Zwei Autos aus einer Zeit, als Luxusautos einzigartig waren

Citroën SM und Maserati Der Merak teilt das gleiche Herz - einen großartigen V6-Motor von Giulio Alfieri mit einem ungewöhnlichen 90-Grad-Zylinderbankwinkel. Um es beim italienischen Modell vor der Hinterachse zu integrieren, wird es um 180 Grad gedreht. Und das ist nicht der einzige Wahnsinn ...

Dies ist ein häufiges Ereignis für Brüder: Der Erstgeborene muss für seine Freiheit kämpfen, und sobald er sie hat, können andere die Privilegien nutzen, die sie bereits erworben haben. Andererseits können sich Subjekte aus denselben Genen mit sehr unterschiedlichen Charakteren entwickeln - rebellisch oder bescheiden, ruhig oder grausam, sportlich oder überhaupt nicht.

Was haben Autos damit zu tun? Bei den Maserati Merak und Citroën SM beinhaltet die Analogie vor allem die Tatsache, dass beide zu einer Zeit gehören, über die die wirklich leidenschaftlichen Fans der italienischen Marke lieber nicht sprechen würden. 1968 verkaufte der 1967-jährige Maserati-Besitzer Adolfo Orsi seine Beteiligung an Citroën (Partner von Maserati '75) und gab dem französischen Autohersteller XNUMX Prozent des italienischen Unternehmens. Dies war der Beginn einer kurzen, aber turbulenten Ära in der Automobilgeschichte, die zunächst von ehrgeizigen Zielen und dann von Problemen bei der Vermarktung von Sportmodellen infolge der Ölkrise geprägt war.

1968 war nichts auf ein solches Ereignis zurückzuführen, weshalb Citroën die Zukunft des italienischen Unternehmens unglaublich ehrgeizig betrachtete. Glücklicherweise ist der talentierte Maserati-Designer Giulio Alfieri immer noch in einer guten Position bei der neuen Firma und hat die Aufgabe, einen neuen V-90-Motor zu entwickeln, auch für einige zukünftige Citroën-Modelle. So weit, ist es gut. Laut der Geschichte war Alfieri schockiert, als er die Aufgabe las, die den Winkel zwischen den Reihen anzeigte ... XNUMX Grad.

Der Grund für die Notwendigkeit eines solchen unausgeglichenen Winkels beim Betrieb des V6 liegt darin, dass der Motor unter die abgeschrägten Linien der vorderen Abdeckung des SM passen musste. Chefdesigner Robert Opron entwarf den avantgardistischen Citroën SM mit einem eher niedrigen Frontend, sodass ein Standard-Mittelklasse-V6 mit einem Reihenwinkel von 60 Grad nicht in die Höhe passen würde. IM Citroen Es ist oft notwendig, technologische Zugeständnisse im Namen der Form zu machen.

Block V6 Alfieri als gemeinsames Herz

Giulio Alfieri nahm die Herausforderung jedoch an. Es wurde eine 2,7 kg schwere 140-Liter-Leichtmetalleinheit entwickelt, die dank der komplexen konstruktiven und teuren dohc-Ventilköpfe 170 PS leistet. Dies ist zwar kein so beeindruckendes Ergebnis, aber man sollte nicht übersehen, dass die fragliche Leistung bei 5500 U / min erreicht wird. Der Motor kann bis zu 6500 U / min laufen, aber aus technischer Sicht ist dies einfach nicht notwendig. Der Motorensound wird als Werk des Komponisten Alfieri anerkannt, hat aber seine eigenen Besonderheiten. Das Geräusch von drei Kreisen ist gut zu spüren, von denen zwei die Nockenwellen antreiben. Die dritte, aber praktisch die erste in Bezug auf die Antriebssequenz, übernimmt die Aufgabe, die Zwischenwelle zu drehen, die wiederum die Wasserpumpe, die Lichtmaschine, die Hochdruckpumpe des Hydrauliksystems und den Klimakompressor sowie die Zahnräder und die beiden genannten Ketten antreibt in Aktion insgesamt vier Nockenwellen. Diese Schaltung steht unter schwerer Last und ist häufig eine Problemquelle für Fahrzeuge in schlechtem Zustand. Insgesamt erwies sich der neue V6 jedoch als relativ zuverlässiges Auto.

