Audi glaubt, dass ein neuer Ansatz für die Fahrwerktechnologie begann, als der Audi Quattro mit permanentem Allradantrieb 1980 für Rallyes und Straßenfahrzeuge eingeführt wurde. Seitdem hat sich das quattro-Laufwerk selbst weiterentwickelt und in Untertypen aufgeteilt. Aber jetzt geht es nicht mehr um den Antriebsstrang, sondern um die Fahrwerkssteuerung. Von rein mechanischen Bauteilen wechselte die Automobilindustrie allmählich zur Elektronik, die mit ABS- und Traktionskontrollsystemen leicht expandierte.

Im modernen Audi finden wir die Electronic Chassis Platform (ECP). Es erschien erstmals im 7. Quartal 2015. Eine solche Einheit kann (je nach Modell) zwanzig verschiedene Komponenten des Autos steuern. Noch interessanter: Audi hat einen integrierten Fahrzeugdynamik-Computer angekündigt, der bis zu 90 Fahrzeuge steuern kann.

Die Hauptrichtung bei der Entwicklung elektronischer Komponenten liegt nach Ansicht der Ingolstädter Ingenieure in der engeren Wechselwirkung und der konsolidierten Steuerung der Längs-, Quer- und Vertikaldynamik des Fahrzeugs aus einer Hand.

Der Nachfolger des ECP muss nicht nur die Lenk-, Federungs- und Bremselemente, sondern auch das Getriebe steuern. Ein Beispiel, bei dem sich die Motorsteuerung mit Befehlen für Fahrwerkskomponenten überschneidet, ist das integrierte Bremsmanagementsystem (iBRS) des e-tron. Darin ist das Bremspedal nicht mit der Hydraulik verbunden. Je nach Situation entscheidet die Elektronik, ob und in welchem ​​Verhältnis das Auto nur durch Erholung (Elektromotoren im Generatormodus), hydraulische Bremsen und konventionelle Beläge - oder eine Kombination davon - langsamer wird. Gleichzeitig zeigt das Gefühl der Pedale keinen Übergang von elektrischem zu hydraulischem Bremsen an.

Bei Modellen wie dem e-tron (Plattform abgebildet) berücksichtigt das Fahrwerkssteuerungssystem auch die Energierückgewinnung. Bei der dreimotorigen e-tron S-Frequenzweiche wird aufgrund der unterschiedlichen Leistung der beiden Heckmotoren die Schubberechnung zu den Dynamikberechnungen hinzugefügt.

Der neue Block kann über verschiedene Schnittstellen mit einer langen Liste von Systemen interagieren, und die Liste der Funktionen wird ständig aktualisiert (die Architektur ermöglicht das Hinzufügen nach Bedarf).

Der Computer für integrierte Fahrzeugdynamik ist für die gesamte Fahrzeugpalette mit Verbrennungsmotoren, Hybrid- oder Elektromotoren, Vorder-, Hinter- oder beiden Antriebsachsen ausgelegt. Gleichzeitig werden die Parameter der Stoßdämpfer und des Stabilisierungssystems, des elektrischen Systems und des Bremssystems berechnet. Die Berechnungsgeschwindigkeit wird etwa zehnmal höher sein.

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