Probefahrt BMW 330e und Tesla Model 3: Drei für drei
Ein etwas ungewöhnlicher Test zweier verschiedener Konzepte im Zusammenhang mit Elektrizität
Wir haben Autos wiederholt mit Diesel- oder Benzinmotoren verglichen, um die Vorteile der einzelnen Einheiten zu ermitteln. Außerhalb von Standardvergleichstests zwischen Modellen mit ähnlichen Eigenschaften und Motoren des gleichen Typs. Dieses Mal werden wir uns auf eine neue Art und Weise nähern, aber nicht unerwartet. Wir werden die rein elektrischen und Plug-in-Hybridmodelle hinsichtlich Fahrverhalten und Handling vergleichen.
Mit dem BMW bewegt sich der 330e mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h über die Autobahn in nördlicher Richtung. Die Oberfläche des einst militärisch genutzten Geländes weist Risse auf, doch das Fahrwerk des Hybrid-„Drei“ überträgt ein vernachlässigbarer Teil der Stöße für die Passagiere. Dies gilt sowohl für kurze flache Fugen als auch für große Wellen. Die komplexe kinematische Federung des 330e gewährleistet sowohl den Komfort der Fahrzeuginsassen als auch das präzise Kurvenverhalten mithilfe adaptiver Dämpfer. Sie zu haben, ist angesichts der 18-Zoll-Reifen und des hohen Gewichts des Autos von 1832 kg definitiv ein wichtiges Merkmal. Allerdings ist das Fahrwerksverhalten sauber, mit ausgeprägter Direktanbindung und präzise gefilterter Informationsübertragung von der Straße.
Ernsthafter Tisch an sich
Das Verhalten des Antriebs entspricht der Genauigkeit der angegebenen Komponenten. Das Achtgang-Automatikgetriebe sorgt mit 83 kW (also 113 PS) für eine perfekte Synchronisation von Motor und Drehmomentwandler und liefert ein Drehmoment von 265 Nm. Die maximale Leistung für die Energierückgewinnung der Maschine beträgt 20 kW, die die Leistungselektronik an eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Gesamtkapazität von 12 kWh sendet. Letzterer befindet sich im Raum über der Hinterachse und unter dem Kofferraum, wodurch sein Volumen von 480 auf 375 Liter reduziert wurde. Dieser Nachteil wird zum Teil durch eine gute Manövrierfähigkeit und ein Zusammenklappen des Rücksitzes im Verhältnis 40:20:40 ausgeglichen.
Bis zu 110 km / h im Hybridmodus kann der Elektromotor die Steuerung des Antriebs übernehmen, und im rein elektrischen Modus steigt diese Geschwindigkeit auf 140 km / h. Von hier aus oder bei plötzlichem Leistungsbedarf wird der Vierzylinder-Verbrennungsmotor (natürlich viel) in die Gleichung einbezogen häufiger im Hybridmodus). Der Benzinturbomotor selbst entwickelt eine Leistung von 184 PS. und mit einem Drehmoment von 300 Nm bei 1350 U / min. Somit liefert die Kombination der beiden Maschinen eine kombinierte Leistung und ein kombiniertes Drehmoment von 252 PS. und 420 Nm. Im sogenannten XtraBoost-Modus (Sportmodus) oder Kickdown kann die maximale Leistung 292 PS erreichen. für kurze Zeit.
Letzteres klingt viel beeindruckender, als es tatsächlich ist, Stichwort „Gewicht“. Während ein 6,1-Sekunden-Sprint von 100 auf 3 km/h ziemlich beeindruckend ist, sieht er subjektiv nicht so dramatisch aus wie das Tesla Model 330, da letzteres einen direkten rein elektrischen Antrieb hat. Trotz der Genauigkeit der Übertragung braucht der XNUMXe länger, um alle seine Komponenten zu aktivieren und zu synchronisieren.
Die Geräuschkulisse umfasst im Hintergrund den nicht so berauschenden Klang eines Vierzylinders, aber das gilt nur, wenn es um die betreffende Beschleunigung geht. Bei gleichmäßiger Fahrt auf der Autobahn tritt es als Teil der harmonischen Gesamtkomposition des Autos mit dem erwähnten Fahrwerk und der Lenkung in den Hintergrund. Dazu kommen formvollendete Sitze, die die Fusion einer formschönen Limousine aus der Premium-Mittelklasse bilden. Man ist umgeben von hochwertigen Materialien und perfekt montierten Teilen – man muss schon genau hinschauen, um etwas unter den Füßen zu finden, das die Suche nach einer Möglichkeit zur Reduzierung der Materialkosten verrät. Der ferngesteuerte Tempomat arbeitet zuverlässig und registriert vorzeitiges Anhalten von Fahrzeugen, während die Verkehrszeichenerkennung mit der maximal möglichen Auslesung von 95 Prozent arbeitet. Und das Harman-Audiosystem findet leicht seinen Platz in dieser Fülle von Luxus; nur einige Online-Features des Infotainmentsystems lassen zu wünschen übrig.
