BMW M4 vs. Porsche 911 Carrera S Testfahrt: Könnte der neue M4 den ewigen 911 beeilen?
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BMW M4 vs. Porsche 911 Carrera S Testfahrt: Könnte der neue M4 den ewigen 911 beeilen?

BMW M4 vs. Porsche 911 Carrera S Testfahrt: Könnte der neue M4 den ewigen 911 beeilen?

Mit einem neuen Sechszylinder-Twin-Turbo-Motor mit einer Schubkraft von 550 Nm. Der BMW M4 beschleunigt wahrscheinlich schneller als der Porsche 911 Carrera S. Aber wird er sich auch in den Kurven auszeichnen?

Jeder Autoliebhaber träumte einmal von einem Porsche 911. Doch nur wenige konnten sich diesen Traum erfüllen. Die Schwierigkeit in diesem Fall besteht darin, dass auch verfügbare Alternativen rar sind. Aber es gibt sie noch. Zum Beispiel in Form eines BMW M4. Günstig ist der Bayer natürlich auch nicht, dafür kostet er in Deutschland über 30 Euro weniger als der Porsche Carrera S – das entspricht dem Preis des VW Golf GTI Performance.

Der BMW M4 leistet 431 PS.

Und der BMW M4 hat alle Voraussetzungen, um den Platz mit dem 911 zu teilen: 431 PS. Leistung, 550 Nm Drehmoment und die hoch angesehene Fahrwerkskompetenz der M GmbH, die auch von den Porsche-Ingenieuren geschätzt wird. Das wollen wir jetzt studieren.

Startknopf am BMW M4 drücken. Der serienmäßige Biturbo-Sechszylinder bellt fast wie ein Rennrad – allerdings in einem überraschend rauen Ton. Das Dreiliter-Aggregat stammt aus dem 435i, wurde aber nahezu generalüberholt: Zylinderkopf, Gehäuse, Pleuel, Kolben, Kurbelwelle – alles neu. Und natürlich zwei Turbolader statt einem. In Kombination mit modifizierten Abgaskrümmern und einer speziell konstruierten Abgasanlage erzeugt all dies einen unangepassten Sound eines Sechszylindermotors.

Schade, dass diese Akustik nur teilweise auf den Innenraum des BMW M4 übertragen wird. Die umgebende Welt wiederum ist buchstäblich in Schallwellen getaucht. Manchmal dröhnt der Drei-Liter-Motor wie ein Boxer, schreit dann wie ein 180-Grad-V8 und sendet dann Trompeten in den Himmel. Aber es wäre gut, wenn all dies die Ohren des Piloten erreichen würde und nicht Fremde.

Das Dreiliter-Aggregat hat ausreichend Traktion. Natürlich müssen die beiden Turbolader zunächst auf Touren kommen, aber auch in der Saug-Füllphase zieht der Reihensechszylinder kräftig durch, der Übergang ist fließend und spurtet bis 7300 U/min nach vorne. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (3900 Euro) hält immer den richtigen Gang bereit. Im Sport plus Modus reagiert das Gaspedal sogar zu stark – bei Fahrten in der Stadt lassen sich Rucke nur mit viel Fingerspitzengefühl vermeiden. Und noch etwas: Wer die Getriebeeinstellungen im dritten Gang nicht ändert, muss ein ziemlich umständliches Herunterschalten in Kauf nehmen.

Hockenheim BMW M4 im M2-Modus

Aber wir sind schon auf der Strecke in Hockenheim oder besser gesagt auf der Kurzstrecke, nachdem wir den BMW M4 auf sportlichste Weise vorkonfiguriert haben. Das Lenkrad verfügt über zwei sehr nützliche Tasten, M1 und M2, die mit den gewünschten Einstellungen frei programmiert werden können. Empfehlung des Autors für normale Straße (M1): Dämpfer im Komfortmodus für bessere Traktion, ESP im Sportmodus für etwas lockerere Trensen, Motor und Lenkung in Sportposition.

Die M2-Taste ist mit BMW M4 Einstellungen für Hockenheim programmiert: Dämpfer und Sport plus Motor, Sportlenkung und ESP aus. Das erfordert einen besonders feinfühligen Fuß aufs Gaspedal, führt aber zum besten Ergebnis – sonst muss sich die Elektronik oft zurückhalten und 550 Newtonmeter stoppen.

Der BMW M4 rauscht die letzte Gerade entlang, der Tacho zeigt am Ende fast 200 km/h, hartes Bremsen, bei dem die ohnehin schon belastete Vorderachse noch stärker belastet und die Hinterachse entlastet wird. ABS greift aktiv und kontinuierlich ein, um die Längsstabilität zu gewährleisten. Dadurch sinkt die Bremswirkung, wie die Analyse der Messdaten zeigt.

