Testfahrt Chevrolet Camaro und Ford Mustang: das Beste aus dem Wilden Westen
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Testfahrt Chevrolet Camaro und Ford Mustang: das Beste aus dem Wilden Westen

Testfahrt Chevrolet Camaro und Ford Mustang: das Beste aus dem Wilden Westen

Downsizing, Hybride, Elektrofahrzeuge? Dies ist ein ganz anderer Film ...

Sie beginnen mit einem leichten Erdbeben und verstärken dann allmählich das Drama der Ereignisse ... Laut dem Gründer eines der legendären Hollywood-Studios, Sam Goldwin, ist dies das perfekte Rezept für einen erfolgreichen Film. Die Hauptidee dieses Ratschlags entging den Machern des neuen Camaro offenbar nicht, denn ein leichtes Berühren des Startknopfes verursacht ein unheimliches Rumpeln in der Tiefgarage. Die heftigen Vibrationen der Schallwellen prallen gnadenlos gegen die Wände und werfen nicht nur Bedenken hinsichtlich der Haltbarkeit des Anstrichs auf, sondern auch hinsichtlich der strukturellen Integrität des Betonsockels.

Dass der Motor des Mustangs nur wenige Meter entfernt anspringt, könnte vor diesem erschreckenden Hintergrund völlig unbemerkt bleiben. Ein Ford-Modell kann auch morgens die Hälfte Ihrer Nachbarn wecken, aber im Vergleich zum Bösewicht Chevrolet ähnelt sein Verhalten dem Chor der Junior High School.

Viel Muskel

Die Unterschiede hängen natürlich nicht mit Hubraumbeschränkungen zusammen, obwohl Fords Fünf-Liter-Motor kleiner ist als der historisch korrekt bezeichnete 8-Liter-Motor Camaro Small Block V6,2. Vielmehr entschied sich die Marketingabteilung von Chevrolet dafür, das Modell etwas klarer und direkter mit dem traditionellen amerikanischen Denken in diesem Bereich auszudrücken. Turbo? Mechanische Kompressoren? Nur Menschen, die nicht wissen, wie sie mit der guten alten Kubatur umgehen sollen, brauchen solche Helfer. Während der Ford-Sportwagen eine hochmoderne Lösung mit vier obenliegenden Nockenwellen verwendet, hat Chevys achte Nockenwelle nur eine untere Nockenwelle, ein Beweis für seine enge physiologische Beziehung zum Corvette-Motor. Die Leistung beträgt jedoch 453 PS. übertrifft den Mustang (421 PS, 617 Newtonmeter und 530 PS). Der Mustang würde auch jedem europäischen Konkurrenten in dieser Preisklasse das Gefühl geben, anämisch zu sein, aber sie sind im Vergleich zum Camaro nicht besonders beeindruckend.

Gleiches gilt in vollem Umfang für die auf der Strecke gemessenen Werte. Auf 100 km/h liegt das Ford-Modell 0,4 Sekunden zurück (5,0 statt 4,6), bis 200 km/h steigt der Unterschied auf mehr als zwei. Auch im Abschnitt über 250 km/h wird der Camaro in Ruhe gelassen, da der Mustang freiwillig die Höchstgeschwindigkeit begrenzt. Camaro beschleunigt auf 290 km / h, aber es sollte bedacht werden, dass dieses Vergnügen nicht jedermanns Sache ist - einerseits beginnt die vordere Abdeckung unter dem Druck des entgegenkommenden Luftstroms zu vibrieren, genau wie ein Mustang bei 200 km / h hingegen irritieren Querunregelmäßigkeiten in schnellen Kurven unangenehm das Gesäß. Der Mustang verhält sich in solchen Situationen deutlich ruhiger.

Wenn die beiden Rivalen durch das Vorhandensein großer Stärke vereint sind, kann diese Ähnlichkeit die Unterschiede in ihren Charakteren nicht vollständig verbergen. Während der V-7000 des Camaro den Eindruck einer ständigen Vorliebe für Gewalt erweckt, entwickelten die Ford-Ingenieure für den Mustang ein fast europäisches Auto mit äußerst reaktionsschnellen Reaktionen und dem starken Wunsch, die Grenze von XNUMX U / min zu erreichen. Und statt des donnernden Rhythmus des Camaro unter Volllast zeigt der Sound eines sportlichen Ford eine Weichheit und Komposition, die in München leicht zu erzeugen ist.