Die andere Seite des Gewichts
Eine ganz andere Dimension nimmt die Musik jedoch an, wenn man den Innenraum des Tesla betritt. Insofern zeigt das Modell etwas, was allgemein für Elektrofahrzeuge typisch ist. Erstens ist es beeindruckend, erstens, weil der Tesla bald lauter wird als der BMW, und zweitens, weil die explosive Kraft kurz nach dem Start einen überwältigt. Und das war’s – obwohl das getestete Modell in der Basisversion mit normaler Laufleistung Standard Plus ist und von nur einem 190kW (258PS) (Synchron-)Motor angetrieben wird und ein Drehmoment von satten 525Nm bei null zur Verfügung steht. Revolution. Jehova.
Vorurteile über das Gewicht von Elektrofahrzeugen sind beiseite zu legen, denn mit 1622 kg ist das Model 3 deutlich leichter als der 330e. 5,9 Sekunden braucht ein amerikanisches Auto auf 100 km/h, 160 km/h lassen sich auch problemlos halten, und wenn die Bedingungen es zulassen, sind auch deutlich höhere Werte möglich. Allerdings geht deren Beibehaltung mit einer maximalen Kapazität von 55 kWh mit einem spürbaren und schnellen Absinken des Batterieladezustands einher. Als Batteriespezialist strebt Tesla eine Reduzierung der seltenen Metalle an – bei einem durchschnittlichen Kobaltgehalt von 8 Prozent sind es in den vom Unternehmen verwendeten Batterien nur 2,8 Prozent. Übrigens sagt BMW, dass seine Elektromotoren der nächsten Generation (ab 2021) keine seltenen Metalle verwenden werden.
Hier und jetzt weist der 330e unter Berücksichtigung des gesamten Energieerzeugungszyklus 20 Prozent weniger CO2-Emissionen auf als der 330i. Und bei der Nutzung von Strom aus erneuerbaren Quellen steigt dieser Wert noch weiter an.
Natürlich verbessert sich auch in diesem Fall die Strahlungsgleichung mit Tesla. Das Aufladen eines großen Akkus von null auf 100 Prozent eines Standard-Heimnetzwerks dauert 12 Stunden. Diese Informationen wirken sich jedoch übrigens nicht direkt auf den Test aus. Hier konzentrieren wir uns nicht auf die Ladefähigkeiten oder die dafür benötigte Zeit, wie wir es normalerweise bei Hybrid- oder Elektrofahrzeugen tun.
Zum anderen konzentrieren wir uns auf Parameter wie Gesamtkilometerstand und Kraftstoff- / Energieverbrauch. Tesla hat letzteres bei 17,1 kWh, was dem Auto eine Reichweite von 326 km bietet. Der 330e erreicht mit einem Nettoantriebsanteil von rund 54 km die doppelte Gesamtreichweite. Selbst wenn die Gesamtkilometerzahl gleich wäre, wäre dies kein Problem, da ein Auto seinen Tank in wenigen Minuten mit Benzin füllen kann. Das Modell 3 stellt diesem Trumpf das Fahrvergnügen entgegen.
Schutzengel beim Fasten
Auf der Straße zeigt das E-Modell seinen leicht scheuen Charakter mit einer eher straffen Federung – auch dank der großen 19-Zoll-Bereifung (optional). Die Stabilität des Lenkrads in der Mittelstellung ist nicht optimal, auch die Genauigkeit der Rückmeldung ist nicht optimal, und selbst bei Geradeausfahrt erfordert das Auto mehr Konzentration als die bayerische „Troika“.
