Kontaktloses Zündsystem
Autogerät,  Elektrische Fahrzeugausrüstung

Kontaktloses Zündsystem

Das Zündsystem in einem Auto wird benötigt, um das in den Motorzylinder eingedrungene Luft-Kraftstoff-Gemisch zu zünden. Es wird in Aggregaten verwendet, die mit Benzin oder Gas betrieben werden. Dieselmotoren haben ein anderes Funktionsprinzip. Sie verwenden ausschließlich Direkteinspritzung (für andere Modifikationen von Kraftstoffsystemen lesen Sie hier).

In diesem Fall wird ein frischer Teil der Luft im Zylinder komprimiert, der sich in diesem Fall auf die Zündtemperatur von Dieselkraftstoff erwärmt. Sobald der Kolben den oberen Totpunkt erreicht, sprüht die Elektronik Kraftstoff in den Zylinder. Unter dem Einfluss hoher Temperaturen entzündet sich das Gemisch. In modernen Fahrzeugen mit einem solchen Aggregat wird häufig ein CommonRail-Kraftstoffsystem verwendet, das verschiedene Arten der Kraftstoffverbrennung bietet (dies wird ausführlich beschrieben) in einer anderen Bewertung).

Kontaktloses Zündsystem

Die Arbeit der Benzineinheit wird anders ausgeführt. In den meisten Modifikationen wird aufgrund der niedrigen Oktanzahl (was es ist und wie es bestimmt wird, beschrieben) beschrieben hier) Benzin entzündet sich bei niedrigeren Temperaturen. Obwohl viele Premium-Autos mit Direkteinspritzantrieben ausgestattet werden können, die mit Benzin betrieben werden. Damit sich ein Gemisch aus Luft und Benzin mit weniger Kompression entzündet, arbeitet ein solcher Motor in Verbindung mit einem Zündsystem.

Unabhängig davon, wie die Kraftstoffeinspritzung implementiert ist und wie das System aufgebaut ist, sind die Schlüsselelemente in der SZ:

  • Zündspule (in moderneren Automodellen gibt es möglicherweise mehrere davon), wodurch ein Hochspannungsstrom erzeugt wird;
  • Zündkerzen (Grundsätzlich ist eine Kerze auf einen Zylinder angewiesen), dem zum richtigen Zeitpunkt Strom zugeführt wird. Darin bildet sich ein Funke, der das VTS im Zylinder entzündet.
  • Verteiler. Je nach Systemtyp kann es mechanisch oder elektronisch sein.

Wenn alle Zündsysteme in Typen unterteilt sind, gibt es zwei. Der erste ist Kontakt. Wir haben bereits über sie gesprochen in einer separaten Überprüfung... Der zweite Typ ist kontaktlos. Wir werden uns nur darauf konzentrieren. Wir werden diskutieren, aus welchen Elementen es besteht, wie es funktioniert und welche Art von Fehlfunktionen in diesem Zündsystem vorhanden sind.

Was ist ein berührungsloses Autozündsystem?

Bei älteren Fahrzeugen wird ein System verwendet, bei dem das Ventil vom Kontakttransistortyp ist. Wenn zu einem bestimmten Zeitpunkt die Kontakte angeschlossen sind, schließt der entsprechende Stromkreis der Zündspule und es entsteht eine Hochspannung, die je nach geschlossenem Stromkreis (dafür ist die Verteilerabdeckung verantwortlich - lesen Sie darüber hier) geht zur entsprechenden Kerze.

Trotz des stabilen Betriebs einer solchen SZ musste sie im Laufe der Zeit modernisiert werden. Der Grund dafür ist die Unfähigkeit, die zum Zünden des VST erforderliche Energie in moderneren Motoren mit erhöhter Kompression zu erhöhen. Außerdem kommt das mechanische Ventil bei hohen Drehzahlen seiner Aufgabe nicht nach. Ein weiterer Nachteil einer solchen Vorrichtung ist der Verschleiß der Kontakte des Leistungsschalterverteilers. Aus diesem Grund ist es unmöglich, den Zündzeitpunkt (früher oder später) abhängig von der Motordrehzahl fein abzustimmen und abzustimmen. Aus diesen Gründen wird der Kontakttyp SZ bei modernen Fahrzeugen nicht verwendet. Stattdessen wird ein kontaktloses Analogon installiert und durch ein elektronisches System ersetzt, über das ausführlicher gelesen wird hier.