Bedeutet kleinerer Hubraum plus weniger Leistung weniger Verbrauch? Die Formel klingt logisch, ist aber leider für die Ford-Ingenieure in diesem Fall falsch. Die Sache ist, dass das Chevrolet-Modell beim Cruisen mit konstanter Geschwindigkeit einfach die Hälfte seiner Zylinder abschaltet – was in beiden Richtungen ziemlich unmerklich geschieht und offensichtlich eine äußerst effektive Maßnahme ist, um den Appetit des beeindruckenden Camaro-V8 zu zügeln. Jedenfalls bewältigt das von Chevy getunte 98H-Aggregat den Test mit stattlichen 0,8 Liter weniger auf 12,3 Kilometer als der Ford-Konkurrent (13,1 Liter statt XNUMX Liter). Bei ruhiger Fahrt schaffen es die beiden ausländischen Athleten, sich auf einen Verbrauch von etwa neun Litern zu beschränken, was unter Berücksichtigung amerikanischer Traditionen in diesem Bereich als ernsthafter Fortschritt zu charakterisieren ist.

Das Achtgang-Automatikgetriebe trägt zweifellos zum Kraftstoffverbrauch des Camaro bei. Im täglichen Tour-Modus (Sport-, Strecken-, Schnee- und Eismodi sind ebenfalls verfügbar) werden höhere Gänge bevorzugt, und im Gelände wird eine Geschwindigkeit von etwa 1000 pro Minute beibehalten. Gleichzeitig verursacht selbst ein leichter Druck auf das Gaspedal manchmal starke Vibrationen und unnötige Gangwechsel. Die Lenkerplatten geben wiederum ein unangenehmes Klicken ab, und das Getriebe nimmt ihre Befehle recht leicht entgegen.

Eigentlich ist der manuelle Mechanismus im Mustang (zusätzlich ist eine Sechsgang-Automatik erhältlich) nicht viel besser. Der kurze Hebel erfordert eine starke Hand (insbesondere beim Schalten vom fünften in den sechsten), und das Schalten in einen höheren Gang taucht das Fahrrad in eine tiefe Senke – der sechste ist so lang, dass unter 160 km / h eine spürbare Beschleunigung kaum möglich ist. Wer die volle Leistung genießen und möglichst weit mit dem Camaro mithalten möchte, sollte sich darauf beschränken, fünf Gänge zu nutzen und den Fünfliter ständig zu quetschen.

Umdrehen? Sicher!

Eine Menge Spaß für diese Amerikaner beginnt jedoch, wenn lange, gerade Strecken enden. Ihre modernen Aufhängungen (starre Heckbalken sind nur noch eine Unterstützung für Postkutschen aus den Filmen über die Eroberung des Wilden Westens) dehnen sich nicht nur in Kurven nicht, sondern ermutigen den Fahrer auch, sich dynamischer zu verhalten. Tatsache ist, dass es beiden Athleten erst nach einigen weiteren gewagten Kurven gelingt, eine Atmosphäre der Sicherheit und des Vertrauens zu schaffen.

Aber es gibt auch Unterschiede. Auf der einen Seite erweisen sich die harten neutralen Einstellungen des Camaro als viel effektiver als die des Mustang, wenn Sie maximalen Genuss auf flachen, trockenen Oberflächen suchen. Auf der anderen Seite bewältigt der Mustang trotz viel Wackeln der Karosserie mit geschickter Hand am Lenkrad den Pylonentanz etwas schneller als der Camaro mit seinen schwer einzuschätzenden Fahrersitzabmessungen. Das optionale Magnetic-Ride-System von Chevrolet mit adaptiven Stoßdämpfern verspricht viel, aber in der Praxis wird es ziemlich schwierig mit großen welligen Bodenwellen, die die Fahrt ein bisschen zu einem Rodeo machen. Die Aufhängung des Mustang mit klassischen Stoßdämpfern funktioniert besser – das gilt auch für schnelle Kurven der Rennstrecke, allerdings ist das Fahrverhalten nicht so solide und mit einigen Abstrichen in Sachen Reaktionsgenauigkeit bei Abweichungen von der Lenkradmittelstellung.

Die weichere Federungseinstellung des Ford-Modells hat natürlich einen komfortablen Vorteil. An Orten, an denen der Camaro fröhlich und laut mit seinen flachen Runflat-Reifen ruckelt, ist der Mustang viel schlauer und leiser. Darüber hinaus ist bei 180 km / h nur der zufriedene Bass eines V8 im Coupé zu hören, während Aerodynamik- und Straßenkontaktgeräusche auf dem Camaro Werte erreichen, die auf langen Strecken störend sein können.

Zusammenfassend ist das Chevy-Modell näher an den brutalen Klassikern in diesem Genre, obwohl es keineswegs altmodisch ist - während der Mustang Schwierigkeiten mit dem genauen Ablesen von Motoröldruck und -temperatur hat, bietet der Camaro einen wahren Wasserfall moderner Elektronik , darunter ein serienmäßiges Head-up-Display, ein Spurhaltesystem, Toter-Winkel-Warner und eingebauter WLAN-Internetzugang. Das Fehlen all dessen im Mustang wirkt anachronistisch und ist einer der Gründe, der dem Camaro letztlich einen leichten Vorteil in dieser klassischen Western-Konkurrenz verschafft.

Text: Michael Harnischfeger

Foto: Arturo Rivas

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