Probefahrt Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: Revolution und Karriere

Drei dynamische Kinder eines stürmischen 1968, die an die Spitze eilen.

Mit ihrem Zunftmilieu brechen sie rücksichtslos ab – Sechszylinder-Stern statt rustikalem Diesel, Avantgarde-Limousine statt Zwergenprinz, sportliche Komfortklasse statt einem weiteren Spross der Zweitakt-Familie. Revolutionen beginnen bekanntlich direkt auf der Straße.

Er war ein Rebell, ein echtes Kind von 68 Jahren, ein Symbol des zivilen Ungehorsams. Seine schlicht-elegante Figur mit guten Proportionen und geradliniger italienischer Leichtigkeit überzeugte den Technokraten aus dem Norden. „Schönes Auto, sehr schönes Auto“, sagte der große, ansonsten zähe Mann fast wie in Trance, als er langsam um ein hinter einem Vorhang verstecktes Plastilinmodell im Maßstab 1:1 herumging.

Audi 100: unerwünschtes Kind

Zuvor hatte VW-Chef Heinrich Nordhof beabsichtigt, die Produktion einer Audi-Kleinbaureihe (60 - Super 90) mit sogenannten Mitteldruckmotoren abzuschließen, um die 1965 von Daimler übernommene Auto Union in Ingolstadt Benz, in eine herkömmliche Schildkrötenfarm. Um die Kapazität des krisengeschüttelten Werks zu maximieren, rollten täglich 300 Volkswagen von den Bändern.

Im Zusammenhang mit diesen Plänen untersagte Nordhof Audi-Chefdesigner Ludwig Kraus und seinem Team jegliche Aktivitäten zur Entwicklung eines neuen Modells. Dies erwies sich als unerträglich für Kraus' kreative Natur, und er arbeitete im Verborgenen weiter. Schließlich war er der Mann, der aus dem DKW F 102 durch geniale Improvisation ein für die damalige Zeit noch gutes Auto machte, den ersten Audi mit Vierzylindermotor. Der Motor wurde von seinem ehemaligen Arbeitgeber Daimler-Benz als "Handgepäck" mitgebracht, ein schwerer 1,7-Liter-BBW mit dem Codenamen Mexiko, der aufgrund seines hohen Verdichtungsverhältnisses von 11,2: 1 als eine Art Kreuzung zwischen angesehen wurde ein Halbbenzin. , Halbdiesel.

Für Kraus, der vor Jahren die Silberpfeile von Mercedes entwarf, war Autodesign eine echte Leidenschaft. Mit inbrünstigem Flehen überzeugte er Nordhof und den Chef der Audi-Leitung von der Aussicht auf einen attraktiven neuen Kleinserienwagen, der die Marktnische zwischen Opel-Ford und BMW-Mercedes füllen würde: „Er wird sportlich, aber gleichzeitig komfortabel, elegant und geräumig. Mit mehr Perfektion im Detail und akribischer Verarbeitung Opel oder Ford. Es gibt drei Leistungs- und Ausstattungsstufen von 80 bis 100 PS. Vielleicht denken wir sogar an ein Coupé“, träumte ein technikbegeisterter Ingenieur.

Audi 100 – „Mercedes für Abgeordnete“

Als das neue große Auto auf dem Genfer Autosalon 1969 endlich seine Premiere feierte, behaupteten eine Handvoll Kritiker spöttisch, es sei ein Mercedes. Der harte Spitzname "Mercedes für stellvertretende Chefs" verbreitete sich schnell. Ludwig Krauss bestritt nie, zur Stuttgarter Schule zu gehören. 1963 wechselte er nach 26 Jahren bei Daimler-Benz zu Auto Union und hatte bereits die formale Ästhetik von Autos mit einem Stern und die typische konstruktive Sorgfalt von Mercedes für jedes Detail im Blut. Heute ist der erste Audi 100 längst aus der W 114/115-Serie hervorgegangen, die allgemein als Linear Eight (/ 8) bekannt ist. Der Delfter Blue 100 LS, der in unserem Vergleich enthalten ist, zeigt stolz seine technische Unabhängigkeit. Die im Herbst 1969 eingeführte zweitürige Version unterstreicht die beeindruckende Eleganz ihrer Linien.