Kontaktloses Zündsystem

Dieses System unterscheidet sich von seinem Vorgänger dadurch, dass der Prozess der Bildung einer elektrischen Entladung zu den Kerzen nicht durch einen mechanischen, sondern durch einen elektronischen Typ bereitgestellt wird. Sie können den Zündzeitpunkt einmal einstellen und ihn praktisch nicht während der gesamten Lebensdauer des Aggregats ändern.

Dank der Einführung von mehr Elektronik hat das Kontaktsystem eine Reihe von Verbesserungen erhalten. Dies ermöglicht die Installation auf den Klassikern, in denen die KSZ zuvor verwendet wurde. Das Signal zur Bildung eines Hochspannungsimpulses weist einen induktiven Bildungstyp auf. Aufgrund der kostengünstigen Wartung und Wirtschaftlichkeit zeigt BSZ einen guten Wirkungsgrad bei atmosphärischen Motoren mit geringem Volumen.

Wofür ist es und wie passiert es?

Um zu verstehen, warum das Kontaktsystem auf ein kontaktloses System umgestellt werden musste, lassen Sie uns ein wenig auf das Funktionsprinzip eines Verbrennungsmotors eingehen. Beim Ansaugtakt wird ein Gemisch aus Benzin und Luft zugeführt, wenn sich der Kolben zum unteren Totpunkt bewegt. Das Einlassventil schließt dann und der Kompressionshub beginnt. Damit der Motor einen maximalen Wirkungsgrad erreicht, ist es äußerst wichtig, den Zeitpunkt zu bestimmen, zu dem ein Signal gesendet werden muss, um einen Hochspannungsimpuls zu erzeugen.

In Kontaktsystemen im Verteiler werden während der Drehung der Welle die Leistungsschalterkontakte geschlossen / geöffnet, die für den Moment der Energieakkumulation in der Niederspannungswicklung und die Bildung von Hochspannungsstrom verantwortlich sind. In der berührungslosen Version ist diese Funktion dem Hallsensor zugeordnet. Wenn die Spule eine Ladung gebildet hat, wenn der Verteilerkontakt geschlossen ist (in der Verteilerabdeckung), geht dieser Impuls entlang der entsprechenden Leitung. Im normalen Modus benötigt dieser Vorgang genügend Zeit, bis alle Signale an die Kontakte des Zündsystems gesendet werden. Wenn jedoch die Motordrehzahl steigt, beginnt der klassische Verteiler instabil zu arbeiten.

Diese Nachteile umfassen:

  1. Durch den Durchgang von Hochspannungsstrom durch die Kontakte beginnen sie zu brennen. Dies führt dazu, dass sich der Abstand zwischen ihnen vergrößert. Diese Fehlfunktion ändert den Zündzeitpunkt (Zündzeitpunkt), was sich negativ auf die Stabilität des Aggregats auswirkt, und macht es unersättlicher, da der Fahrer das Gaspedal häufiger auf den Boden drücken muss, um die Dynamik zu erhöhen. Aus diesen Gründen muss das System regelmäßig gewartet werden.
  2. Das Vorhandensein von Kontakten im System begrenzt die Höhe des Hochspannungsstroms. Damit der Funke "dicker" wird, kann keine effizientere Spule installiert werden, da aufgrund der Übertragungskapazität des KSZ keine höhere Spannung an die Kerzen angelegt werden kann.
  3. Wenn die Motordrehzahl steigt, schließen und öffnen die Verteilerkontakte nicht nur. Sie fangen an, gegeneinander zu schlagen, was ein natürliches Rasseln verursacht. Dieser Effekt führt zu einem unkontrollierten Öffnen / Schließen von Kontakten, was sich auch auf die Stabilität des Verbrennungsmotors auswirkt.
Kontaktloses Zündsystem

Der Austausch der Verteiler- und Leistungsschalterkontakte durch Halbleiterelemente, die berührungslos arbeiten, trug dazu bei, diese Fehlfunktionen teilweise zu beseitigen. Dieses System verwendet einen Schalter, der die Spule basierend auf den von einem Näherungsschalter empfangenen Signalen steuert.

Im klassischen Design ist der Leistungsschalter als Hallsensor konzipiert. Sie können mehr über seine Struktur und Funktionsweise lesen. in einer anderen Bewertung... Es gibt jedoch auch induktive und optische Optionen. Im "Klassiker" wird die erste Option festgelegt.

