6 der schlauesten Betrügereien in der Geschichte des Motorsports

Der verstorbene Ayrton Senna bemerkte damals zu Recht, dass „der Zweitplatzierte der Erste unter den Verlierern ist“. Wahre Champions werden alles tun, um der Erste zu sein, auch wenn sie von Zeit zu Zeit versuchen, die Regeln zu brechen.

Gleichzeitig sind die Organisatoren des Wettbewerbs bereit, unermüdlich die Regeln zu ändern und neue einzuführen – einerseits um den Start sicherer zu machen, andererseits um ein zu langes und langweiliges Rennen zu verhindern. In diesem ständigen Katz-und-Maus-Spiel fanden sie manchmal wirklich geniale Lösungen. Hier sind sechs der größten Betrüger in der Geschichte des Motorsports, handverlesen von R&T.

Toyota bei der Rallye-Weltmeisterschaft 1995

In drei aufeinander folgenden Jahren, von 1992 bis 1994, dominierte der Toyota Celica Turbo die WRC und gewann mit Carlos Sainz, Juha Cancunen und Didier Oriol jeweils einen Titel. 1995 griffen die Organisatoren entschlossen ein und führten obligatorische "Begrenzungsplatten" ein, um den Luftstrom zum Turbolader je nach Leistung, Geschwindigkeit und Risiko zu verringern.

Die Ingenieure von Toyota Team Europe finden jedoch einen genialen Weg, um die Regel zu umgehen und die sehr restriktive Messlatte zu umgehen. In der Tat so erfinderisch, dass die Inspektoren sie erst beim vorletzten Rennen der Saison 1995 erwischten.

Toyota hat genau das vom Reglement vorgeschriebene Blech verwendet, es nur an ganz bestimmten Federn verbaut. Sie schieben es etwa 5 mm weiter vom Turbolader weg, was erlaubt ist, und so bekommt es etwas mehr Luft vor sich – genug, um die Leistung tatsächlich um 50 PS zu steigern. Aber der Betrug besteht darin, dass die Inspektoren, wenn sie das System öffnen, um hineinzuschauen, die Federn aktivieren und die Platte in ihre ursprüngliche Position zurückkehrt.

Der Chef der FIA, Max Moseley, nannte es "den raffiniertesten Betrug, den ich seit 30 Jahren im Motorsport gesehen habe". Trotz des Lobes wurde das Team bestraft, es nahm ein ganzes Jahr lang nicht an der Meisterschaft teil.

Smokey Uniq bei NASCAR, 1967-1968

Wir haben bereits über Henry „Smoky“ Unique als einen der Pioniere adiabatischer Motoren geschrieben. Aber in der NASCAR-Geschichte bleibt dieser Held mit Cowboyhut und Pfeife der größte Betrüger aller Zeiten – immer bereit, Inspektoren mit einer brillanten Idee auszutricksen.

In den 1960er Jahren trat Smokey im bescheidenen Chevrolet Chevelle (im Bild) gegen die mächtigen Werksteams von Ford und Chrysler an.

1968 wurde sein Auto so weit aufgerüstet, dass die Inspektoren neun Regelverstöße feststellten und ihn aus Dayton verbannten, bis er sie korrigierte. Dann beschließt einer von ihnen, den Tank für alle Fälle zu inspizieren und nimmt ihn aus dem Auto. Ein wütender Smokey sagt ihnen: "Schreiben Sie einfach zehn davon", und vor ihren überraschten Augen steigt er ohne Tank in das Auto, zündet es an und fährt los. Dann stellt sich heraus, dass das Autodidakt-Genie auch herausgefunden hat, wie man die Tankvolumengrenze umgehen kann – er hat nur gesehen, dass die Vorschriften nichts über die Gasleitung aussagten, und sie 3,4 Meter lang und fünf Zentimeter breit gemacht, um sie unterzubringen zusätzlich 7 und 15 Liter Benzin.

Red Bull Racing in der Formel 1, 2011-2014

Vier Red-Bull-Weltmeistertitel zwischen 2010 und 2013 waren das Ergebnis von Sebastian Vettels Geschick und der Fähigkeit der Ingenieure des Teams, neue Zahlen im Graubereich der Regeln zu erfinden. Als Vettel 2011 11 Siege erzielte und bei 15 Starts 19 erste Plätze belegte, war das Auto mit einem flexiblen – und laut vielen Konkurrenten illegalen – Frontflügel ausgestattet.