Der jetzt dunkelgrüne Mercedes 230 steht friedlich neben dem Ingolstädter Modell. Es sieht massiver aus, bietet aber auch mehr Solidität als der sorglose moderne Stil von Audi, der auch deutlich aerodynamischer ist. Für den Audi 100 gibt der Hersteller den Durchflusskoeffizienten Cx 0,38 an; mit dem deutlich extremeren NSU Ro 80 ist dieser Wert nicht viel besser (0,36).

Audi ist freundlich und lächelt fast. Trotz der Tatsache, dass es scheinbar vier Ringe in der Mitte des Kühlergrills trägt, würdigt das Auto die Tradition nicht so sehr wie das Mercedes-Modell, das aus allen Blickwinkeln cool und ernst aussieht. Tief in seiner Seele, irgendwo im Darm seines sanften Sechszylindermotors mit vier Hauptlagern, ist er auch ein Revolutionär und Vertreter einer "neuen Objektivität" in Design und Architektur. Es war im Jahr der außerparlamentarischen Straßenaufführungen im Jahr 1968, als sich dieser Stil in Mercedes endgültig durchsetzte und die luxuriöse barocke Pracht von Flossenlimousinen ersetzte, die viele seiner Stammgäste erschreckten.

Revolutionäre technische Lösungen – „der Standard im oberen Segment der Mittelklasse“.

Technisch ist der Audi 100 LS jedoch maximal von Mercedes emanzipiert. Der Frontantrieb ist für Auto Union ebenso traditionell wie die genial einfache Torsionsstabfederung an der Hinterachse. In Kombination mit modernen koaxial gekoppelten Federn und Stoßdämpfern (wie MacPherson-Federbeinen) vorne haben Kraus und sein Team ein Chassis entwickelt, das den Komfort eines langen Federwegs mit einer guten Straßenlage verbindet.

Später, in der modifizierten Version von 1974, wird die Hinterradaufhängung mit Koaxialfedern und Stoßdämpfern dem Auto noch sportliche Qualitäten verleihen. Laut dem im selben Jahr durchgeführten Vergleichstest für Automotor und Sport ist das Modell "der Maßstab für die Verkehrssicherheit im oberen mittleren Segment".

Auch der original Audi 100 Mitteldruckmotor sieht nicht mehr so ​​aus wie er selbst. In einem 1973er Delfter blauen LS funktioniert es gleichmäßig und eine tiefe, angenehm gefaltete Melodie kommt aus dem Schalldämpfer. Mit der sukzessiven Reduzierung des Kompressionsverhältnisses auf 10,2 und 9,7: 1 verschwand auch das raue, nicht kultivierte Geräusch.

Aufgrund der starken Verwirbelung des Arbeitsgemisches im Zylinderkopf bei Querströmung bleibt der Motor jedoch nach dem Konstruktionsprinzip sparsam und entwickelt einen starken Schub für die Zwischenbeschleunigung ab 2000 U / min. Das von Volkswagen entwickelte Drei-Gang-Automatikgetriebe behält das natürliche Temperament und den hochdrehenden Antrieb eines Vierzylindermotors mit Überkopfventilen und einer unteren Nockenwelle bei. Mit einem klareren Gasfluss schaltet es mit einer angenehmen Verzögerung auf.

"Line-Eight" - ein sanfter Provokateur mit neuem Fahrwerk

Der schwere und unhandliche 230.6 Automatic hat es schwer, dem leichten und agilen Audi 100 zu folgen. Sein wuchtiger Sechser, der im „Pagoda“ (230 SL) eher angespannt klingt, bleibt hier stets zurückhaltend und flüstert leise mit den typischen Intonationen von Mercedes. Keine sportlichen Features – trotz obenliegender Nockenwelle.