Kontaktloses Zündsystemgerät

Das BSZ-Gerät ist nahezu identisch mit dem Kontaktanalog. Eine Ausnahme bildet der Typ des Leistungsschalters und des Ventils. In den meisten Fällen wird ein Magnetsensor, der mit dem Hall-Effekt arbeitet, als Unterbrecher installiert. Es öffnet und schließt auch den Stromkreis und erzeugt die entsprechenden Niederspannungsimpulse.

Der Transistorschalter reagiert auf diese Impulse und schaltet die Spulenwicklungen. Ferner geht die Hochspannungsladung zum Verteiler (dem gleichen Verteiler, bei dem aufgrund der Drehung der Welle die Hochspannungskontakte des entsprechenden Zylinders abwechselnd geschlossen / geöffnet werden). Dadurch wird eine stabilere Bildung der erforderlichen Ladung ohne Verluste an den Kontakten des Leistungsschalters bereitgestellt, da diese in diesen Elementen fehlen.

Kontaktloses Zündsystem
1. Zündkerzen; 2. Zündverteilersensor; 3. Bildschirm; 4. Berührungsloser Sensor; 5. Wechseln; 6. Zündspule; 7. Montageblock; 8. Zündrelais; 9. Zündschalter.

Im Allgemeinen besteht der Stromkreis eines berührungslosen Zündsystems aus:

  • Stromversorgung (Batterie);
  • Kontaktgruppe (Zündschloss);
  • Pulssensor (erfüllt die Funktion eines Leistungsschalters);
  • Transistorschalter, der die Kurzschlusswicklungen schaltet;
  • Zündspulen, bei denen aufgrund der Wirkung der elektromagnetischen Induktion ein 12-Volt-Strom in Energie umgewandelt wird, die bereits Zehntausende von Volt beträgt (dieser Parameter hängt vom Typ der SZ und der Batterie ab);
  • Verteiler (in BSZ ist der Verteiler etwas modernisiert);
  • Hochspannungskabel (ein zentrales Kabel ist mit der Zündspule und dem zentralen Kontakt des Verteilers verbunden, und 4 führen bereits von der Verteilerabdeckung zum Kerzenhalter jeder Kerze);
  • Zündkerzen.

Um den Zündprozess des VTS zu optimieren, ist das Zündsystem dieses Typs zusätzlich mit einem UOZ-Fliehkraftregler (arbeitet mit erhöhten Drehzahlen) sowie einem Vakuumregler (ausgelöst, wenn die Belastung des Aggregats zunimmt) ausgestattet.

Lassen Sie uns überlegen, nach welchem ​​Prinzip die BSZ funktioniert.

Das Funktionsprinzip des berührungslosen Zündsystems

Das Zündsystem beginnt mit dem Drehen des Schlüssels im Schloss (es befindet sich entweder an der Lenksäule oder daneben). In diesem Moment ist das Bordnetz geschlossen und die Spule wird von der Batterie mit Strom versorgt. Damit die Zündung funktioniert, muss die Kurbelwelle gedreht werden (über den Zahnriemen ist sie mit dem Gasverteilungsmechanismus verbunden, der wiederum die Verteilerwelle dreht). Es dreht sich jedoch nicht, bis das Luft / Kraftstoff-Gemisch in den Zylindern gezündet ist. Zum Starten aller Zyklen steht ein Starter zur Verfügung. Wir haben bereits besprochen, wie es funktioniert. in einem anderen Artikel.

Während der erzwungenen Drehung der Kurbelwelle und damit der Nockenwelle dreht sich die Verteilerwelle. Der Hallsensor erkennt den Moment, in dem ein Funke benötigt wird. In diesem Moment wird ein Impuls an den Schalter gesendet, der die Primärwicklung der Zündspule abschaltet. Durch das starke Verschwinden der Spannung in der Sekundärwicklung entsteht ein Hochspannungsstrahl.

Kontaktloses Zündsystem

Da die Spule über einen zentralen Draht mit der Verteilerkappe verbunden ist. Durch Drehen dreht die Verteilerwelle gleichzeitig den Schieber, der abwechselnd den zentralen Kontakt mit den Kontakten der Hochspannungsleitung verbindet, die zu jedem einzelnen Zylinder führt. Beim Schließen des entsprechenden Kontakts geht der Hochspannungsstrahl zu einer separaten Kerze. Zwischen den Elektroden dieses Elements bildet sich ein Funke, der das im Zylinder komprimierte Luft-Kraftstoff-Gemisch entzündet.

