Probefahrt Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: eine Frage der Perspektive

Große Diesel-Kombis mit Sechszylindermotoren und sportlicher Leistung

Die Neuauflage des Audi S6 Avant ist mit einem bärenstarken Dieselmotor bewaffnet, der ihn zum direkten Konkurrenten des Mercedes E 400 d T macht. Zusammen mit viel Gepäck tragen beide Autos jede Menge Emotionen in sich..

Sie sagen, es war alles nur eine Aussicht. Ist zum Beispiel eine Birne schlechter als ein Apfel, weil es kein Apfel ist? Oder umgekehrt? Bewerten Sie den Audi S6 Avant im Sinne des Mercedes E 400 d T? Oder T-Modell aus Sicht von Avant? Eines ist zumindest sicher – hier vergleichen wir ein dynamisches Modell, das auch komfortabel ist, mit einem komfortablen Modell, das ebenfalls dynamisch ist.

Wie kam es zu dieser Kombination? Der Grund ist, dass der sportlichste A6 in Deutschland nur mit Dieselmotor erhältlich ist und auch, weil die sportliche E-Klasse definitiv keine Dieseloptionen hat. Dieser E 400 d in Kombi-Version (T-Modell) mit 700 Nm und Doppelgetriebe ist jedoch ein echter Konkurrent des S6 Avant, denn auch ohne das AMG-Label ist diese E-Klasse überhaupt nicht sportlich. Dies haben wir bereits in verschiedenen Benchmarking-Tests festgestellt.

Elektrische Luftpumpe

Nun wollen wir prüfen, ob das T-Modell dem neuen Audi Sport-Kombi ebenbürtig ist. Seine Vorgänger hatten bis zu zehn Zylinder unter der Haube, letzterer hatte einen Achtzylinder-Biturbomotor. Jetzt hat sich beim S6 fast alles geändert: ein Dieselmotor, ein Sechszylinder, nur ein Turbolader und ein elektrisch angetriebener Luftkompressor. Weniger Leistung als bisher, aber deutlich mehr Drehmoment – ​​700 Nm.

Wenn für einen großen Benzinmotor bereits alle Tränen vergossen wurden, sind wir möglicherweise reif für eine nüchterne Schlussfolgerung: Die konventionelle Logik, dass Sportmodelle größer, schwerer und daher leistungsstärker und kaum sparsamer werden. kann nicht mehr mit gutem Gewissen verfolgt werden.

Der Diesel S6 ist jedoch für unsere Zeit geeignet, da er die Hochleistungs-Denkweise und den Antrieb für Effizienz unterstützt. Wenn Sie also lange Strecken mit viel Gepäck zurücklegen und dennoch den heutigen einstelligen Durchschnittsverbrauch erreichen möchten, finden Sie in diesem sperrigen, dynamisch abstimmbaren Diesel-Kombi das richtige Fahrzeug.

Gibt es Reserven? Ja, denn seit der Einführung des WLTP-Testverfahrens, für das die Motoren neu konfiguriert wurden, haben wir uns versehentlich in mehreren tiefen Turbogruben verirrt. Diesel-Audi-Modelle fühlten sich festgefahren, wollten nicht beschleunigen, brauchten dringend Zeit an der Ampel, bis die ersten Meter endlich unter den Hörnern der Wartenden vorbeifuhren. Der Hersteller wendet sich nun einer elektrisch angetriebenen Luftpumpe zu, die den anfänglichen niedrigen Druck des Turboladers umgehen muss.

Das elektrische Beschleuniger befindet sich im Ansaugtrakt hinter dem Luftkühler, d.h. bläst auf dem kürzesten Weg in die Brennkammer, während das Bypass-System sie mit Druckluft versorgt. Somit füllt es das Turboloch eines herkömmlichen Abgasturboladers. Haben wir das nicht erwartet?

Bevor wir gehen, werfen wir einen kurzen Blick auf die Frachträume. Bei Sportmodellen mag das deplatziert erscheinen, aber bevor Sie uns Vorwürfe machen, teilen wir unser Credo: Der Kofferraum ist der einzige Grund für den Kombi.

Was wir gesehen haben: Das Mercedes-Modell bietet mehr Gepäck, kann mehr Kilogramm laden, bei umgeklappter Rückenlehne gibt es einen flachen Laderaum mit Containern für kleines Gepäck darunter sowie einen faltbaren Einkaufskorb. Und da die großen Glasflächen die Sicht verbessern und die Funktionen der E-Klasse einfacher zu bedienen sind, ist das T-Modell der Gewinner im Karosserieteil mit einem deutlichen Vorteil. Der Avant schafft es jedoch fast, dies mit seinen Serienkameraden zu kompensieren, die in der E-Klasse gegen Aufpreis erhältlich sind.

Flügellautsprecher

Wir setzen uns und starten das Fahrrad. Im Audi V6 ähnelt das Aggregat eher einem Sechszylinder als einem Diesel. S-Modell-Unterstützer werden sich jedoch vollständig beruhigen, wenn sie den dynamischen Modus aktivieren. Dann dämpfen ein Lautsprecher unter dem Armaturenbrett und ein weiterer im hinteren Kotflügel die groben Frequenzen mit dem V8-Ausleger. Mercedes ist gegen einen minimal leiseren Inline-Sechser und setzt auf ein zweistufiges Turbosystem anstelle von zwei virtuellen Hilfszylindern.