Die Literleistung des Sechszylindermotors ist recht bescheiden und hat daher eine lange Lebensdauer. Der Motor passt gut zu einem großen, schweren Fahrzeug, das reibungslos und reibungslos fährt, und selbst bei einem kurzen Spaziergang durch die Stadt vermittelt der Fahrer das Gefühl, schon lange unterwegs zu sein. Jede Reise wird zu einer Reise. Dies ist die Stärke dieses außerordentlich reich ausgestatteten 230, der neben einem automatischen Schiebedach und einem elektrischen Schiebedach über Frontfenster, getönte Scheiben und Servolenkung verfügt. Nicht nur die Fülle, sondern auch die Qualität der Leistung ist beeindruckend. Zwar strahlt der Audi Innenraum mehr Wärme und Gemütlichkeit aus, aber das dünne Holzfurnier wirkt genauso vergänglich wie die unschuldige Bambusfarbe der Sitze mit guter Kontur und samtiger Polsterung.

Tatsächlich ist auch der W 114 ein Provokateur, wenn auch in abgemilderter Form. Fahrwerkstechnisch und fahrwerkstechnisch ist dies der Inbegriff einer neuen Ära – Abschied von der pendelnden Hinterachse und die entscheidende Einführung von Vierscheibenbremsen. Damit hinkt Daimler-Benz in Sachen Fahrdynamik nicht mehr hinterher, sondern nähert sich dem BMW-Standard für eine Schräglenker-Hinterachse, bei der Vorspur und Radneigung stets vorbildlich sind.

Leicht kontrollierbares Kurvenverhalten, nahe der Zugkraftgrenze, ohne starke Neigung zum Vorschub und stabile Fahrtrichtung bei starkem Bremsen bei hohen Geschwindigkeiten machen die "Linear Eight" besser als selbst die damalige S-Klasse. Keines der verglichenen Modelle von 1968 steht so ruhig auf der Straße, mit einer schweren und dichten Feder. Die beiden Autos mit Frontantrieb sind nervöser, aber agiler.

Ro 80 - die Maschine der Zukunft

Dies gilt insbesondere für den bananengelben NSU Ro 80, der mit seinem komplexen Chassis, das aus einer MacPherson-Federbein-Vorderradaufhängung und einer gekippten Hinterachse besteht, in der Steuerung überlegen ist. Entscheidend ist hier die kindliche Leichtigkeit, Agilität und Geschwindigkeit der Kurvenfahrt, motiviert durch die ZF-Direktlenkung mit Zahnstange und Ritzel. Die Bremsen sind auch ein Gedicht. Der Ro 80 erinnert mit seinen technischen Ambitionen an einen Porsche 911. Ist es ein Zufall, dass beide Autos Fuchs-Leichtmetallräder tragen? Und das Gelb und Orange passen gut zu beiden?

Aber bei allem Respekt, liebe Freunde des Wankelmotors, müssen wir die Wahrheit zugeben, auch wenn es dir weh tut. Schließlich ist es nicht der revolutionäre Rotationsmotor, sondern die funktional-ästhetische Form und das komplexe Fahrwerk mit gutem Fahrgefühl, das den NSU Ro 80 auch heute noch so selbstbewusst erscheinen lässt. Sie können einen Motor mit Leistung nur lieben, besonders wenn Sie zuvor einen BMW 2500 gefahren sind. Das hohe Gurgeln erinnert ein wenig an ein Dreizylinder-Zweitakt-Aggregat. Wir können uns darüber trösten, dass ohne den kompakten Motor die extremen Formen dieser Zeit überhaupt nicht entstanden wären.

Das halbautomatische und halbautomatische Drei-Gang-Getriebe sorgt jederzeit für ein reibungsloses Fahrerlebnis. Es ist jedoch überhaupt nicht für diejenigen geeignet, die auf hohe Drehzahlen und so schwach wie das Drehmoment stehen, den Wankelmotor, der nur mit fünf Gängen flink wird.

Ro 80 mag keinen Verkehr in einer Großstadt. Langsame Beschleunigung eines großen Autos, für die hier auch die Leistung von 115 PS eine Rolle spielt. kann nicht als ausreichend bezeichnet werden. Sein Reich ist die Autobahn, die ruhig und vibrationsfrei dahinrauscht, wenn der Tacho 160 anzeigt. Hier wird der zerbrechliche und getriebeunverträgliche Wankel plötzlich zum geliebten Freund.

