Alfa Romeo Giulia: die perfekte Linie

Alfa Romeo Giulia: die perfekte Linie

Ein Blick in die glorreiche Vergangenheit des Modells, das dieses Jahr zu einem neuen Leben aufstieg.

Sie war das Gesicht Alfa Romeo - hässlich, aber charismatisch. Es ist zum Symbol eines neuen Autotyps geworden - der Sportlimousine. Es ist kraftvoll, kompakt und stabil auf der Straße, mit einem großartigen Motor unter der Motorhaube. Ihre überlegene Technik gab ihr 16 Jahre Leben und dann wurde sie aufgrund des Mangels an Erben schnell zu einem Mythos. Jetzt wurde Julia wiedergeboren - eine Gelegenheit, drei ihrer klassischen Generationen kennenzulernen und den Nervenkitzel der einst vereidigten Alphas zu erleben.

Um eine erfolgreiche Karriere als klassisches Modell zu machen, muss ein beliebtes Serienauto mehrere Bedingungen erfüllen. Es muss von einem seriösen Unternehmen hergestellt werden, mit einem einzigartigen Glanz und einer einzigartigen Technik für seine Zeit. Rennerfolg ist ein zusätzlicher veredelnder Faktor, und die Neigung zu aktiverem Fahren erhöht das Interesse noch mehr. Das Fehlen eines berühmten Erben stimuliert auch die Geburt von Verantwortlichkeiten. Der Alfa Romeo Giulia erfüllt all diese strengen Anforderungen hervorragend - mit Ausnahme des Sports, bei dem das Alfa Romeo GTA-Derivat alle Pokale vorab auswählte und fast nichts für den Giulia TI Super übrig ließ.

Das Fahren eines Giulia ist ein besonderes Erlebnis, da sich das Auto anders anfühlt als alle anderen - mit Ausnahme der Verwandten von Bertone, Spyder oder Berlin. Diese Einzigartigkeit erhöht den Fahrspaß weiter und macht das Modell wünschenswerter. Sie haben einen so einzigartigen Glanz Jaguar E-Type, Citroën DS, Porsche 911, Mercedes 230 SL, Triumph TR 6 и BMW 2002 - alle Autos, in die man sich fürs Leben verlieben kann.

Ein Autoenthusiast wird mit ziemlicher Sicherheit Julia fahren und besitzen wollen, wenn er zum Beispiel ford Taunus 1600 oder VW K 70 lassen ihn eher gleichgültig. Dafür gibt es viele Gründe, von denen die meisten bereits erwähnt wurden. Mit drei Modellen aus drei charakteristischen Epochen von Julias langem Leben können wir nun die Essenz ihres unwiderstehlichen Charmes durchdringen.

Sobald Sie in den Giulia Super 1.6 von Ende 1973 einsteigen, wird Ihre Stimmung durch die Aufregung des Fahrens gesteigert. Es ist in der seltenen Farbe "Fajo" (Rotbuche) lackiert, wurde nie restauriert und gehört dem Alfa Romeo-Kenner Hartmut Stöpel. In unserer Trilogie verkörpert sie die charakteristischste Version von Julias wohlhabendsten Jahren.

Sanfte Entwicklung des ersten Modells

Der 1600er Bianco Spin Giulia 1965 TI, hergestellt vom Apotheker Jürgen Deckert, hilft uns, den herben Charme der Originalversion zu spüren. Nach dreijähriger Produktion gehören bürgerliche Automobilzubehörteile wie der übliche Vordersitz und der Schalthebel der Vergangenheit an, aber der schicke Breitband-Tacho ist noch vorhanden und wird erst 1967 dem klassischen runden Instrument weichen - dem neuesten für diese erste Version von Julia.