Sobald der Motor anspringt, muss der Anlasser nicht mehr funktionieren, und seine Kontakte müssen durch Loslassen des Schlüssels geöffnet werden. Mit Hilfe eines Rückstellfedermechanismus kehrt die Kontaktgruppe in die eingeschaltete Zündposition zurück. Dann arbeitet das System unabhängig. Sie sollten jedoch auf einige Nuancen achten.

Die Besonderheit des Betriebs des Verbrennungsmotors besteht darin, dass der VTS nicht sofort ausbrennt, da der Motor sonst aufgrund der Detonation schnell ausfallen würde und dies mehrere Millisekunden dauert. Unterschiedliche Kurbelwellendrehzahlen können dazu führen, dass die Zündung zu früh oder zu spät startet. Aus diesem Grund darf das Gemisch nicht gleichzeitig gezündet werden. Andernfalls wird das Gerät überhitzt, verliert Strom, es wird ein instabiler Betrieb oder es wird eine Detonation beobachtet. Diese Faktoren zeigen sich in Abhängigkeit von der Belastung des Motors oder der Kurbelwellendrehzahl.

Wenn sich das Luft-Kraftstoff-Gemisch früh entzündet (großer Winkel), verhindern die expandierenden Gase, dass sich der Kolben beim Kompressionshub bewegt (in diesem Prozess überwindet dieses Element bereits einen ernsthaften Widerstand). Ein Kolben mit geringerem Wirkungsgrad führt einen Arbeitshub aus, da ein erheblicher Teil der Energie aus dem brennenden VTS bereits für den Widerstand gegen den Kompressionshub aufgewendet wurde. Aus diesem Grund sinkt die Leistung des Geräts und bei niedrigen Geschwindigkeiten scheint es zu "ersticken".

Andererseits führt das Anzünden der Mischung zu einem späteren Zeitpunkt (kleiner Winkel) dazu, dass sie während des gesamten Arbeitshubs ausbrennt. Aus diesem Grund erwärmt sich der Motor stärker und der Kolben entfernt nicht den maximalen Wirkungsgrad aus der Expansion von Gasen. Aus diesem Grund reduziert eine späte Zündung die Leistung des Geräts erheblich und macht es unersättlicher (um eine dynamische Bewegung zu gewährleisten, muss der Fahrer das Gaspedal stärker betätigen).

Kontaktloses Zündsystem

Um solche Nebenwirkungen zu vermeiden, müssen Sie jedes Mal, wenn Sie die Belastung des Motors und die Kurbelwellendrehzahl ändern, einen anderen Zündzeitpunkt einstellen. In älteren Autos (die nicht einmal einen Verteiler benutzten) wurde zu diesem Zweck ein spezieller Hebel eingebaut. Die Einstellung der erforderlichen Zündung wurde vom Fahrer selbst manuell vorgenommen. Um diesen Prozess automatisch zu gestalten, entwickelten die Ingenieure einen Fliehkraftregler. Es ist im Verteiler installiert. Dieses Element ist ein federbelastetes Gewicht, das der Unterbrechergrundplatte zugeordnet ist. Je höher die Wellendrehzahl, desto mehr divergieren die Gewichte und desto mehr dreht sich diese Platte. Aufgrund dessen erfolgt eine automatische Korrektur des Trennmoments der Primärwicklung der Spule (Erhöhung des Schalldrucks).

Je stärker die Belastung des Geräts ist, desto mehr Zylinder sind gefüllt (desto stärker wird das Gaspedal gedrückt und ein größeres VTS-Volumen tritt in die Kammern ein). Aus diesem Grund erfolgt die Verbrennung eines Gemisches aus Kraftstoff und Luft wie bei der Detonation schneller. Damit der Motor weiterhin einen maximalen Wirkungsgrad erzielt, muss der Zündzeitpunkt nach unten eingestellt werden. Zu diesem Zweck ist am Verteiler ein Vakuumregler installiert. Es reagiert auf den Unterdruck im Ansaugkrümmer und passt die Zündung entsprechend an die Belastung des Motors an.

Hallsensor-Signalkonditionierung

Wie wir bereits bemerkt haben, besteht der Hauptunterschied zwischen einem kontaktlosen System und einem Kontaktsystem darin, einen Leistungsschalter durch Kontakte mit einem magnetoelektrischen Sensor zu ersetzen. Ende des XNUMX. Jahrhunderts machte der Physiker Edwin Herbert Hall eine Entdeckung, auf deren Grundlage der gleichnamige Sensor funktioniert. Das Wesen seiner Entdeckung ist wie folgt. Wenn ein Magnetfeld auf einen Halbleiter zu wirken beginnt, entlang dessen ein elektrischer Strom fließt, erscheint darin eine elektromotorische Kraft (oder Querspannung). Diese Kraft kann nur drei Volt niedriger sein als die Hauptspannung, die auf den Halbleiter wirkt.

