Testfahrt Benzin versus Hybrid
Seat Leon St 2.0 FR, Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid – zwei kompakte Kombi-Modelle
Toyota schickte den neuen Corolla-Kombi zum ersten Vergleichstest in der 2.0 Club-Version mit Hybridantrieb und 180 PS. Es wird mit dem getesteten Seat Leon ST FR mit einem 190 PS starken Benzinmotor konkurrieren.
Kompakte Kombi-Modelle riechen vernünftig, erst recht mit Hybridantrieb. Toyota weiß das genau, weshalb es den Nachfolger des Auris, den Corolla Fließheck, erstmals in einer zweiten, deutlich leistungsstärkeren Hybridvariante gibt. Als Option der Touring Sports 2.0 Hybrid Club Kombi mit 180 PS. Der Antrieb des Modells kostet etwa so viel wie der Seat Leon ST in der Sportversion FR mit Zweiliter-Turbomotor und 190 PS. Stellt sich die Frage, welche der beiden Maschinen das bessere Paket aus Spaß und gesundem Menschenverstand bietet.
Beginnen wir mit den Qualitäten, die jedem Kombi innewohnen. Toyota bietet 581 Liter Standard-Gepäckraum, während Seat sechs Liter mehr bietet. Beide Modelle haben einen verschiebbaren, höhenverstellbaren Ladeboden, aber Leon hat auch Öffnungen auf beiden Seiten des Ganges für lange Lasten. Der Corolla wirkt dem etwas höheren maximalen Ladevolumen und Sicherheitsnetz entgegen, das zur Ausstattung des Clubs gehört. Beide Maschinen haben Netzbefestigungshalterungen hinter den Vorder- und Rücksitzen. Die Rückbank ist nahezu identisch – nach Verstellen des Fahrersitzes wie bei unserem Test-Tuigi haben die Rücksitze beider Modelle 73 Zentimeter Hüftfreiheit. Durch die recht hohe Rückbank ist die Kopffreiheit im Toyota deutlich geringer, aber immer noch ausreichend.
Dementsprechend lautet die erste Schlussfolgerung, dass der zehn Zentimeter kürzere Leon den Platz effizienter nutzt. Allerdings musste nur Corolla Platz für Hybridkomponenten reservieren. Die Batterie sitzt vor der Mehrlenker-Hinterachse, oberhalb des 43-Liter-Gastanks. Vor dem Benziner sitzen zwei Elektromotoren mit Generatorfunktion, die mit einem Planetengetriebe in einem gemeinsamen Gehäuse sitzen.
Der elektrische Antrieb begrenzt die Höchstgeschwindigkeit
Der ausgeklügelte Antriebsstrang ist der Grund für den Schutz der 80-Kilowatt-elektrischen Einheit, um die Höchstgeschwindigkeit auf 180 km / h zu begrenzen, da bei dieser Geschwindigkeit die Elektromotoren bereits mit etwa 13 U / min drehen. Benzin-Vierzylindermotor mit einer Leistung von 000 PS produziert ab 153 U / min Feststoff für eine Zwei-Liter-Atmosphäreneinheit von 4400 Nm. Die Systemleistung beträgt 190 PS, d. H. Nur 180 PS. weniger als die Leistung von Leons Turbomotor bei gleichem Hubraum. Ab 10 U / min gibt es ernsthafte 1500 Newtonmeter, die für einen Zwangslademotor recht schnell aktiviert werden können.
Immerhin bietet Toyota nicht nur eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit von 52 km/h, sondern auch einen schwächeren Spurt. Aus dem Stand erreicht der Corolla in 100 Sekunden 8,1 km/h (laut Unternehmen), wir haben aber nicht weniger als 9,3 gemessen (der Seat hat 7,7). Die Schere löst sich mit zunehmender Geschwindigkeit immer mehr auf. Fünf Sekunden Rückstand bei 160 km/h, bei Tempo 180 werden es schließlich neun. Bei Vergleichsfahrten werden die Messwerte auch außerhalb der linken Spur der Autobahn bestätigt. Besonders auf einer steilen Straße mit engen Kurven kann der Corolla nicht normal beschleunigen. Hier ist bei Dauerbetrieb unter hoher Last eine elektrische Beschleunigung praktisch nicht zu spüren. Ja, der Antrieb reagiert nahezu verzögerungsfrei, aber bei einem Saugmotor ginge das ohne die Hilfe von Strom.
In engeren Kurven neigt sich der Hybridwagen zunächst leicht, aber wenn die Karosserie außerhalb der Kurve eine starke Radunterstützung findet, beeindruckt das Auto mit guter Präzision und nicht zu langsam. Das komfortable Lenkrad der Japanerin entspricht ihrem Charakter und schafft eine vernünftige Vertrauensbasis zwischen Fahrer und Auto, die eine reibungslose und dennoch energiegeladene Fahrt gewährleistet.