Der BMW M4 benötigt einen empfindlichen Fuß auf dem Gaspedal.

Nordkurfe drehen und die Vorderreifen heulen. Wenn Sie zu spät abbiegen, überlasten Sie sie, was dazu führt, dass Sie sich umdrehen, bevor Sie die Kurve verlassen. Deshalb treten wir langsamer ein und verlassen schneller. Das Wichtigste hier ist eine gute Dosierung von 550 Newtonmetern, sonst kommt die Hinterachse zum Einsatz. Nimmt man Gas, „beißen“ die Hinterräder wieder – relativ scharf, was Fingerspitzengefühl erfordert, um am Lenkrad gegenzusteuern. Sie können auch mit dem Gaspedal einen leichten Drift stabilisieren, dies wirkt sich jedoch auf die durchschnittliche Rundengeschwindigkeit aus. Wir brauchen in Hockenheim Zeit, um uns an den Charakter des BMW M4 zu gewöhnen und seine besonderen Eigenheiten zu lernen. Nach der optimalen Runde bleibt die Stoppuhr bei 1.13,6:XNUMX Minuten stehen.

Kann ein Porsche-Modell diesen Wert unterschreiten? Der Carrera S ist schnell, sehr schnell. Das konnte das Auto in zahlreichen Sportwagentests beweisen. Aber er hat auch etwas zu verlieren – das ist ein halbes Jahrhundert Ruf eines echten deutschen Sportwagens in seiner reinsten Form. Kann eine Ingenieurskreation, in der eine uralte Antriebsschaltung über viele Generationen kontinuierlich verbessert wurde, noch die Konkurrenz schlagen? Das Duell beginnt mit der Beschleunigungsmessung. Eine Drehmomentwelle schleudert den 154 kg schwereren BMW M4 um zwei Zehntelsekunden schneller an die 100-km/h-Grenze Revanche im Fahrdynamiktest: Beim Pylon-Slalom auf 18 m hat der leichtere 911 die Nase vorn hinten nimmt aktiver an der Kurve teil und umrundet die Hütchen eine Idee schneller. Stop-Differenz ist größer. Vorteilhaft ist in diesem Fall der im Heck verbaute kräftige Boxermotor – er drückt die Hinterachse, deren Räder mehr Bremskraft auf die Straße bringen können.

Befehl und Ausführung

Das Spiel muss in Hockenheim entschieden werden. Die erste Überraschung des Short Course: Im Porsche 911 fügt sich zunächst alles viel schneller ein. Ich brauche nur einen Umweg, um mich daran zu gewöhnen – und schon kann ich zur Grenze fliegen. Die zweite Überraschung: Das Porsche-Modell wirkt eine ganze Klasse kleiner als der BMW M4. Außerdem ist er nur zwei Zentimeter schmaler – hier kommt es auf das subjektive Empfinden an. Der Carrera S kommuniziert direkt mit dem Fahrer, führt Befehle schneller aus und übermittelt sie präziser. Dritte Überraschung: Anders als beim M4 gibt es hier kein Untersteuern. Sobald Sie mit angezogener Bremse in eine Kurve einfahren, drückt der 911 das Heck sanft nach außen und ermöglicht Ihnen eine perfekte Positionierung.

Kein Untersteuern beim Porsche 911

Wie es nun weitergeht, hängt nur noch vom persönlichen Pilotenstil ab. Wer sanft, aber gleichmäßig beschleunigt, fährt bemerkenswert neutral um die Kurven und ist mit einer Rundenzeit von 1.11,8 Minuten schneller als mit einem BMW M4. Wenn Sie vom Gas gehen und dann die Hinterachse wieder belasten, werden Sie mit einem sanften Drift um die Kurven gleiten. Etwas langsamer zwar, aber deutlich angenehmer – bisher hat noch kein Elfer so problemlos im Seitenschlupf gehandhabt.

Ob sich der Carrera S so spontan abwechselt und auch nach einer langen Runde so konsequent mit seiner Grundausstattung stoppt, ist noch fraglich. Weil der Testwagen in Hockenheim ankam, unterstützt durch Optionen wie ein schwingungskompensiertes Sportfahrwerk (4034 €) und Keramikbremsen (8509 €). Dies ergibt einen Grundpreis von 105 Euro bei einem Doppelkupplungsgetriebe für 173 Euro. Aber auch das deutlich schlechtere Preis-Leistungs-Verhältnis hindert den Carrera S nicht daran, den BMW M3511 zu übertreffen, wenn auch nur um einen Punkt.

Text: Markus Peters

Foto: Rosen Gargolov

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