Probefahrt BMW X3 gegen Land Rover Discovery Sport und Volvo XC60

Vergleichstest von Elite-Mittelklasse-Diesel-SUVs.

Wir setzen unsere Reise durch die Welt der SUV-Modelle fort. Diesmal geht es um drei hoch entwickelte SUVs, die sich selbst innerhalb ihrer Marken Sorgen um Mittelklasse-Limousinen und Kombis machen, wie die Troika, S und V60 oder XE und XF. Und ja, sie haben Dieselmotoren.

Also, Diesel, ähm ... Lohnt es sich, sie überhaupt zu testen, wenn die Anzahl der neu zugelassenen Autos im freien Fall ist? Bei diesen drei SUV-Modellen sagen wir ja, weil sie nach der neuesten Abgasnorm Euro 6d-Temp zertifiziert sind. Dies bedeutet die unendliche Freude an hohem Drehmoment, erschwinglichen Kraftstoffkosten und dem Luxus an Sicherheit und Komfort, den die Elite-Mittelklasse in den letzten Jahren geboten hat. Mal sehen, ob das wirklich so ist.

Nur Sicherheit und Komfort? Hier hat der X3 mit leicht knalliger Farbe aus dem M-Sportpaket (3300 Euro) wohl noch was drauf. Und ab den ersten Metern zeigt er uns, was er meint. Der 3-Liter-Sechszylinder ist dunkel und warm, hat keine Ahnung, was Vibrationen sind und liefert bei Bedarf unbändige Kraft, die Steilhänge einfach ignoriert und das Fahrerlebnis dominiert. Egal bei welcher Geschwindigkeit und in welchem ​​Umfang die hervorragend schaltende Achtgang-Automatik – sobald der Fahrer den Wunsch nach mehr Geschwindigkeit äußert, erfüllt ihn der XXNUMX sofort und mit rührender Begierde.

Wie nicht anders zu erwarten, geht das Fahrwerk – im Falle des Testwagens mit 600 Euro teuren adaptiven Dämpfern – ohne Beanstandung in die Show. Die Lenkung führt jeden gewünschten Richtungswechsel sklavisch aus, was nicht nur bei schneller Kurvenfahrt, sondern überall und immer ein Genuss ist. Dieses Auto versteht seinen Fahrer und spielt mit Begeisterung sein Spiel – wenn nötig sogar im Grenzbereich der Traktion, wo das fast zwei Tonnen schwere SUV-Modell nicht hin und her schaukelt, sondern einfach tut, was es soll.

BMW demonstriert Komfort

Sicher, Sie werden nicht jeden Tag verrückt, aber es ist gut zu wissen, dass Sie dies tun können, ohne die Gelegenheit für einen großen Urlaub für vier Personen zu verlieren. Die Rücksitze sind sehr gut geformt und für lange Fahrten geeignet, ebenso wie die vorderen Sportsitze; Der flexibel variable Gepäckraum unter der serienmäßigen elektrischen Heckklappe nimmt dank der drei selbstklappbaren hinteren Rückenlehnensegmente mindestens 550 Liter auf. Im Komfortmodus bietet das BMW-Modell eine in diesem Test unerreichte Laufruhe.

Der Fahrer ist gut integriert, schaut auf Geräte mit scharfer Grafik und stellt nur mühsam fest, dass sich angesichts der Fülle an Funktionen ein verbessertes Menü-Update gut auf das iDrive-System auswirkt. Ansonsten - niedriges Innengeräusch, niedriger Verbrauch (dank 620 Newtonmeter bewegt er sich oft mit wenig Gas), hochwertige Verarbeitung, große Auswahl an Fahrerassistenzsystemen und Anschlüssen. Haben wir keine Kritik? Im Gegenteil, der Preis ist hoch, und die Anhängelast (zwei Tonnen) ist relativ unzureichend.

Land Rover behandelt ihn lieber ruhiger

In dieser Hinsicht ist der Discovery Sport von einem anderen Kaliber. Er hat eine Anhängekupplung mit 2,5 Tonnen Anhängelast und ist zwar das kürzeste Auto im Test, lässt sich aber mit Hilfe der dritten Rücksitzreihe in eine siebensitzige Version umbauen.