Spanier mit GTI-Talenten
Im Leon FR kann alles erstaunlich sportlich werden, weil er viel schneller und dynamischer um Kurven gefahren werden kann. Dieselbe Übung bringt den Corolla aus dem Gleichgewicht – sowohl beim Einfahren in eine Kurve als auch beim Wenden. Die Lenkung des Seat ist nicht nur deutlich dynamischer; es passt perfekt zum adaptiven Fahrwerk, das allerdings 800 Euro Aufpreis kostet.
Alles in allem ist die Fahrdynamik des FR für ein Modell, das nicht eindeutig sportlich ist, sehr wichtig - ein Grund dafür ist, dass die Kraft des Vierzylindermotors perfekt für den Job ist. Das ergibt ein solides Gesamtpaket, nur die Bremsanlage könnte noch besser sein. Bei Toyota ist das relevanter, denn 38 Meter Bremsweg auf 100 km/h sind ein fast akzeptables Ergebnis, während 36 Meter für den Seat immer noch ein gutes Ergebnis sind. Auch das hervorragende Bremspedalgefühl des spanischen Modells kann die Corolla nicht bieten, daher ist die Bremskraftdosierung teilweise nicht ganz intuitiv. Für ein Hybridauto sind die Einstellungen jedoch recht gelungen, da der Übergang von der Rekuperation zum mechanischen Bremsen effektiv maskiert wird.
Der Hybrid zeigt seine Vorteile vor allem beim Fahren in der Stadt. Selbst auf der AMS-Autobahn für das tägliche Fahren (in der Stadt und auf einer Nebenstraße) reichen durchschnittlich 6,1 l / 100 km Benzin aus, d. H. 1,4 Liter weniger als Leon braucht. Im sauberen Stadtverkehr kann sich der Verbrauchsunterschied noch weiter vergrößern, da beim kontinuierlichen Starten und Stoppen mit häufigen Erholungsphasen die XNUMX-kW-Batterie lange genug geladen bleibt, um die Elektromotoren anzutreiben.
Corolla leuchtet in der Stadt
Bei leichter Last fährt das Toyota-Modell die ersten Meter meist elektrisch und startet den Benziner erst, wenn er stärker beschleunigen muss. Das geschieht recht sanft – auch weil die stufenlose Drehmomentanpassung des Planetengetriebes nahezu vibrationsfrei erfolgt. Lediglich bei Bergabfahrten gibt es hin und wieder leichte Ruckler, wenn bei geringer Gaszufuhr das Getriebe zögerlich nach der richtigen Übersetzung sucht – mit entsprechender Sounduntermalung. Und ergänzen wir: Bei sportlicher Fahrweise schluckt der Corolla mehr Benzin als der Leon.
Der Fahrkomfort beider Kombis ist nicht zu beanstanden. Zwar können adaptive Dämpfer für Corolla nur in der Lounge mit der höchsten Konfiguration bestellt werden, aber das Standard-Chassis ist so ausgewogen, dass es Unebenheiten zuverlässig absorbiert, aber ausgeprägte vertikale Körperbewegungen beibehält. Leons Federung funktioniert im normalen Modus der Stoßdämpfer auf die gleiche Weise, aber die Unebenheiten sind bei der Idee fester. Im Komfortmodus erhöht der Sitz den Federweg und fährt sich so reibungslos wie ein Toyota.
Ein weiterer Beitrag zum Komfort des Leon ist die in Länge und Höhe verstellbare Armlehne zwischen den Vordersitzen. Darüber hinaus bietet das Modell eine tiefere Sitzposition, eine feinere Rückenlehneneinstellung über einen Drehknopf und einen besseren Seitenhalt bei gleichem Sitzkomfort. Zudem ist die Verarbeitung in manchen Teilen akribischer und der Motor, der im Leon nur noch bis Herbst erhältlich sein wird, vielseitiger.
Aber auch in einem Corolla ist es nicht schwer zu fühlen - klare Steuerung der Funktionen, bequeme Sitze, genug Platz für kleine Dinge, eine ordentliche Materialkombination. Und ein effizienter Antrieb ermöglicht es Ihnen, genug Temperament zu zeigen, um ohne großen Aufwand ein Auto zu fahren. Gleichzeitig manifestieren sich in einem stärkeren Hybrid die Vorzüge des Corolla in einer ruhigen Fahrweise. Van-Besitzer, die gelegentlich mehr als nur gerade Linien dynamisch fahren wollen, finden in León einen vielseitigen Freizeitsportler. Und eines, das den Fahrspaß viel mehr in den Vordergrund rückt – mit all seinem gesunden Menschenverstand.
Text: Tomas Gelmancic
Foto: Achim Hartmann