Bewegliche aerodynamische Elemente sind in der F1 seit 1969 verboten. Die Ingenieure von Red Bull haben jedoch dafür gesorgt, dass ihr Flügel in einem statischen Zustand getestet wurde und sich nur unter höheren Landebahnlasten biegt. Das Geheimnis lag in dem sorgfältig verlegten Kohlenstoffverbund. So wurde das Team in den Jahren 2011 und 2012 auditiert. Aber im Jahr 2013 verschärfte die FIA ​​die Kontrollen und die Praxis wurde angeblich eingestellt. Während beim letzten Start im Jahr 2014 Red Bull-Autos erneut mit flexiblen Kotflügeln erwischt wurden, wurde dies ab der letzten Reihe bestraft.

Brabham und Gordon Murray in der Formel 1, 1981

Die Grenze zwischen Betrug und Innovation besteht, war aber immer verschwommen. Doch 1981 erkannte Gordon Murray, zukünftiger legendärer Schöpfer des McLaren F1, definitiv, dass er mit dem Brabham BT49C die Regeln umging. Das von Murray entworfene Auto verfügt über eine hydropneumatische Federung, die es ihm ermöglicht, mehr Druck abzulassen, als zulässig ist. Bei Betrachtung vor dem Start hat das Fahrzeug eine Bodenfreiheit von 6 cm, was ein akzeptables Minimum darstellt. Sobald das Auto jedoch schneller wird, wird auf den vorderen Kotflügel genügend Druck ausgeübt, um einen Teil der Hydraulikflüssigkeit in den Mitteltank zu pumpen, wodurch der BT49C unter den Grenzwert abgesenkt wird.

Murray hat das System genial optimiert, sodass der Druck nach Beendigung eines langsamen Abkühlkreislaufs abfällt und das Auto wieder ansteigt. Um die Aufmerksamkeit von der Aufhängung abzulenken, installierte er außerdem eine verdächtige Box mit hervorstehenden Kabeln am Auto. Nelson Piquet gewann 1981 mit diesem Brabham seinen dritten Start in Argentinien. Dann wurde das System enthüllt, aber der gesammelte Fortschritt reicht Piquet aus, um den Titel zu gewinnen, mit einem einzigen Punkt Vorsprung auf Carlos Reuthemann.

McLaren in der Formel 1, 1997-98

Das Team von Ron Dennis befand sich aufgrund des zweiten Bremspedals zwei Saisons lang in der Grauzone, sodass die Piloten Mika Hakkinen und David Coulthard bei Bedarf nur eine der hinteren Bremsen betätigen konnten. Die ursprüngliche Idee stammte vom amerikanischen Ingenieur Steve Nichols und zielte darauf ab, das Untersteuern zu reduzieren. Es war nur dank des aufmerksamen Fotografen zu erkennen, der bemerkte, dass die Hochtemperatur-Bremsscheibe aus der Kurve kam.

Die Ingenieure von McLaren gaben später zu, dass diese Innovation ihnen eine beeindruckende halbe Sekunde einbrachte. Wie üblich wurden die lautesten Schreie von Ferrari laut, wonach die Innovation des britischen Teams gegen das Verbot des Allradantriebs verstieß. Die FIA ​​stimmte zu und verbot das zweite Pedal zu Beginn der Saison 1998, was Mika Hakkinen nicht davon abhielt, acht Rennen zu gewinnen und den McLaren-Titel zu gewinnen.

Ford bei der Rallye-Weltmeisterschaft 2003

Luft plus Kraftstoff sind gleich Leistung. Daher versuchen die Leitungsgremien aller Motorsportwettbewerbe, den Luftzugang zu den Motoren einzuschränken. Wir haben gesehen, wie Toyota dieses Problem 1995 gelöst hat. Im Jahr 2003 hatte Ford eine andere Idee: Der Focus RS verwendete Umluft. Die Ingenieure installierten einen geheimen Lufttank unter der hinteren Stoßstange. Es besteht aus einer 2 mm dicken Titanlegierung und sammelt Druckluft aus dem Turbolader, wenn der Pilot das Gas drückt.

Dann könnte der Pilot zum Beispiel auf einer langen Geraden die angesammelte Luft ablassen, die durch ein Titanrohr zum Ansaugkrümmer zurückkehrte. Und da er hinterher lief, passierte diese Luft praktisch die obligatorische Begrenzungsstange. Dieser kleine Trick erhöhte die Stärke um 5 % - genug für Marco Martin, um in dieser Saison zwei Unentschieden zu gewinnen, bevor ein Platz bekannt gegeben und er in Australien gesperrt wurde.