Probefahrt Citroën SM und Maserati Merak: verschiedene Brüder
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Probefahrt Citroën SM und Maserati Merak: verschiedene Brüder

Probefahrt Citroën SM und Maserati Merak: verschiedene Brüder

Zwei Autos aus einer Zeit, als Luxusautos einzigartig waren

Citroën SM und Maserati Merak teilen das gleiche Herz – einen großartigen V6-Motor, der von Giulio Alfieri mit einem ungewöhnlichen Querneigungswinkel von 90 Grad entworfen wurde. Um ihn beim italienischen Modell vor der Hinterachse zu integrieren, wird er um 180 Grad gedreht. Und das ist nicht der einzige Wahnsinn...

Unter Brüdern ist es üblich, dass der Erstgeborene für seine Freiheit kämpfen muss, und sobald er sie erhalten hat, können die anderen die bereits erworbenen Privilegien genießen. Andererseits können sich aus denselben Genen auch Subjekte mit ganz unterschiedlichen Charakteren entwickeln – rebellisch oder bescheiden, ruhig oder grausam, sportlich oder gar nicht.

Was haben Autos damit zu tun? Bei den Maserati Merak und Citroën SM beinhaltet die Analogie vor allem die Tatsache, dass beide zu einer Zeit gehören, über die die wirklich leidenschaftlichen Fans der italienischen Marke lieber nicht sprechen würden. 1968 verkaufte der 1967-jährige Maserati-Besitzer Adolfo Orsi seine Beteiligung an Citroën (Partner von Maserati '75) und gab dem französischen Autohersteller XNUMX Prozent des italienischen Unternehmens. Dies war der Beginn einer kurzen, aber turbulenten Ära in der Automobilgeschichte, die zunächst von ehrgeizigen Zielen und dann von Problemen bei der Vermarktung von Sportmodellen infolge der Ölkrise geprägt war.

1968 war nichts auf ein solches Ereignis zurückzuführen, weshalb Citroën die Zukunft des italienischen Unternehmens unglaublich ehrgeizig betrachtete. Glücklicherweise ist der talentierte Maserati-Designer Giulio Alfieri immer noch in einer guten Position bei der neuen Firma und hat die Aufgabe, einen neuen V-90-Motor zu entwickeln, auch für einige zukünftige Citroën-Modelle. So weit, ist es gut. Laut der Geschichte war Alfieri schockiert, als er die Aufgabe las, die den Winkel zwischen den Reihen anzeigte ... XNUMX Grad.

Der Grund für die Notwendigkeit eines solchen unausgeglichenen Winkels beim Betrieb des V6 ist, dass der Motor unter die abgeschrägten Linien der Frontabdeckung des SM passen musste. Chefdesigner Robert Opron entwarf den avantgardistischen Citroën SM mit einer eher niedrigen Frontpartie, sodass ein serienmäßiger Mittelklasse-V6 mit 60-Grad-Reihenwinkel nicht in die Höhe passt. Bei Citroen ist es keine Seltenheit, im Namen der Form technologische Zugeständnisse zu machen.

Block V6 Alfieri als gemeinsames Herz

Giulio Alfieri nahm die Herausforderung jedoch an. Es wurde eine 2,7 kg schwere 140-Liter-Leichtmetalleinheit entwickelt, die dank der komplexen konstruktiven und teuren dohc-Ventilköpfe 170 PS leistet. Dies ist zwar kein so beeindruckendes Ergebnis, aber man sollte nicht übersehen, dass die fragliche Leistung bei 5500 U / min erreicht wird. Der Motor kann bis zu 6500 U / min laufen, aber aus technischer Sicht ist dies einfach nicht notwendig. Der Motorensound wird als Werk des Komponisten Alfieri anerkannt, hat aber seine eigenen Besonderheiten. Das Geräusch von drei Kreisen ist gut zu spüren, von denen zwei die Nockenwellen antreiben. Die dritte, aber praktisch die erste in Bezug auf die Antriebssequenz, übernimmt die Aufgabe, die Zwischenwelle zu drehen, die wiederum die Wasserpumpe, die Lichtmaschine, die Hochdruckpumpe des Hydrauliksystems und den Klimakompressor sowie die Zahnräder und die beiden genannten Ketten antreibt in Aktion insgesamt vier Nockenwellen. Diese Schaltung steht unter schwerer Last und ist häufig eine Problemquelle für Fahrzeuge in schlechtem Zustand. Insgesamt erwies sich der neue V6 jedoch als relativ zuverlässiges Auto.

