Probefahrt BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: Fröhliche Gesellschaft

Vergleich von drei leistungsstarken Kompakt-SUV-Modellen mit dynamischem Charakter

Kompakte SUV-Modelle gelten als intelligente, praktische und zuverlässige Fahrzeuge. In ihren stärksten Leistungen haben BMW X2, Cupra Ateca und VW T-Roc jedoch alle 300 oder mehr PS, was ein ernsthaftes sportliches Statement ist. Doch reicht die Leistung allein aus, um die Überlegenheit klassischer Kompaktsportler in Frage zu stellen?

Werden diese drei SUV-Modelle eines Tages den gleichen Kultstatus erreichen wie ihre kleineren kompakten Pendants, der Unit, der Leon Cupra und sogar der Golf GTI? Wir wissen es nicht. Fakt ist jedoch, dass die Käufer von SUVs die Lust am dynamischen Fahren nicht verloren haben. Die Idee, zwei Welten zu vereinen, liegt mir sehr am Herzen. Unüberbrückbare Widersprüche? Mal sehen, wie sich der BMW X2 M35i und der Cupra Ateca gegen das neueste Phänomen dieser Art, den VW T-Roc R, behaupten werden.

Für mehr Dramatik startet der Neuling in der Gruppe als Letzter, und stattdessen starten wir mit Cupra Ateca. Im Grunde ist es ein klassischer Seat mit respektablem Nutzen und sportlichem Charakter, aber das Problem ist, dass er den Namen Seat nicht mehr tragen darf, obwohl er es ist, auch im Aussehen. Es scheinen zu wenige bereit zu sein, das große Geld – in Deutschland mindestens 43 Euro – in ein 420-PS-SUV-Modell zu investieren. mit Seat Logo vorne und hinten. So entstand 300 nach dem Vorbild von PSA’s DS die Idee, eine neue, prestigeträchtigere Marke zu schaffen. Aber auch der Name Cupra (für „Cup Racer“) wird als motorsportbezogen identifiziert.

Mehr Platz, weniger Cup Racer

Eine Rennversion des Ateca gibt es nicht wirklich, aber das kann man dem von uns getesteten SUV-Modell nicht anlasten. Vor allem angesichts der vielen Extras, die im Grundpreis enthalten sind: 19-Zoll-Plüschräder, Rückfahrkamera und schlüsselloser Zugang, die Liste ist lang. Orangefarbene Cupra-Embleme und Textilbezüge in Carbon-Optik zieren das Interieur des Spaniers auffällig. Die 1875 Euro teuren Sportsitze punkten mit gutem Seitenhalt, sind aber recht hoch eingestellt und passen sich trotz elektrischer Einstellung nicht jeder Figur optimal an. Der wertige Eindruck ist gut – auch aufgrund des großzügig investierten Alcantara. Nur ein unzureichender Schallschutz lässt aerodynamische Geräusche auf der Strecke und Fahrwerke auf schlechten Straßen klappern.

Dank der vierten Karosserie bietet der Ateca nicht nur den Fondpassagieren den meisten Platz. Der Kofferraum hat ein Volumen von 485 Litern, das durch Fernklappen der Rücksitzlehnen auf 1579 Liter erweitert werden kann. Die Tatsache, dass das Modell älter als der T-Roc ist, zeigt sich zum einen an der begrenzten Menge an Multimedia- und Funktionssteuerungen und zum anderen positiv: Das Infotainmentsystem beeindruckt mit klassischen Schaltern und Drehknöpfen sowie deutlich Tasten am Lenkrad. Hinzu kommt das Menü "Straßendynamik", das eine einfache Auswahl mit einem Jog-Dial bietet, aber auch verfeinert werden kann, indem Sie tiefer in die Einstellungen eintauchen, ohne das Risiko einzugehen, dass Sie sich zwischen ihnen verlieren. Und das standardmäßige digitale Kombiinstrument mit verschiedenen Sportanzeigen zeigt eine wirklich hohe Klasse.

Wenn es um Sport und Kraft geht, ist der Cupra am ehesten bereit, seine 300 Pferde ohne Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Autobahn zu zeigen, fühlt sich aber in vielen Kurven nicht fehl am Platz. Dort jedoch beginnt die große Ateca-Karosserie bei kräftigem Fahren zu zittern, da ihr Fahrwerk mit einem erheblichen Maß an Komfort überrascht. Das hier serienmäßige adaptive Fahrwerk, das beim VW-Modell zusätzlich 2326 Lewa kostet, ist im Cupra gut eingebaut, aber nicht so steif wie im T-Roc.