Fast unmittelbar nach dem Gasgeben dreht der kleinere der beiden Turbos bereits hoch und der E 400 d springt etwas ungeschickt an, das Drehmoment steigt gleichmäßig an - bis zu jenen 700 Nm, die bei 1200 U/min noch auf dem Papier stehen, aber auch in der realität bekommt man nur wenige hundert umdrehungen später ein schwaches magen.

Das hinterlässt einen sehr starken Eindruck, sollte aber vom S6 verdunkelt werden, dessen elektrischer Kompressor laut Audi nach dem Öffnen des Gashebels weitere 250 Millisekunden dreht und die Verzögerung des einzelnen Turboladers überwindet.

Deshalb geben wir Gas und ¬–… – das errätst du aus der Pause im Text. Es dauert, bis der V6-Motor die versprochenen 700 Nm produziert. Der elektrisch angetriebene Kompressor ist zu schwach, um den Turbokanal effektiv zu füllen. Er überwindet gerade die jüngste Lethargie des WLTP – bei der Abfahrt fühlt es sich an, als wären wir in die Zeit vor dem Inkrafttreten des neuen Messverfahrens zurückgekehrt. Und warum war dieser unglaubliche technische Aufwand nötig?

Extra bezahlt für Dynamik

Der Automat versucht verbindlich, das Fahrrad in einem hohen Traktionsbereich zu halten, schaltet bereitwillig und vor allem oft. Dies macht das Fahren in engen Kurven noch schwieriger. Und überschattet die Euphorie des Drehmoments, die der Eigentümer mit einem Versprechen von 700 Nm gekauft hat. Hier erwarten Sie einen ruhigen und selbstbewussten Mid-Stroke, aber stattdessen erzielen Sie einen aktiven Umsatz.

Vielleicht ist dies der Grund für den um 0,7 Liter höheren Durchschnittsverbrauch pro 100 km, aber das um 55 kg höhere Gewicht des S6 spielt wahrscheinlich eine Rolle. Die Analyse der Straßendynamiktests ist jedoch überraschend: Das T-Modell hält mit dem sportlichen Avant Schritt und sogar eine Idee schneller bei beiden Spurwechseln. Auch später, in schnellen Kurven, lässt der E 400 d den S6 nicht wegfahren, folgt ihm ohne Probleme und bleibt gleichzeitig wie sein Fahrer völlig ruhig.

Trost für Audi-Fans: Der S6 fühlt sich spritziger und erfrischender an, dank direkterer Lenkung und strafferem Fahrwerk sowie Extras wie schwenkbaren Hinterrädern (1900 Euro) und sportlichem Differenzial. (1500 Euro) und bietet eine Art Torque Vectoring. Das zusätzliche Drehmoment am kurvenäußeren Hinterrad dreht das Heck durch, was den S6 einerseits zu spontaneren Richtungswechseln bringt und andererseits im Grenzbereich eine gewisse berauschende Unsicherheit verleiht – manchmal neigt sich das Heck mehr als zu Sie denken.

Mit subjektiv wahrgenommenem Fahrspaß bleibt das T-Modell etwas zurückhaltend, da es fast alle Kurven dreht. Der Richtungswechsel scheint von selbst zu geschehen. Gleichzeitig beeindruckt die leicht ungleichmäßige Wirkung der elektrischen Servolenkung. Dies war in der E-Klasse nicht der Fall. Liegt es daran, dass die Vorderräder der 4Matic-Testversion auch Antriebsfunktionen ausführen?

Auf der anderen Seite fährt das Modell Mercedes mit hartnäckiger Geradheit auf der Autobahn, auch wenn der Audi-Vertreter geringfügige Anpassungen am Lenkrad benötigt. Und er kümmert sich mehr um seine Passagiere. Je rauer die Wellen auf dem Asphalt sind, desto mehr verlieren sie dank ihrer Luftfederung (1785 Euro) unwiderruflich ihre Bedeutung.

Vereinfacht gesagt: Die Agilität des S6 kostet 2400 Euro, der Komfort der E-Klasse kostet zusätzlich 1785 Euro. Beide Fahrzeuge sind teuer in der Herstellung, aber aus Herstellersicht nicht gut gerüstet, um in den Kampf zu ziehen. Beide Unternehmen schickten Muster mit Akustikverglasung und zusätzlichen Sitzen zum Testen. Außerdem erhöht das T-Modell die Laufleistung durch einen größeren Tank. Entsprechend nennen wir bei der Bewertung des S6 Avant 83 Euro als Basispreis und 895 Euro für den E 400 d T. Und dass ein Audi-Modell ab Werk tendenziell besser ausgestattet ist, zeigt sein Punktevorsprung im Bereich Ausstattung.

Und wenn Sie alles zusammenzählen, fehlen dem S6 sechs Traktionspunkte - und er hat sie wegen seines Fahrrads verloren. Der V6 beschleunigt subtiler, ist sparsamer, produziert mehr Emissionen und verursacht etwas höhere Kraftstoffkosten.

Nicht nur aus Sicht des Mercedes-V6 enttäuscht der Motor des Audi S6. Ob Diesel oder nicht, im sportlichen Modell soll das Getriebe bereitwilliger seinen Dienst verrichten – zumindest wie ein herkömmlicher Sechszylinder E 400 d T Motor.

Text: Markus Peters

Foto: Achim Hartmann