Der Hallsensor besteht in diesem Fall aus:

  • Dauermagnet;
  • Halbleiterplatte;
  • Mikroschaltungen auf einer Platte montiert;
  • Ein zylindrisches Stahlsieb (Obturator), das auf der Verteilerwelle montiert ist.
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Das Funktionsprinzip dieses Sensors ist wie folgt. Während die Zündung eingeschaltet ist, fließt ein Strom durch den Halbleiter zum Schalter. Der Magnet befindet sich an der Innenseite des Stahlschilds, das einen Schlitz hat. Eine Halbleiterplatte ist gegenüber dem Magneten an der Außenseite des Obturators installiert. Wenn sich während der Drehung der Verteilerwelle der Siebschnitt zwischen der Platte und dem Magneten befindet, wirkt das Magnetfeld auf das benachbarte Element und es wird eine Querspannung darin erzeugt.

Sobald sich der Bildschirm dreht und das Magnetfeld aufhört zu wirken, verschwindet die Querspannung im Halbleiterwafer. Der Wechsel dieser Prozesse erzeugt entsprechende Niederspannungsimpulse im Sensor. Sie werden an den Switch gesendet. In dieser Vorrichtung werden solche Impulse in einen Strom der primären Kurzschlusswicklung umgewandelt, der diese Wicklungen schaltet, wodurch ein Hochspannungsstrom erzeugt wird.

Störungen im berührungslosen Zündsystem

Trotz der Tatsache, dass das kontaktlose Zündsystem eine evolutionäre Version des Kontaktzündungssystems ist und die Nachteile der vorherigen Version darin beseitigt sind, ist es nicht vollständig frei von ihnen. Einige für den Kontakt SZ charakteristische Fehlfunktionen sind auch in der BSZ vorhanden. Hier sind einige davon:

  • Ausfall der Zündkerzen (Informationen zur Überprüfung finden Sie unter getrennt);
  • Bruch der Wicklungsverdrahtung in der Zündspule;
  • Kontakte werden oxidiert (und nicht nur die Kontakte des Verteilers, sondern auch Hochspannungskabel);
  • Verletzung der Isolierung von Sprengkabeln;
  • Fehler im Transistorschalter;
  • Falscher Betrieb der Vakuum- und Fliehkraftregler;
  • Hallsensorbruch.
Kontaktloses Zündsystem

Obwohl die meisten Fehlfunktionen auf normalen Verschleiß zurückzuführen sind, treten sie häufig auch aufgrund der Fahrlässigkeit des Autofahrers selbst auf. Zum Beispiel kann ein Fahrer das Auto mit minderwertigem Kraftstoff tanken, gegen den routinemäßigen Wartungsplan verstoßen oder, um Geld zu sparen, Wartungsarbeiten an nicht qualifizierten Tankstellen durchführen.

Von nicht geringer Bedeutung für den stabilen Betrieb des Zündsystems sowie nicht nur für das berührungslose System ist die Qualität der Verbrauchsmaterialien und Teile, die installiert werden, wenn die ausgefallenen ersetzt werden. Ein weiterer Grund für BSZ-Ausfälle sind negative Wetterbedingungen (z. B. können minderwertige Sprengdrähte bei starkem Regen oder Nebel durchstoßen) oder mechanische Schäden (häufig bei ungenauen Reparaturen).

Anzeichen für eine fehlerhafte SZ sind der instabile Betrieb des Aggregats, die Komplexität oder sogar die Unmöglichkeit des Startens, ein Stromausfall, eine erhöhte Völlerei usw. Wenn dies nur bei erhöhter Luftfeuchtigkeit im Freien (starker Nebel) geschieht, sollten Sie auf die Hochspannungsleitung achten. Die Drähte dürfen nicht nass sein.

Wenn der Motor im Leerlauf instabil ist (während das Kraftstoffsystem ordnungsgemäß funktioniert), kann dies auf eine Beschädigung der Verteilerabdeckung hinweisen. Ein ähnliches Symptom ist eine Störung des Schalters oder des Hallsensors. Ein Anstieg des Benzinverbrauchs kann mit einem Ausfall des Vakuums oder der Zentrifugalregler sowie mit einem fehlerhaften Betrieb der Kerzen verbunden sein.