Dies erfordert möglicherweise mehr Vertrauen in ein Tonbandgerät oder einen Autopilot-Assistenten. Aber der erste funktioniert ziemlich launisch, und der zweite ist eher schwungvoll, aber nicht genau. Ich denke, es ist am besten, sich auf sein eigenes Fahrkönnen zu verlassen. Kurz nach Verlassen der Autobahn und Fahrt auf kurvenreichen Straßen eröffnet das Model 3 weitere Möglichkeiten. Drehungen sind das Schlüsselwort. Bremsen, schiefe Wartung. Tesla macht selbstbewusst, indem es immer mehr „Gas“ gibt. Aber das ist verrückt! Komm schon, vielleicht mehr! In den seltenen Momenten, in denen Sie einen Blick auf das zentral angeordnete Tablet werfen, das alle verfügbaren Informationen anzeigt, sehen Sie, dass das Steuersignal aktiviert ist, um die Steuerelektronik zu aktivieren.
Aber das ist wirklich in extremen Situationen. In der Praxis verteilt das Modell 3 die Kraft sehr schnell und genau auf die Räder. Selbst wenn ESP aktiviert ist, geschieht dies auf sehr sensible Weise. Dies wird durch die direkte Übertragung des Drehmoments vom Elektromotor auf die Hinterachse und die Möglichkeit seiner präzisen Steuerung erleichtert.
Trotz der in diesen Fällen präzisen Architektur des Fahrwerks muss der Fahrer der bayerischen „Troika“ deutlich angespannter bleiben, um dem amerikanischen Auto folgen zu können. Im Gegensatz zum Model 3 und den regulären 3er-Versionen hat der Hybrid-Bayer keine so gute Gewichtsverteilung und wird von Tischen an der Hinterachse dominiert. Dies wird wiederum zu einem Problem für den Fahrer, der die Tendenz der leichteren Vorderachse, die Position in Kurven nicht zu halten, eindämmen muss – zum großen Teil aufgrund einer ernsthafteren Körperneigung.
Andererseits spricht die Fähigkeit, Karosserieschwingungen schnell zu dämpfen, in dynamischen Leistungstests für sich. Das ausgeklügelte und effiziente Federungsdesign des 330e und die ausgewogene dynamische Gewichtsverlagerung sorgen dafür, dass Sie bei Tests wie dem 18-Meter-Slalom und dem doppelten Spurwechsel auf einem hohen Maß an Traktion und gutem Rhythmus bleiben. Tesla seinerseits untersteuert zunächst und wackelt dann mit dem Heck, was wiederum Panik bei der Regelelektronik auslöst. Aber wir wiederholen - dies gilt für die Ergebnisse von Extremtests, ansonsten ist das Verhalten auf der Straße unter realen Bedingungen lobenswert.
So packt dich das Model 3 wieder und drängt dich schnell in die Enge. Bleibt in einer Kurve lange Zeit neutral, bevor leichtes Untersteuern einsetzt. Ein Lastwechsel beim Ausfahren aus dem Limit-Modus führt zu einem leichten Schwingen des Hecks, was aber durch die Elektronik leicht zu kontrollieren ist. Im Auto sitzen Sie näher an der Mittelachse, und die Ergonomie des Sitzes ermöglicht es Ihnen, sich auf das Fahren zu konzentrieren, ohne durch etwas anderes abgelenkt zu werden. Leider und von nichts Bedeutendem. Alle Informationen und Funktionssteuerung (außer Scheibenwischer und Blinker) sind auf einem Tablet organisiert – leider auch ohne den Höhepunkt der Ergonomie durch eine nicht sehr effektive Sprachsteuerung.
Es ist unklar, welche Motivation zur Kostensenkung Tesla dazu veranlasst hat, solche ergonomischen Entscheidungen zu treffen. Und auch, warum an der Dämmung gespart werden musste – die aerodynamischen Geräusche aus der Fahrertür übertreffen die einiger Cabrios wohlgemerkt mit offenem Dach. Und die fehlende Lackierung an Teilen der Oberflächen ist sichtbar, ohne die Verkleidung zu entfernen.
Ja, der Tesla gewinnt immer mehr Freunde und Freude am Fahren, aber der BMW ist ein tolles Auto. Und viel genauer zusammengebaut.
FAZIT
1. BMW
Das Fazit ist klar: Das Auto ist besser. Wozu? Komfortablere Federung, sehr gute Sitze, zuverlässige Stützsysteme. Zu schwer, um mit Vergnügen zu fahren.
2. Tesla
Das eindeutige Fazit: Das lustigste Auto zum Fahren. Begeistert den Fahrer durch dynamisches Handling, hohe Sicherheit und elektrische Emissionen. Leider ist die Verarbeitung schlecht.
Text:
Jens Drale
Foto: Tyson Jopson