Vielleicht können es sich die Maserati-Ingenieure deshalb leisten, mehr daraus zu machen. Sie vergrößern die Bohrung der Zylinder um 4,6 Millimeter, was den Hubraum auf drei Liter erhöht. Dadurch wird die Leistung um 20 PS und das Drehmoment um 25 Nm erhöht. Danach dreht sich das Gerät um 180 Grad um die vertikale Achse und wird in den leicht modifizierten Bora-Körper implantiert, der 1972 debütierte. So stellte sich das Auto heraus. heißt Merak und ist im Bereich der Sportmarke mit der Rolle eines Basismodells mit einem Preis (in Deutschland) unter 50 Marken betraut. Zum Vergleich: Ein Bora mit V000-Motor ist 8 Mark teurer. Mit seinen 20 PS Mit einem Drehmoment von 000 Nm hält der Merak einen ehrenvollen Abstand zum Bora, der nur 190 kg schwerer ist, aber einen 255 PS starken Motor hat. Somit hat Meraku ein schwieriges Schicksal - sich zwischen seinen beiden Brüdern niederzulassen. Einer von ihnen ist der Citroën SM, den die Kollegen von Auto Motor und Sport wegen seines ebenso guten Fahrkomforts wie „Silberkugel“ und „Größte“ nannten. Mercedes 600. Ein weiterer ist der fragliche Maserati Bora, ein vollwertiger Sportwagen mit einem V8-Motor mit großem Hubraum. Im Gegensatz zum Bora verfügt der Merak über zwei zusätzliche, wenn auch kleine Rücksitze sowie nicht verglaste Rahmen, die das Dach mit dem Heck des Fahrzeugs verbinden. Sie sehen aus wie eine elegantere Karosserielösung im Vergleich zum geschlossenen Motorraum des größeren Motorgegenstücks.

De Tomaso löscht Citroëns Spuren

Für Merak ist es schwierig, Kunden zu finden, wie die Tatsache zeigt, dass nur 1830 Fahrzeuge verkauft wurden, bevor die Produktion 1985 eingestellt wurde. Nach 1975 ging Maserati in den Besitz des italienischen Staatsunternehmens GEPI über, insbesondere von Alessandro de Tomaso, dessen Eigentümer es wurde. CEO, das Modell durchläuft zwei weitere Phasen seiner Entwicklung. Im Frühjahr 1975 erschien die SS-Version mit einem 220 PS starken Motor. und - infolge der italienischen Luxusautosteuer 1976 - eine 170-PS-Version. und eine reduzierte Verdrängung namens Merak 2000 GT. Die Gänge des Citroën SM weichen anderen, und das Hochdruckbremssystem wurde durch ein herkömmliches hydraulisches ersetzt. Seit 1980 wird der Merak ohne Citroën-Komponenten hergestellt. Es sind jedoch die technischen Produkte des französischen Unternehmens, die Merak wirklich interessant machen. Zum Beispiel das oben erwähnte Hochdruckbremssystem (190 bar), das einen effizienteren Stopp- und Betätigungsprozess von einziehbaren Lichtern bietet. Diese Eigenschaften werden mit spontanem und direktem Straßenverhalten kombiniert - wie es nur ein Auto mit Zwischenmotor bieten kann. Selbst bei 3000 U / min bietet der V6 viel Leistung und behält weiterhin einen hohen Schub von bis zu 6000 U / min bei.

Wenn Sie in einem Citroën SM sitzen und sich die fast identischen Instrumente und das Armaturenbrett einschließlich der Mittelkonsole ansehen, gibt es fast Déjà Vu. Die erste Kurve beendet jedoch den gemeinsamen Nenner in beiden Autos. In SM setzt Citroën sein technologisches Potenzial voll aus. Ein hydropneumatisches System mit einzigartiger Stoßdämpfungsfähigkeit sorgt dafür, dass die Karosserie mit einem Radstand von fast drei Metern mit erstaunlichem Komfort über Unebenheiten fährt. Hinzu kommt die unvergleichliche DIVARI-Lenkung mit erhöhter Lenkradrückführung in die Mitte und einer 200 mm schmaleren hinteren Spur, die nach einiger Gewöhnung eine entspannende Fahrt und einfaches Manövrieren bietet. Der SM ist ideal für Fernreisen, ein avantgardistisches Fahrzeug, bei dem sich die Passagiere wichtig fühlen und der Zeit um Jahre voraus sind. Der seltene Maserati ist ein aufregender Sportwagen, dem Sie kleine Versehen wirklich verzeihen.

Abschluss

Citroën SM und Masarati Merak sind Autos aus der Zeit, als es in der Automobilproduktion noch möglich war. Als nicht nur streng kontrollierte Finanziers, sondern auch Konstrukteure und Designer ein festes Mitspracherecht bei der Festlegung von Grenzen hatten. So entstehen aufregende Autos wie die beiden Brüder der 70er Jahre.

Text: Kai Clouder

Foto: Hardy Muchler

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