Was passiert mit Elektrofahrzeugen?

Welche Wege kann die Elektromobilität nach der Krise einschlagen?

Eine der vielen Fragen, die sich in der aktuellen Pandemie-Situation stellen, ist, wie es mit der Elektromobilität weitergeht. In diesem Spiel werden die Karten oft gemischt und die Situation ändert sich jeden Tag.

Auf den ersten Blick scheint alles klar – im Kontext von massivem „Burning Money“ und einer langen Phase der Schließung von Unternehmen, begleitet von Ultra-Low-Konsum, der sicherlich mit einer langen Stagnation des Marktes einhergehen wird, sind die meisten finanziellen Reserven vorhanden Die von den Unternehmen angehäuften Kapitalanlagen werden abnehmen, und mit ihnen werden sich die Investitionsabsichten ändern . Diese Investitionsabsichten beziehen sich maßgeblich auf die derzeit noch recht junge Elektromobilität.

Alles schien klar...

Vor der Pandemie schien alles ganz klar – Unternehmen gingen beim Bau von Elektrofahrzeugen einen anderen Weg, aber in den letzten Jahren hat sowieso niemand die Perspektiven der Elektromobilität unterschätzt. Alles, was nach „grün“ oder „blau“ klingt, ist zur Grundlage des Marketings geworden, und Investitionen in diese Richtung haben das maximale Entwicklungsbudget von Unternehmen belastet. Volkswagen hat nach der Dieselgate-Krise eine sehr starke Hinwendung zur Elektromobilität vollzogen, indem viel Geld in die Entwicklung neuer MEB- und PPE-Plattformen speziell für Elektrofahrzeuge mit allen Eigenschaften dieser Antriebsart investiert wurde. Es gab keinen Weg zurück. Viele chinesische Unternehmen haben den gleichen Ansatz gewählt wie die Möglichkeit, Positionen in ausländischen Märkten einzunehmen, die sie vor allem aufgrund des niedrigen technologischen Niveaus und der geringen Qualität ihrer Produkte nie erschließen konnten. GM und Hyundai/Kia haben auch "elektrische" Plattformen geschaffen,

und Ford arbeitet mit VW zusammen. Daimler baut immer noch Elektrofahrzeuge auf Allzweckbasis, aber auch die Plattform für elektrifizierte Modelle ist fast vollständig. Einen anderen Ansatz verfolgen Unternehmen wie PSA/Opel und BMW, deren neue Plattformlösungen auf Vielseitigkeit abzielen, also die Möglichkeit, alle Antriebe zu integrieren, einschließlich Plug-Ins und voll angetriebener Systeme. Auf der dritten Seite gibt es Optionen wie die CMF-EV-Plattform von Renault-Nissan-Mitsubishi oder die e-TNGA von Toyota, die mit den ursprünglichen CMF- und TNGA-Namen so weit von herkömmlichen Autoplattformen entfernt sind, dass sie als völlig neue Elektroplattformen angesehen werden können.

Aus dieser Sicht wurde die meiste Arbeit vor der Krise geleistet. Das VW-Werk Zwickau, das ausschließlich Elektrofahrzeuge produzieren soll, ist praxisgerecht ausgestattet und startbereit, und Unternehmen, die Elektrofahrzeuge auf Standardplattformen bauen, haben die Produktion bereits umgestellt. Die meisten von ihnen entwickeln und produzieren ihre eigenen Elektromotoren und Batterien. Allerdings müssen wir darauf hinweisen, dass wir in diesem Fall mit Batterien Peripheriesysteme wie Gehäuse, Leistungselektronik, Kühlung und Heizung meinen. Der „chemische Kern“ von Lithium-Ionen-Batterien wird von mehreren großen Unternehmen wie Chinas CATL, Japans Sanyo/Panasonic und Koreas LG Chem und Samsung ausgeführt. Sowohl bei ihnen als auch bei Batterien traten Produktionsprobleme bereits vor der Schließung von Autofabriken auf und hingen mit Lieferketten zusammen – von den Rohstoffen, die die Zellhersteller benötigen, bis zu den Zellen selbst, die die Autounternehmen erreichen müssen.