Dies zeigt sich auch in Straßendynamiktests, bei denen das Auto durch das sicherere ESP-System weiter eingeschränkt wird. Hinzu kommt ein Lenksystem, das direkt von der mittleren Lenkradposition aus arbeitet, jedoch etwas unbemerkt bleibt und den Ateca unangenehmer erscheinen lässt, als er wirklich ist. Andererseits könnte das Brembo-Bremssystem, das bis zu 2695 Euro kostet, eine stärkere Wirkung haben.

Mangelnde Agilität kann man dem BMW X2 (zumindest auf der Teststrecke) nicht vorwerfen, obwohl seine frontgetriebene Plattform die BMW-Fangemeinde in eine tiefe Glaubenskrise gestürzt hat. Dabei überträgt der X2 die Kraft seines Motors über seine vier Räder auf die Straße. Und da hört man schon wieder einen Aufschrei der Rechtgläubigkeit – schließlich steckt hinter dem Kürzel M35i nicht mehr wie bisher ein Reihensechszylinder, sondern ein Vierzylinder-Turboautomat wie die Brüder aus dem VW-Konzern.

X2 M35i: hart aber herzhaft

Übrigens sind beide Neuheiten kein Nachteil - immerhin ein Zweiliter-Benziner mit 306 PS Leistung. ein echter Knaller: 450 Nm (50 Nm mehr als Ateca und T-Roc) belasten die Kurbelwelle auch unterhalb von 2000 U/min, d.h. viel früher. Bei der Beschleunigungsmessung hinkt das BMW-Modell allerdings etwas hinterher, woran auch das höchste Leergewicht von 1660 kg mitverantwortlich ist. Grund ist jedenfalls nicht die Achtgang-Automatik, die in der Sportstellung genau den richtigen Gang wählt und mit etwas Druck den Schaltvorgang signalisiert. Lediglich der Komfortmodus kann mit künstlich langen Pausen bei den Schrittübergängen nerven.

Auch der Sound ist nicht ganz passend - von außen ist er dank der Dämpfer im Schalldämpfer deutlich hörbar, innen wird er durch künstlich hinzugefügte Blechintonationen komplett verwöhnt. Noch mehr Feinschliff erfordert allerdings das Fahrwerk, das straffer abgestimmt ist als bei vielen Sportwagen der M GmbH. Darüber hinaus bietet es fast keine Anpassungsmöglichkeiten. Unter idealen Bedingungen auf einer flachen, schalenartigen Rennstrecke schneidet der M35i wahrscheinlich gut ab, aber wie viele Geländewagen haben Sie in diesen Tagen mit freier Strecke gesehen? Auf weniger perfekten Straßenoberflächen prallt der X2 von allen, sogar sehr kleinen, Unebenheiten ab und stört gleichzeitig die ansprechende Lenkung.

Trotz guter M-Performance Bremswege erzeugen die Bremsen einen eher zögerlichen Bremspedalwiderstand, der bei falsch gewählter Kurvengeschwindigkeit leicht zum Untersteuern führen kann. Andererseits lässt das M-problem X2 seinem Heck viel Freiheit – beim Loslassen und starken Beschleunigen verschiebt das Dual-Transmission-Modell das Heck zur Seite, was für geübte Piloten recht witzig ist, aber seine Zeit braucht an das Auto gewöhnen. .

Mit BMW, das mindestens 107 Lewa kostet, gewöhnt man sich jedoch schnell an die Situation. Obwohl die lava-rote Lederpolsterung und der Preis von 750 2830 Lewa zu gegensätzlichen Meinungen führen, sieht die Qualität des Modells eine Klasse höher aus als die der Wettbewerber. Die optionalen Sportsitze sind schmal, typisch für BMWs, unterschiedlich verstellbar, aber zu hoch eingestellt. Hohe Ampeln sind durch die niedrige Windschutzscheibe fast unsichtbar. Die Kopffreiheit im Fond leidet jedoch sehr wenig unter dem niedrigen Dach. Hinter der elektrischen Motorhaube befindet sich ein 470-Liter-Kofferraum mit einem tiefen Staufach unten, der durch Umklappen der dreiteiligen Rückenlehne auf 1355 Liter erweitert werden kann.

Wie gewohnt erhält BMW Punkte für die einfache Steuerung von Funktionen, für die das Infotainmentsystem dem Benutzer die Wahl zwischen einem Touchscreen, einem Dreh- und Druckknopf-Controller und Sprachbefehlen gibt. Das System entspricht jedoch nicht der neuesten Technologie, da es nicht umgangssprachlich spricht. Die Fahrerassistenten müssen ebenfalls aktualisiert werden. Beispielsweise ist die adaptive Geschwindigkeitsregelung auf 140 km / h begrenzt und regelt die Entfernung zu anderen Verkehrsteilnehmern nur grob.

