten Fall begannen sehr bald Beschwerden über grobe und scharfe Gangwechsel, unangenehme Vibrationen und schnellen Verschleiß der Kupplungsscheiben. Diese Probleme waren in früheren Versionen dieser Box, die vor 2014 hergestellt wurden, besonders schwerwiegend.
7-Gang-DSG von Volkswagen
Die Konstruktion einer solchen Roboterbox ist viel komplizierter als eine mechanische, aber einfacher als eine echte Maschine mit Drehmomentwandler. Es hat zwei Eingangswellen mit jeweils einer eigenen Kupplung. Einer enthält 1-3-5-7 Gänge, der andere - 2-4-6. Schalten über Mechatronik.
Der Vorteil dieses Schemas besteht darin, dass es fast sofortige Gangwechsel und fast keinen Leistungsverlust ermöglicht. Dementsprechend sind die Kosten viel niedriger.
Das Problem ist, dass eine solche Box für eine gleichmäßige Beschleunigung ausgelegt ist und keine plötzlichen Starts und Stopps im Stadtverkehr toleriert.
Die Designer versuchten ihr beizubringen, sich an den Stil eines bestimmten Fahrers anzupassen. Aber allzu oft hängt dieser "Stil" wirklich von den Straßenverhältnissen ab. Und wenn das Auto von zwei Fahrern benutzt wird, ist die Elektronik völlig verwirrt.
Probleme mit alten Versionen dieses DSG beginnen normalerweise zwischen 60 und 80 km. Nur wenige Boxen können ohne Reparatur bis zu 100000 km aushalten. Am häufigsten sind Scheibenverschleiß und Beschädigungen der Mechatronik (Bild), die etwa 1000 BGN kosten. Eine vollständige Renovierung kann leicht zweitausend oder mehr kosten.
Jatco Getriebe mit variabler Geschwindigkeit JF011E
JATCO ist ein japanisches Automatisierungsunternehmen mit Nissan als Hauptaktionär, aber auch Mitsubishi und Suzuki.
Das wahrscheinlich beliebteste Produkt des Unternehmens ist das JF011E CVT oder sogar das stufenlose Getriebe. Es ist überall zu finden – bei Nissan, Mitsubishi und Suzuki (logischerweise), aber auch bei Renault, Peugeot, Citroen, Jeep und sogar Amerikanern von Dodge.
Der Streit um die Qualität der Variatoren dauerte Jahre ohne die Vorherrschaft einer der Parteien. Ihre Befürworter bestehen auf einer idealen Leistung, da sie durch den Austausch herkömmlicher Zahnräder durch Kegelscheiben immer das optimale Motorübersetzungsverhältnis bieten. Und es gibt keinen Drehmomentverlust beim Schalten, denn es gibt kein Schalten, nur eine sanfte Änderung des Übersetzungsverhältnisses.
Ihre Feinde argumentieren, dass diese höhere Effizienz auf Kosten eines Gefühls der Dynamik geht und von einem eher unangenehmen Geräusch begleitet wird.
Ein ernsteres Problem bei CVTs ist jedoch der Stahlstreifen zwischen den Kegeln. Es reicht ihr, zwischen die Scheiben zu rutschen, um deren Oberfläche zu zerkratzen oder ihre eigenen Teller zu beschädigen. Oder beides. Und ein solches Rutschen tritt relativ leicht auf - wenn der unbeheizte Variator stark belastet ist, wenn zu schnell gefahren wird oder wenn die Pumpe nicht richtig arbeitet. Letzteres passiert ziemlich oft aufgrund von Verunreinigungen, die sich in der Arbeitsflüssigkeit angesammelt haben. Daher raten wir Ihnen, das Variomatiköl komplett mit Filter nach maximal 60 km zu wechseln.
Die Überholung dieses Variators ist ziemlich teuer - von 1600 bis 2000 Leva.
Hydra-matic von General Motors
Die Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 ist ein modernes Konzept für eine hydromechanische 6-Gang-Automatik, aber leider nicht sehr zuverlässig. Es ist in der Generation J des Opel Astra, im ersten Opel Mokka, in Antara sowie in einigen Chevrolet-Modellen zu finden - Captiva, Aveo, Cruze.
Am ärgerlichsten ist, dass diese Box unabhängig vom Fahrstil Probleme verursacht - und für ruhigere Fahrer verursacht sie die gleichen Probleme.
Die ersten Anzeichen dafür, dass nicht alles in Ordnung ist, können nach etwa 30 km auftreten. Das Drama entsteht hauptsächlich aus den unzuverlässigen Magneten, die das unter Druck stehende Arbeitsfluid steuern. Schäden am Hydraulikaggregat sind keine Seltenheit.
Im ersten Fall kommt es zu Überhitzung, der Drehmomentwandler fällt aus oder die Reibscheiben müssen ausgetauscht werden. Es gibt genügend dokumentierte Pannen der gesamten Box - sogar mit Rissen im Gehäuse. Aufgrund der Überhitzungsneigung installieren einige Besitzer einen zusätzlichen Kühler. Die gute Nachricht ist, dass Reparaturen nicht zu teuer sind - etwa 400-500 Leva mit Zubehör inklusive.
Nur bei Modellen nach 2014 wurden die meisten Probleme in der Box behoben. Wenn Sie ein Auto damit kaufen, ist es gut, die Automatisierung von Fachleuten diagnostizieren zu lassen.
AMT von VAZ
Wie es sich für ein Produkt des russischen Tiefbaus gehört, dauerte die Entwicklung der VAZ- "Automatik" Jahrzehnte, und mehrere Monate reichten aus, um sie zu brechen.
Die Anführungszeichen bei „Automatik“ sind kein Zufall – tatsächlich handelt es sich bei AMT um ein konventionelles Handschaltgetriebe, bei dem die Gangwechsel von Elektroantrieben übernommen werden. Diese Art von Boxen wird "bemannt" oder "roboterhaft" genannt.
AMT ist auf verschiedenen VAZ-Modellen installiert, darunter Lada Vesta.
Die ersten Kunden waren jedoch unangenehm überrascht von seinem Verhalten: zu langsame Beschleunigung, späte Gangwechsel, insbesondere wenn Sie die Geschwindigkeit reduzieren müssen ... All dies sind Probleme mit der Software und unzureichend genaue Sensoren, die Informationen an sie übertragen. Aber Käufer würden dies wahrscheinlich verzeihen, wenn zumindest die Box relativ solide wäre.
Aber das war es nicht. Die Antriebsscheibe überhitzte und nutzte sich bei Rekordgeschwindigkeit systematisch ab, woraufhin ein zunehmend lautes und ungleichmäßiges Schalten begann, begleitet von Vibrationen und lauten Knallen. Bis schließlich das System komplett ausfiel. Dieses Getriebe hat selten 40 km zurückgelegt, und in vielen Fällen war eine Überholung von weiteren 000 erforderlich.Das einzige Plus in diesem Fall war, dass die Reparatur billig war - von 20 bis 000 Leva. Schließlich hat VAZ eine neue Version der AMT 200-Box entwickelt, die merklich besser funktioniert.