Paradigmen

Versorgungsprobleme und geschlossene Fabriken zeichnen jedoch nur das aktuelle Bild. Die Frage, wie sich die Elektromobilität entwickeln wird, hängt vom Horizont nach der Krise ab. Es ist noch nicht klar, wie viel der EU-Rettungspakete an die Autoindustrie gehen werden, und das macht auch Sinn. In der letzten Krise (seit 2009) flossen 7,56 Milliarden Euro in Form von Sanierungskrediten an die Automobilindustrie. Die Krise selbst hat die Hersteller dazu gezwungen, in neue Produktionstechnologien zu investieren, um auf solche Situationen viel besser vorbereitet zu sein. Der Automobilbau ist heute deutlich flexibler und lässt sich leichter an Nachfrageschwankungen anpassen, dazu gehören auch flexiblere Stopp- und Startmöglichkeiten. Was nicht bedeutet, dass Letzteres einfach ist. So oder so setzen die Unternehmen derzeit die Pläne A, B und C um, je nachdem, wie sich die Dinge entwickeln. Amerika glaubt, dass eine Senkung der Kraftstoffverbrauchsgrenze (die in Europa durch Kohlendioxidemissionen begrenzt wird) zu einem Anstieg des Ölverbrauchs führen könnte, da die derzeit niedrigen Preise für Ölproduzenten nicht geeignet sind, die größtenteils Rohöl aus Schiefer fördern und dementsprechend recht teuer sind. Niedrige Ölpreise und der Wegfall der Ausnahmegenehmigung treffen jedoch die immer noch fragile Elektromobilität, deren Finanzierbarkeit weitgehend auf Subventionen basiert. Daher ist es wichtig, wie diese Subventionen neu formatiert werden, was sie in Ländern wie Norwegen und neuerdings auch Deutschland immer attraktiver für den Kauf gemacht hat. Sie müssen aus Steuereinnahmen in den Ländern stammen und werden stark reduziert, während die sozialen Kosten steigen. Wenn die Krise lange anhält, werden die Länder dann bereit sein, Elektrofahrzeuge und Unternehmen für eine aktive Entwicklung zu subventionieren? Letzteres gilt auch für Verbrennungsmotoren.

Andere Seite der Münze

Es kann jedoch auch eine völlig andere Sicht auf die Dinge geben. Ein Großteil des Geldes, das die Europäische Union und die USA (für GM und Chrysler) in der Finanzkrise 2009 in Autokonzerne gesteckt haben, sollte in „grüne Technologien“ investiert werden. Für europäische Hersteller kam dies jedoch durch verstärkte Investitionen in „saubere“ Diesel und dann in Downsizing-Benzinmotoren zum Ausdruck. Die ersten wurden 2015 kompromittiert, und mit der Einführung immer strengerer Reduzierungen der Kohlendioxidemissionsanforderungen rückten Elektroautos in den Vordergrund. Unternehmen wie Tesla hingegen haben im wahrsten Sinne des Wortes strategische Bedeutung erlangt. 

Laut den Begründern der grünen Philosophie ist es die aktuelle Krise, die zeigt, wie sehr die Verschmutzung durch Maschinen dem Planeten schadet, und dies ist ein ernstzunehmender Trumpf in diese Richtung. Andererseits braucht alles Geld, und die Hersteller könnten bald eine Überprüfung der Bedingungen für die Verhängung von Bußgeldern für hohe Emissionen beantragen. Die Rahmenbedingungen der Rahmenbedingungen könnten ein starkes Argument in diese Richtung sein, und wie gesagt, niedrige Ölpreise erschweren den wirtschaftlichen Aspekt der Elektromobilität zusätzlich – einschließlich Investitionen in erneuerbare Quellen und ein Ladenetz. Vergessen wir in der Gleichung nicht die Hersteller von Lithium-Ionen-Zellen, die Milliarden in neue Fabriken investieren und derzeit auch „Geld verbrennen“. Kann nach der Krise eine andere Entscheidung getroffen werden – die Konjunkturpakete noch stärker auf saubere elektrische Technologien auszurichten? Es bleibt abzuwarten. 

In der Zwischenzeit veröffentlichen wir eine Reihe, in der wir Sie über die Herausforderungen der Elektromobilität informieren, darunter Produktionsmethoden, Elektromotoren und Batterietechnologien.