Außerdem zahlt der einzigartig geformte, schlanke Körper in den 60er Jahren immer noch Steuern auf Chrom. Die Entwicklung von einer Familienlimousine zu einer Sportlimousine ist mit der 1600 TI-Version noch lange nicht abgeschlossen. Er ist gezwungen, sich mit einem Zweikammervergaser zufrieden zu geben. Anfangs hatte es sogar Allrad-Trommelbremsen, aber sie waren ziemlich effektiv - mit Versteifungen und großen Bremsflächen.

Julia Nuova 1976, 1300 vom Medizintechniker Ulrich Byutov geboren, weist die Merkmale einer erzwungenen sinnlosen Modernisierung auf. Wo ist diese charakteristische scharfnasige Schnauze geblieben, die mit niemandem verwechselt werden kann, aber gleichzeitig aerodynamisch fesselt? Der Koeffizient Cx des Modells beträgt 0,34, d.h. auf der Ebene des Citroën DS. Im Test des Automobilmotors und des damaligen Sports war der Giulia Nuova 1600 fast so schnell wie sein Vorgänger, so dass das Restyling in Bezug auf die Funktionalität nur geringe Schäden verursachte.

Der schwarze Kühlergrill mit den gleichen großen Doppelscheinwerfern stört die Ästhetik und bleibt das Markenzeichen der zweifelhaften Designermode der XNUMX. Obwohl der Giulia noch nie als klassische Automobilschönheit angesehen wurde, vermittelt seine Einzigartigkeit der Formen immer noch den Eindruck einer skurrilen Harmonie.

Sogar eine scheinbar unnötige Falte im Kofferraumdeckel ist uns sehr ans Herz gewachsen. Bei Nuova ist unsere Abwesenheit schmerzhaft. Im Inneren zeigt Julia jedoch eine bessere Qualität als je zuvor - mehr Holz, schönere Technologie, eine tief eingelassene Lenkradnabe, genau wie das amerikanische Sportmodell. Als ob sich der Italiener für das schlechte Make-up entschuldigen möchte. Aber auch Nuova ist in erster Linie Julia, und heute machen kleine Stilfehler sie besonders süß.

Julia - Entworfen von Enthusiasten für Fans

Der "Faggio", der als Vergleichsmaßstab dient, erwies sich als am angenehmsten zu fahren. Der kompakte Giulia Super scheint von Autoenthusiasten speziell für Autoenthusiasten entwickelt worden zu sein. Das köstliche Drei-Speichen-Holzlenkrad liegt wunderschön aufrecht in Ihren Händen und lässt sich nicht wie viele andere italienische Modelle zurücklehnen. Wunderschön lackierte Geräte, die Geschwindigkeit, Geschwindigkeit und Zeit anzeigen, befinden sich direkt vor den Augen des Fahrers, während sich kleinere Skalen für Öldruck und Wassertemperatur in der Mitte des Armaturenbretts befinden. Alle sind mit Chromarmbändern bedeckt.

Der Schalthebel ragt trotzig aus der Mittelkonsole heraus. Beim Schalten - was aufgrund des präzisen Doppelklicks auch bei trockenem Training süchtig macht - fällt die Hand einfach direkt auf der Hebelkugel vom Lenkrad. Der Zündschlüssel befindet sich wie bei einem Porsche 911 links vom Fahrer. Daneben befindet sich ein Staubsauger und manuelles Gas. Nur Nuovs Schlüssel ging nach rechts.

Seit 1971 hat Julia Pedale und ein Zweikreisbremssystem aufgehängt. Zwei Jahre zuvor trennte sich der italienische Hersteller von einer Reed-Handbremse, montierte breitere 14-Zoll-Räder und gab Julia einen Stabilisator für die Hinterachse. Beide Maßnahmen sollen die harmlose Tendenz, die Hinterachse in den Grenzmodus zu verlagern, weiter abschwächen. Die Spezialisten von Alfa Romeo haben ihre Giulia kontinuierlich verbessert. Das Herzstück von Nuova ist auch ein Perkins-Dieselmotor mit nur 52 PS, der den Wunsch nach radikalem Kraftstoffverbrauch demonstrieren soll. Was für ein starker Kontrast zu dem brillanten 1600-cm170-Doppelnockenwellenmotor, der in der GTA-Version mit zwei Zündkerzen pro Zylinder XNUMX PS erreicht. bei 7500 U / min - ohne Turbolader!