Vielleicht können es sich die Maserati-Ingenieure deshalb leisten, mehr herauszuholen. Sie vergrößern den Zylinderdurchmesser um 4,6 Millimeter, was den Hubraum auf drei Liter erhöht. So wird die Leistung um 20 PS und das Drehmoment um 25 Nm erhöht, wonach sich die Einheit um 180 Grad entlang der vertikalen Achse dreht und in eine leicht modifizierte Bora-Karosserie implantiert wird, die 1972 debütierte. So entstand das Auto. heißt Merak und ist im Sortiment der Sportmarke mit der Rolle des Basismodells mit einem Preis (in Deutschland) unter 50 Marken betraut. Zum Vergleich: Bora mit V000-Motor ist 8 Mark teurer. Mit seinen 20 PS. und 000 Nm Drehmoment hält der Merak einen respektablen Abstand zum nur 190 kg schwereren, aber 255 PS starken Bora. Somit hat Merak ein schwieriges Schicksal – zwischen seinen beiden Brüdern zu schlichten. Einer davon ist der Citroën SM, den die Kollegen von Auto Motor und Sport als „Wunderwaffe“ und „der Größte“ bezeichneten, weil sein Fahrkomfort dem Komfortniveau in nichts nachsteht. Mercedes 50. Der andere ist der betreffende Maserati Bora, ein vollwertiges Sportmodell mit hubraumstarkem V310-Motor. Im Gegensatz zum Bora hat der Merak zwei zusätzliche, wenn auch winzige Rücksitze sowie nicht verglaste Rahmen, die das Dach mit dem Heck des Autos verbinden. Sie sehen im Vergleich zum geschlossenen Motorraum ihres größeren Motorgegenstücks wie eine elegantere Karosserielösung aus.

De Tomaso löscht Citroëns Spuren

Für Merak ist es schwierig, Kunden zu finden - dies zeigt sich darin, dass vor der Einstellung der Produktion im Jahr 1830 nur 1985 Autos verkauft wurden. Nach 1975 ging Maserati in den Besitz des italienischen Staatsunternehmens GEPI über, und insbesondere Alessandro de Tomaso, letzterer wurde sein Eigentümer. CEO, das Modell durchläuft zwei weitere Stufen seiner Evolution. Im Frühjahr 1975 erschien die SS-Version mit einem 220-PS-Motor. und - als Folge der Einführung einer Steuer auf Luxusautos in Italien im Jahr 1976 - eine 170-PS-Version. und ein reduzierter Hubraum namens Merak 2000 GT. Die Gänge des Citroën SM machen anderen Platz, und die Hochdruckbremsanlage wurde durch eine herkömmliche hydraulische ersetzt. Seit 1980 wird Merak ohne Citroën-Teile produziert. Doch erst die technischen Produkte des französischen Unternehmens machen Merak wirklich interessant. Beispielsweise sorgt das erwähnte Hochdruck-Bremssystem (190 bar) für einen effizienteren Prozess zum Stoppen und Ansteuern von Klappleuchten. Kombiniert werden diese Eigenschaften mit einem spontanen und direkten Fahrverhalten, wie es nur ein Auto mit Zwischenmotor bieten kann. Auch bei 3000 U/min bietet der V6 viel Power und behält bis 6000 U/min weiterhin eine starke Traktion.

Wenn man in den Citroën SM einsteigt und sich die fast identischen Instrumente und das Armaturenbrett samt Mittelkonsole ansieht, kommt einem fast ein Déjà-vu in den Sinn. Doch schon die erste Kurve macht dem gemeinsamen Nenner beider Autos ein Ende. Im SM entfesselt Citroën sein technologisches Potenzial in vollem Umfang. Ein hydropneumatisches System mit einzigartiger Stoßdämpfung sorgt dafür, dass die Karosserie bei einem Radstand von fast drei Metern erstaunlich komfortabel über Unebenheiten rollt. Hinzu kommt die unvergleichliche DIVARI-Lenkung mit erhöhtem Lenkradrückschlag und einer schmaleren Spurweite hinten von 200 mm, die nach einiger Eingewöhnung für entspanntes Fahren und leichtes Manövrieren sorgt. Ideal für den Fernverkehr, ist der SM ein avantgardistisches Fahrzeug, das seinen Passagieren das Gefühl gibt, wichtig zu sein und seiner Zeit um Jahre voraus ist. Der seltene Maserati ist ein aufregendes Sportmodell, dem man kleine Auslassungen aufrichtig verzeiht.

Abschluss

Der Citroën SM und der Masarati Merak sind Autos aus einer Zeit, in der der Autobau noch möglich war. Als nicht nur streng kontrollierende Finanziers, sondern auch Konstrukteure und Designer bei der Festlegung der Grenzen ein festes Wort hatten. Nur so entstehen so aufregende Autos wie zwei Brüder aus den 70er Jahren.

Text: Kai Clouder

Foto: Hardy Muchler

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