Drei verschiedene Charaktere machen Freunde

Die breite Spur und der lange Radstand tragen dazu bei, dass der Ro 80 gut auf der Straße bleibt. Dank seiner stromlinienförmigen Form begnügt sich das Auto mit 12 Litern pro 100 km, und der Motor mit der Bezeichnung KKM 612 singt ein Lied über eine wunderbare neue Welt und eine überraschend komplexe Einfachheit des Wankels. Sein exzentrischer Rotor dreht sich auf einem Trochoiden und verändert wie auf magische Weise ständig den Raum in der Kammer, was zu einem Viertakt-Workflow führt. Es gibt keine Auf- und Abstöße, die in Drehbewegungen umgewandelt werden müssen.

Das Innere des NSU Ro 80 besticht durch kühle, fast strenge Funktionalität. Es passt zum avantgardistischen Charakter des Autos, wobei etwas mehr Luxus wünschenswert gewesen wäre. Die schwarze Polsterung stammt vom Audi 100 GL und wirkt auch in der neuen Umgebung solide und haptisch angenehm. Aber der Ro 80 ist nicht die Art von emotionalem Auto, in das man sich hineinkuscheln kann – er wird viel zu ernst genommen. Auch ein anständiger Mercedes 230 wäre für diesen Zweck nicht geeignet.

Am Herzen liegt mir der sympathische Audi 100. Ohne dieses Auto – unter Schmerzen geboren, für immer unterschätzt und mit einer unbestreitbaren Gabe – würde Audi heute überhaupt nicht existieren. Außer als Name eines Luxusmodells von Volkswagen.

TECH DATA

Audi 100 LS (Modell F 104), Hersteller 1973 g.

MOTOR Modell M ZZ, wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, Querstrom-Aluminiumzylinderkopf, Graugussblock, Kurbelwelle mit fünf Hauptlagern, einseitige Nockenwelle (angetrieben durch Duplexkette), versetzte Ventile, Heber und Kipphebel Kolben mit konkaver Stirn, (Chiron-Prinzip) Volumen 1760 cm3 (Bohrung x Hub 81,5 x 84,4 mm), 100 PS bei 5500 U / min max. 153 Nm Drehmoment bei 3200 U / min, 9,7: 1 Verdichtungsverhältnis, ein zweistufiger vertikaler Vergaser mit Solex 32/35 TDID, Zündspule, 4 l Motoröl.

KRAFTÜBERTRAGUNG. Frontantrieb mit Motor vor der Vorderachse und Getriebe dahinter, Viergang-Schaltgetriebe (Porsche Sync), optionales Drei-Gang-Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler (hergestellt von VW).

KÖRPER UND LIFT Selbsttragender Ganzmetallkörper, Vorderachse mit koaxial verbundenen Federn und Stoßdämpfern (MacPherson-Federbein) und zwei dreieckigen Streben, Stabilisator, hinterer starrer Rohrachse, Längsstreben, Torsionsfeder und Torsionsstab-Lenkgetriebe mit Zahnstange, Vorderscheibe, hintere Trommelbremsen, Scheiben 4,5 J x 14, Reifen 165 SR 14.

ABMESSUNGEN UND GEWICHT Länge 4625 mm, Breite 1729 mm, Höhe 1421 mm, Spurweite vorne / hinten 1420/1425 mm, Radstand 2675 mm, Nettogewicht 1100 kg, Tank 58 l.

DYNAMISCHE EIGENSCHAFTEN UND KOSTEN max. Geschwindigkeit 170 km / h, 0-100 km / h in 12,5 Sekunden, Kraftstoffverbrauch (Benzin 95) 11,8 l / 100 km.

PRODUKTIONSDATUM UND TYPEN Audi 100 (Modell 104 (C1) von 1968 bis 1976, 827 474 Beispiele, davon 30 687 Coupés.

Mercedes-Benz 230 (W 114), proizv. 1970

MOTOR Modell M 180, wassergekühlter Reihensechszylindermotor, Leichtmetallzylinderkopf, Graugussblock, Kurbelwelle mit vier Hauptlagern, eine obenliegende Nockenwelle (angetrieben durch Duplexkette), parallele Aufhängungsventile, angetrieben Kipphebelvolumen 2292 cm3 (Bohrung x Hub 86,5 x 78,5 mm), 120 PS bei 5400 U / min, maximales Drehmoment 182 Nm bei 3600 U / min, Verdichtungsverhältnis 9: 1, zwei zweistufige Vertikalstromvergaser Zenith 35/40 INAT, Zündspule, 5,5 l Motoröl.