Sie müssen in der folgenden Reihenfolge nach Problemen im System suchen. Der erste Schritt besteht darin, festzustellen, ob ein Funke erzeugt wird und wie effektiv er ist. Wir schrauben die Kerze ab, setzen den Kerzenhalter auf und versuchen, den Motor zu starten (die seitliche Massenelektrode muss gegen den Motorkörper gelehnt sein). Wenn es zu dünn oder gar nicht ist, wiederholen Sie den Vorgang mit einer neuen Kerze.

Wenn überhaupt keine Funkenbildung auftritt, muss die elektrische Leitung auf Unterbrechungen überprüft werden. Ein Beispiel hierfür wären oxidierte Drahtkontakte. Separat sollte daran erinnert werden, dass das Hochspannungskabel trocken sein muss. Andernfalls kann der Hochspannungsstrom die Isolierschicht durchbrechen.

Kontaktloses Zündsystem

Wenn der Funke nur bei einer Kerze verschwand, trat im Intervall vom Verteiler zum NW eine Lücke auf. Das völlige Fehlen von Funkenbildung in allen Zylindern kann auf einen Kontaktverlust des Mitteldrahtes hinweisen, der von der Spule zur Verteilerabdeckung führt. Eine ähnliche Fehlfunktion kann auf eine mechanische Beschädigung des Ventildeckels (Riss) zurückzuführen sein.

Vorteile der berührungslosen Zündung

Wenn wir über die Vorteile der BSZ sprechen, besteht ihr Hauptvorteil gegenüber der KSZ darin, dass sie aufgrund des Fehlens von Unterbrecherkontakten ein genaueres Moment der Funkenbildung zum Zünden des Luft-Kraftstoff-Gemisches liefert. Dies ist genau die Hauptaufgabe eines jeden Zündsystems.

Weitere Vorteile der betrachteten SZ sind:

  • Geringerer Verschleiß mechanischer Elemente aufgrund der Tatsache, dass sich weniger davon in der Vorrichtung befinden.
  • Stabileres Moment der Bildung eines Hochspannungsimpulses;
  • Genauere Einstellung der UOZ;
  • Bei hohen Motordrehzahlen behält das System seine Stabilität bei, da die Leistungsschalterkontakte nicht klappern, wie beim KSZ.
  • Feinere Einstellung des Ladungsakkumulationsprozesses in der Primärwicklung und Steuerung der Primärspannungsanzeige;
  • Ermöglicht die Bildung einer höheren Spannung an der Sekundärwicklung der Spule für einen stärkeren Funken.
  • Weniger Energieverlust während des Betriebs.

Kontaktlose Zündsysteme sind jedoch nicht ohne Nachteile. Der häufigste Nachteil ist der Ausfall von Schaltern, insbesondere wenn diese nach dem alten Modell hergestellt werden. Kurzschlussausfälle sind ebenfalls häufig. Um diese Nachteile zu beseitigen, wird Autofahrern empfohlen, verbesserte Modifikationen dieser Elemente zu erwerben, die eine längere Lebensdauer haben.

Abschließend bieten wir ein detailliertes Video zur Installation eines berührungslosen Zündsystems:

Installation von BSZ, detaillierte Videoanleitung.

Fragen und Antworten:

Welche Vorteile bietet ein kontaktloses Zündsystem? Es gibt keinen Kontaktverlust zwischen Schalter/Verteiler durch Kohlenstoffablagerungen. In einem solchen System verbrennt ein stärkerer Funke (Kraftstoff effizienter).

Welche Zündsysteme gibt es? Kontakt und kontaktlos. Der Kontakt kann einen mechanischen Unterbrecher oder einen Hallsensor (Verteiler - Verteiler) enthalten. In einem kontaktlosen System gibt es einen Schalter (sowohl einen Unterbrecher als auch einen Verteiler).

Wie schließe ich die Zündspule richtig an? Das braune Kabel (vom Zündschalter kommend) wird an die + Klemme angeschlossen. Das schwarze Kabel sitzt auf Kontakt K. Der dritte Kontakt in der Spule ist Hochspannung (geht zum Verteiler).

Wie funktioniert die elektronische Zündanlage? Der Primärwicklung der Spule wird ein Niederspannungsstrom zugeführt. Der Kurbelwellenpositionssensor sendet einen Impuls an die ECU. Die Primärwicklung wird abgeschaltet und in der Sekundärwicklung wird eine Hochspannung erzeugt. Entsprechend dem ECU-Signal fließt der Strom zur gewünschten Zündkerze.

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