T-Roc 'n' Roll

Die automatische Geschwindigkeitsregelung von VW beschleunigt den Fahrer auf 210 km / h und überholt keine langsameren Autos auf der rechten Spur. Ein normaler T-Roc ohne Sportbekleidung kann dies jedoch. Gleiches gilt für den Platz, der im einzigen 4,23 m langen SUV-Modell geboten wird, das, abgesehen von einem kleineren Kofferraum, recht anständig ist. Für viele der Optionen, die bei Cupra Standard sind, müssen Sie hier jedoch extra bezahlen.

Dazu gehört das Infotainment-System, das mit seinen vielen Tätigkeitsbereichen nicht unbedingt eine schnellere Zielerfassung ermöglicht. Die Qualität der verwendeten Materialien scheint jedoch angesichts des VW-Maßstabs und des Grundpreises von rund 72 Lewa unterdurchschnittlich zu sein. Vielleicht spart Hartplastik in den Türverkleidungen und im Armaturenbrett nicht nur ein paar Cent, sondern auch Gewicht.

Tatsächlich erweckt das Fahren eines 1,5-Tonnen-Autos den Eindruck, dass die eingesparten Euro in wichtige Verkehrselemente investiert werden. So bietet das R-Modell mit Hilfe eines Schalters mit Knopf neben Offroad- und Snow-Modi auch Fahrprofile – von Eco über Comfort bis Race. Fast zu großzügig, zumal die Einstellungen individuell angepasst werden können, wie beim Ateca. Unter den Sportsteuerungen finden wir sogar eine Stoppuhr zum Messen der Rundenzeiten – falls jemand auf die Idee kommt, am Nürburgring einen Rekord für kompakte SUV-Modelle aufzustellen. Gute Chancen hätte er beim T-Roc R, der durch zahlreiche Fahrwerksmodifikationen straffer gefedert ist als der Cupra. Im Gegensatz zum X2 behält das Dual-Drive-Modell jedoch einen zufriedenstellenden Restkomfort.

R als Rennen

Die angenehm tiefe Sitzbank suggeriert fast schon das gewohnte Komfortgefühl des Golf – ansonsten ist das Wolfsburger SUV-Modell überraschend nah am Kompaktklasse-Spitzenreiter. Seine zielgerichtete und auch im Normalmodus äußerst reaktionsschnelle Lenkung gibt Rückmeldung an die Fahrbahnoberfläche, ohne sich wie beim X2 im Detail zu verlieren. Damit dreht sich der T-Roc R zwischen den Pylonen auf dem Niveau des aktuellen Golf GTI. Das ESP-System greift spät ein, ist aber nie ganz gleichgültig. Das macht das Fahren leicht und schafft Vertrauen, ohne dass Langeweile aufkommt.

Immerhin zieht sich der T-Roc R mit solch einem agilen Auftreten auch auf einer kleinen Straße leise von der Konkurrenz zurück. Sein turbogeladener Vierzylindermotor zieht dank seiner linearen Eigenschaften wie ein Stich, das Gaspedal wird intelligenter gesteuert und ist im Vergleich zu seinem Cupra-Gegenstück weniger in die Kontroverse um das DSG-Getriebe verwickelt. Das Doppelkupplungsgetriebe ermöglicht einen manuellen Eingriff über zwei große, abnehmbare Scheiben am Lenkrad, reagiert jedoch nicht auf Fahrerbefehle, wenn der Druck steigt und bei Vollgas. Dafür sorgt der Akrapovic-Auspuff, der satte 3800 Euro kostet, mit einem pubertären Schrei, der dank der Ventilsteuerung so eingestellt werden kann, dass die Nachbarn nicht gestört werden.

So überholt der T-Roc R erst den Ateca und dann den X2, der schließlich wegen seines hohen Preises ins Straucheln gerät. Noch wichtiger ist, dass der T-Roc der einzige ist, der wirklich GTI-Feeling vermittelt.

FAZIT

1.VW

Der T-Roc R beschleunigt furchtbar, bremst hervorragend, dreht sich fantastisch und vermeidet Schwachstellen, abgesehen von einem schlechten Materialeindruck und einem kleinen Kofferraum.

2.CUPRA

Das Ateca ist sehr geräumig, überraschend komfortabel, gut eingerichtet und relativ günstig. Nur als Sportwagen ist der Spanier nicht auf dem Niveau anderer.

3. BMW

Der Antriebsstrang ist eine Freude, aber das Fahrwerk ist für den täglichen Gebrauch zu steif. Für die Kombination hochwertiger Materialien verlangt BMW eine Prämie auf den ohnehin schon hohen Preis des X2.

Text: Clemens Hirschfeld

Foto: Ahim Hartman