Vierzylindermotor des Jahrhunderts

Mit einem ekstatischen Rumpeln wacht er mit eingeschaltetem Zündschlüssel auf und ein paar Drinks Gas halten seine Stimmung aufrecht. Der gut dosierte Lebensmittelzusatz des Staubsaugers stabilisiert den Leerlauf. Die Anreicherung muss nicht lange dauern, da sich die beiden Weber-Doppelvergaser bei geringem Leerlauf und spontaner Beschleunigung beim Beschleunigen schnell selbst versorgen.

Für diesen moderaten Preis ist die kettengetriebene Doppelnockenwelle eine unerhörte Maschine ohne Kompromisse. Die technisch komplexe Struktur zahlt sich für die hervorragenden Eigenschaften des Aufwands aus. Der im Lehrbuch entworfene Hochgeschwindigkeitsmotor besteht vollständig aus Leichtmetall und verfügt über Becherheber für die direkte vibrationsfreie Ventilbetätigung. Nur der viel einfachere Vierzylinder BMW M10 kann mit dem Alfa-Motor mithalten, da er auch ein außergewöhnliches Potenzial hat. Die Eigenschaften des BMW Motors sind jedoch keineswegs auf dem neuesten Stand.

Die über Jahrzehnte angesammelten Renngene sind in einem Meisterwerk des Alfa-Chefdesigners Orazio Sata Puliga enthalten. Der P1-Sechszylinder aus dem Grand Prix von 1923 glänzte mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Seitdem gehört der immer schöne Doppelzylinderkopf im Motorraum zum Credo der Mailänder Marke. Zündkerzen befinden sich bequem in der Mitte, halbkugelförmige Brennräume und großflächige Ventile in einer 80-Grad-V-Form sorgen für eine optimale Befüllung.

Sieben Liter Öl erhitzen

Der Vierzylinder-Alfa-Motor - sein Vorgänger im Modell von 1900 hat noch einen Gusseisenblock - feierte 1954 seine Premiere auf dem Giulietta Sprint als 1300-cm1,6-Kurzhubmotor. Sehen Sie, bereitwillig an Geschwindigkeit zu gewinnen. Die 1962-Liter-Version debütierte 1600; Beim Giulia XNUMX TI ist er etwas länger, was die Traktion bei niedrigen Drehzahlen verbessert.

Im Kurbelgehäuse und im Zylinderkopf zirkulieren etwa sieben Liter Motoröl. Sie müssen sorgfältig auf Betriebstemperatur erwärmt werden. Leider befindet sich kein Ölthermometer in der Sammlung. Bei einer Außentemperatur von 12 Grad scheint eine Strecke von 30 Kilometern lang genug zu sein, um 3500 U / min zu überschreiten. Eine stabile Traktion ist ab 2000 U / min verfügbar.

Darüber hinaus wirtschaftlich

Dank seines kompromisslosen Designs ist der Giulia-Motor ein No-No. Er weiß einfach, wie man alles macht - in der Version mit zwei Vergasern überzeugen die Eigenschaften während des Betriebs nach einem Kaltstart ebenso wie die Drehzahl und die Elastizität. Selbst bei aktivem Fahren überschreitet der Verbrauch nie 12 Liter. Mit dem Giulia können Sie vorsichtig im vierten Gang starten und ohne Stöße auf Höchstgeschwindigkeit beschleunigen. Aber es wird eine Schande sein - Sie werden die großartige Schaltung eines gut abgestimmten Fünfganggetriebes verpassen.

