Audi entwickelt ein leistungsstärkeres Steuergerät
Audi führt den neuen Ansatz in der Fahrwerkstechnik auf die Einführung des Audi Quattro im Jahr 1980 mit permanentem Allradantrieb für Rallye- und Straßenfahrzeuge zurück. Seitdem hat sich der quattro-Antrieb selbst weiterentwickelt und in Untertypen unterteilt. Doch jetzt geht es nicht um das Getriebe, sondern um die Fahrwerksregelung. Von rein mechanischen Komponenten ging die Automobilindustrie nach und nach auf elektronische Komponenten über, die mit ABS und Traktionskontrollsystemen leicht zu expandieren begannen.
In einem modernen Audi finden wir eine Electronic Chassis Platform (ECP). Er erschien zum ersten Mal im 7. Quartal 2015. Eine solche Einheit ist in der Lage (je nach Modell) zwanzig verschiedene Komponenten des Autos zu steuern. Es wird noch interessanter: Audi hat den Integrated Vehicle Dynamics-Rechner angekündigt, der bis zu 90 Fahrzeuge steuern kann.
Hauptrichtung der Evolution elektronischer Komponenten ist laut den Ingolstädter Ingenieuren deren engeres Zusammenspiel und die konsolidierte Beherrschung der Längs-, Quer- und Vertikaldynamik des Autos aus einer Hand.
Der Nachfolger des ECP soll neben Lenkung, Federung und Bremselementen auch das Getriebe steuern. Ein Beispiel, bei dem sich die Steuerung des Motors/der Motoren mit den Befehlen für die Fahrwerkskomponenten überschneidet, ist das e-tron Integrated Brake Control System (iBRS). Dabei ist das Bremspedal nicht mit der Hydraulik verbunden. Je nach Situation entscheidet die Elektronik, ob das Auto allein durch Rekuperation (Elektromotoren laufen im Generatorbetrieb), hydraulische Bremsen und herkömmliche Beläge – oder eine Kombination davon – und in welchem Verhältnis gebremst wird. Gleichzeitig weist das Gefühl der Pedale nicht auf einen Übergang von elektrischem Bremsen zu hydraulischem hin.
Bei Modellen wie dem e-tron (Plattform im Bild) berücksichtigt die Fahrwerksregelung unter anderem die Energierückgewinnung. Und beim dreimotorigen Crossover e-tron S wird aufgrund der unterschiedlichen Leistung der beiden Heckmotoren die Schubvektorierung in die Fahrdynamikberechnungen einbezogen.
Der neue Block ist bereit, über verschiedene Schnittstellen mit einer langen Liste von Systemen zu interagieren, und die Liste der Funktionen wird ständig aktualisiert (die Architektur ermöglicht das Hinzufügen nach Bedarf).
Der Integrated Vehicle Dynamics-Rechner wird für die gesamte Palette von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, Hybrid- oder Elektromotor, Vorderachse, Hinterachse oder beidem entwickelt. Gleichzeitig berechnet er die Parameter der Stoßdämpfer und des Stabilisierungssystems, des elektrischen Systems und des Bremssystems. Die Berechnungsgeschwindigkeit wird etwa zehnmal schneller sein.