POWER GEAR Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe, optionales 5-Gang-Getriebe oder 4-Gang-Automatikgetriebe mit hydraulischer Kupplung.

KÖRPER UND LIFT Selbsttragende Ganzmetallkarosserie, an Karosserie angeschweißte Rahmen- und Bodenprofile, Vorderachse mit Doppelquerlenkern und Schraubenfedern, zusätzliche elastische Gummielemente, Stabilisator, hintere Diagonalschwenkachse, elastische Elemente mit geneigten Federn, Stabilisator, Lenkung mit Kugelumlaufspindel Getriebe, zusätzliche Servolenkung, Allrad-Scheibenbremsen, 5,5 J x 14 Räder, 175 SR 14-Reifen.

ABMESSUNGEN UND GEWICHT Länge 4680 mm, Breite 1770 mm, Höhe 1440 mm, Spurweite vorne / hinten 1448/1440 mm, Radstand 2750 mm, Nettogewicht 1405 kg, Tank 65 l.

DYNAMISCHE EIGENSCHAFTEN UND KOSTEN max. Geschwindigkeit 175 km / h, 0-100 km / h in 13,2 Sekunden, Kraftstoffverbrauch (Benzin 95) 14 l / 100 km.

BAU- UND AUFLAUFZEIT Modellreihe W 114/115, von 200 D bis 280 E, 1967–1976, 1 Exemplare, davon 840 und 753/230 - 230 Exemplare.

NSU Ro 80, Hersteller 1975 Jahr

MOTOR Modell NSU / Wankel KKM 612, Wankel-Doppelrotormotor mit Wasserkühlung und peripherer Absaugung, Viertakt-Arbeitszyklus, Graugusskörper, Trochoidenkammer mit elisilisierter Beschichtung, ferrotische Dichtungsplatten, 2 x 497 cm3 Kammern, 115 Liter. von. bei 5500 U / min, maximales Drehmoment 158 ​​Nm bei 4000 U / min, Zwangsumlaufschmiersystem, 6,8 Liter Motoröl, 3,6 Liter Volumenwechsel, Dosierpumpe für zusätzliche Schmierung mit Betriebsverlusten. Solex 35 DDIC Vertikalstrom-Zweikammervergaser mit automatischem Start, Hochspannungs-Thyristor-Zündung, einer Zündkerze an jedem Gehäuse, Abgasreinigung mit Luftpumpe und Brennkammer, Abgasanlage mit einem Rohr.

KRAFTÜBERTRAGUNG Vorderradantrieb, selektives Automatikgetriebe – Dreigang-Schaltgetriebe, automatische Einscheiben-Trockenkupplung und Drehmomentwandler.

KÖRPER UND LIFT Selbsttragende Ganzstahlkarosserie, Vorderachse mit koaxial verbundenen Federn und Stoßdämpfern (MacPherson-Federbeintyp), Querstreben, Stabilisator, kippbare Hinterachse, Schraubenfedern, zusätzliche Gummibandstrebe und Lenkrad, zwei hydraulische Bremssysteme mit vier Scheibenbremsen , Bremskraftregler, Räder 5J x 14, Reifen 175 PS vierzehn.

ABMESSUNGEN UND GEWICHT Länge 4780 mm, Breite 1760 mm, Höhe 1410 mm, Spurweite vorne / hinten 1480/1434 mm, Radstand 2860 mm, Nettogewicht 1270 kg, Tank 83 l.

DYNAMISCHE EIGENSCHAFTEN UND KOSTEN max. Geschwindigkeit 180 km / h, 0-100 km / h in 14 Sekunden, Kraftstoffverbrauch (Benzin 92) 16 l / 100 km.

PRODUKTIONSZEITRAUM UND AUFLAUFZEIT NSU Ro 80 - von 1967 bis 1977 insgesamt 37 Exemplare.