Das raffinierte Chassis prägt das Fahrvergnügen des Giulia, zumindest so sehr wie der Motor. Abgesehen von dem Wenderadius, der groß genug für ein Auto mit Hinterradantrieb ist, ist die Manövrierfähigkeit einfach unglaublich. Bei hohen Kurvengeschwindigkeiten zeigt der Giulia ein leichtes Untersteuern und erzeugt ein fast neutrales Verhalten, bis er beginnt, seinen Hintern sanft und gut zu kontrollieren. Gleichzeitig sollte ein hervorragendes Straßenverhalten nicht mit einer kompromisslosen Federsteifigkeit belohnt werden. Der Giulia wurde ursprünglich als viertüriges Mittelklasse-Familienauto konzipiert. Es erhielt später den Spitznamen "Sportlimousine" von bewundernden Autojournalisten.

Die Federung springt überraschend gut, die Stöße sind perfekt gepolstert und nur bei unebener Fahrbahn neigt die starre Hinterachse zum Prellen. Das Chassis des weißen 1600 TI läuft nicht so reibungslos und reibungslos, das Auto bewegt sich nicht harmonisch und diese Mängel unterstreichen seinen Veteranencharakter. Vorne hat der Giulia ein klassisches Design mit zwei Querrädern pro Rad, während sich hinten eine perfekt lenkbare starre Achse mit vier Längsstreben und einer stabilisierenden T-förmigen Reaktionsstange über dem Differential befindet. Der Grund, warum das Modell keine unabhängige Hinterradaufhängung hat, ist die unkonventionelle Philosophie von Alfa Romeo, nicht der Wunsch nach einem niedrigeren Preis. Für die Designer des Unternehmens waren Gleisstabilität und vertikale Konvergenz immer von größter Bedeutung, der Rest ist eine Frage der Anpassung.

Emotionaler Gewinner

Julia schlug ihren mehrjährigen Rivalen BMW 2002 1970 in einem Motor- und Sporttest für Kraftfahrzeuge - nicht nur nach messbaren Kriterien, sondern vor allem aufgrund der emotionalen Einschätzung eines aufgeregten Testers. Ein Jahr später im Wettbewerb mit den angeblich moderneren Opel Ascona 1.9 SR und Ford Taunus 1600 GXL lassen sie unweigerlich den Staub einatmen. Diese beiden Autos sind ein gutes Beispiel für die nicht so erfolgreiche Karriere eines klassischen Modells. Dann kosten sie das gleiche wie Julia, heute können sie für ein Drittel ihres Preises gekauft werden.

Der 50 Kilometer lange Marathontest des Giulia Super wurde von den Redakteuren als gewagtes und riskantes Unterfangen beschrieben. Aber voll beladen auf einem Liter von 000 PS. / l Der Motor ist vorbildlich und verbrennt nicht mehr als einen halben Liter Öl pro 66 km.

Ist dieses Wunderkind völlig frei von Schwächen? Die Frage stellt sich, nicht wahr? Komplexe Technologie machte das Modell zu billig und Alfa Romeo profitierte wenig davon. Sein größter Fehler ist, dass er seine wertvollen Gene nicht an einen würdigen Erben weitergeben kann. Die Mitarbeiter des Unternehmens verschwenden Energie für Antriebsstrangpläne, anstatt Julias großartiges Design weiter zu verfeinern.

Alfa Romeo Werk in Arezzo - neues Werk für Giulia

Bereits Ende der 50er Jahre war das Hauptwerk von Alfa Romeo in Portelo bei Mailand voll ausgelastet. Der Bau des neuen Großserienmodells, das ursprünglich als kleines Auto mit Frontantrieb und 1961-Liter-Motor geplant war, begann 40 in einem neuen Werk in Arezzo, XNUMX km von Mailand entfernt. Die Idee für ein Auto mit Frontantrieb war geboren, Gott sei Dank, Julia, und die ersten Versionen der kompakten Sportlimousine rollen noch immer in Portelo vom Band.