Im Design ist der Disco durchaus praktisch, und in der HSE-Version mit feudaler Extravaganz ausgestattet – und als Restaurant-Highlight natürlich mit SUV-Qualitäten, das Resultat verschiedener Fahrmodi für jedes Gelände und einem großen Federweg. . Letzteres trägt leider nicht zum Fahrkomfort bei. Stattdessen stürzt der Land Rover unbeholfen durch Löcher und Querlöcher, als wären darunter solide Brücken. Was ist mit der Verwaltbarkeit? Nun, durchschnittliche Arbeit.

Auf einen schnellen Richtungswechsel reagiert das Auto mit einem starken Schwank-Kommentar, wobei die indirekte, leicht träge Lenkung deutlich macht, dass Hetzen immer etwas Übertriebenes und Deplatziertes ist. Ruhiges Segeln auf der Straße steht vielmehr im Mittelpunkt des hochgewachsenen Disco, der in der zweiten Reihe mit mehr Platz erfreut und deutlich mehr Gepäck bietet als andere Modelle im Test.

Schade nur, dass sein 9,2-Liter-Vierzylindermotor so rau klingt und in Sachen Traktion und Beschleunigung wenig motiviert. Obendrein täuscht die Neungang-Automatik wenig über Motorträgheit hinweg. Er schaltet eher unbeholfen zurück, gönnt sich oft hässliche Ruckler und wirkt unangepasst. Außerdem verbraucht das langsamste Auto am meisten Kraftstoff - 100 l / XNUMX km.

Ansonsten sind die Funktionssteuerungen, die sich wie ein Malbuch für Kinder um ein kleines Kartendisplay drehen, in vielen Bereichen mysteriös. Die Ledersitze sehen standardmäßig komfortabler aus als sie sind. LED-Scheinwerfer können auf dieser Welt nicht für Geld bestellt werden, der Not-Aus-Assistent wird manchmal unnötig aktiviert und der Bremsweg ist in diesem Test der längste. Spezifische Offroad-Fähigkeiten helfen hier nicht viel, da für die meisten Käufer das Straßenverhalten von entscheidender Bedeutung ist.

Volvo setzt auf kleinere Bikes

Und dort sieht man den XC60 öfter, die Käufer stehen Schlange für ihn. Das ist leicht nachzuvollziehen – schließlich sind Optik und Innenausstattung ansprechend, die Möbel hochwertig und stylisch und das Platzangebot in der Kabine gegenüber dem Vorgänger deutlich gewachsen.

Das gilt allerdings nicht für den Motor – die Zeiten der legendären brüllenden Fünfzylinder sind vorbei; bei Volvo ist die Obergrenze bei vier Zylindern und zwei Litern Hubraum festgelegt. Während dies für viele ein Beweis für fortschrittliches Denken ist, klingen Vierzylinder in einem so aristokratischen Volvo wie eine Notlösung - besonders bei hohen Drehzahlen, wenn ein deutliches Dröhnen zu hören ist. Bei ruhiger Fahrt brummt der Turbodiesel jedoch leise, als würde er mit sich selbst sprechen, trotzdem beträgt der Kostenvorteil gegenüber dem deutlich stärkeren X3 nur 0,1 Liter und ist nicht einmal der Rede wert.

Allerdings nutzt der Volvo seine niedrigste Leistung (235 PS) gut aus und fühlt sich insgesamt zufriedenstellend motorisiert – auch bei zügiger Fahrt auf der Autobahn, wo die Luftfederung des Testwagens (2270 Euro) sanfter anspricht als auf geflickten Nebenstraßen. Der XC60 bewegt sich schnell durch sie hindurch, zieht es aber vor, nicht in Kurven zu hetzen. Auch hier bleibt es weit hinter der motivierten Präzision des BMW-Modells zurück, das allein in diesem Test den Titel „Fahrerauto“ verdient.

Die Tatsache, dass das Steuern von Funktionen von einem zentralen Monitor aus einige Zeit in Anspruch nimmt, wurde auf unseren Seiten häufig kommentiert. Gleiches gilt für die Vielzahl von Assistenzsystemen, die zu einem halbautonomen Fahren führen. Am Ende hilft es dem nicht so billigen Volvo nicht, und München wird den Test ohne Probleme gewinnen.

Text: Michael Harnischfeger

Foto: Achim Hartmann