Die Produktion begann 1963 in Arezzo, und während des goldenen Zeitalters um 1973 betrug die Produktionskapazität 700 Autos pro Tag. In diesem Werk werden Giulia-, Berlina-, Alfetta- sowie GT- und Spider-Modelle hergestellt oder montiert, deren Karosserien von Bertone und Pininfarina hergestellt werden. Im Jahr 1987 g. Befehl übernimmt die Kontrolle über Alfa Romeo. Das erfolgreiche neue Modell 164 sorgt für eine gute Auslastung der Produktionsanlagen, doch nach der Fusion mit Fiat verliert das Werk in Arese allmählich an Bedeutung.

Im Jahr 2000 waren die keilförmigen GTVs und Spiders die letzten Autos, die vom Band liefen, und produzierten bis 2005 weiterhin hervorragende V6-Motoren. 2009 schloss Alfa Romeo seine Designabteilung Centro Stile in Turin. Heute befindet sich die Anlage in einem heruntergekommenen, halb verlassenen Zustand, und noch immer werden geeignete Werkstätten als Industriegebiet genutzt. Das einzige Alfa Romeo Museum ist in einem ehemaligen Fabrikkomplex erhalten.

TECHNISCHE DATEN

Alfa Romeo Giulia TI, Giulia Super 1.6, Giulia New Super 1300

MOTOR Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Durchm. Zylinder x Kolbenhub 78 x 82 mm; 74 x 75 mm (Nuova 1.3), 1570 Hubraum, 1290 cm³, 3: 9 Kompressionsverhältnis. Maximale Leistung 92 PS bei 6000 U / min (TI); 102 PS bei 5500 U / min (Super); 87 h.p. bei 5500 U / min (Nuova 1.3). Maximal. Drehmoment 131 Nm / 4000 U / min; 142 Nm / 2900 U / min; 120 Nm / 3000 U / min Zylinderkopf und Legierungsblock, Kurbelwelle mit fünf Hauptlagern, zwei obenliegende Nockenwellen, die von einer Duplexkette angetrieben werden, V-Ventile, die von Becherhebern angetrieben werden, 7,2 Liter Motoröl. Mischen: ein Zweikammer-Solex-Vergaser (TI); zwei Doppel Weber Horizontal Flow Vergaser. Zündung: Batterie / Spule. Eigenschaften: Natriumgekühlte Auslassventile, nasse Zylinderlaufbuchsen.

ANTRIEB Hinterradantrieb, kabelbetriebene Einscheiben-Trockenkupplung, hydraulisch seit 1/1969. Vollsynchronisiertes Fünfgang-Overdrive-Getriebe Giulia TI bis 1965 mit Schalthebel am Lenkrad.

KÖRPER UND LIFT Selbsttragende Ganzmetallkarosserie mit vier Türen und verstärkter Bodenplattform. Unabhängige Vorderradaufhängung mit dreieckigen Federbeinen, Schraubenfedern, Stabilisator, starrer Hinterachse mit Längsstreben, Schraubenfedern, T-Stange und Stabilisator, vorderen und hinteren Teleskopstoßdämpfern. Kugelumlaufspindel-Lenksystem, Scheibenbremsen. Räder 4,5 J x 15 (TI), 5,5 J x 14, Reifen 155 SR 15 (TI) Pirelli / Michelin; 165 SR 14 (Super, Neu).

ABMESSUNGEN UND GEWICHT Länge x Breite x Höhe 4160 x 1560 x 1430 mm, Radstand 2510 mm, Nettogewicht 1049 kg, 1069 kg, 1053 kg, Tank 46 Liter.

DYNAMISCHE EIGENSCHAFTEN UND VERBRAUCH Beschleunigung 0-100 km / h in 13,2; 11,7; 13,9 Sek., Max. Geschwindigkeit 167; 179; 165 km / h, Verbrauch ca. 11 - 12,5 l / 100 km.

PRODUKTIONSZEIT UND ZIRKULATION Alle Versionen von Giulia von 3/1962 bis 9/1978, 572 646 Exemplare, inkl. Neuer Diesel; davon 273 Exemplare. Super und Nuova

Text: Alf Kremers

Foto: Jörg Künstle

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