Testkørsel Lexus NX

Er det værd at betale for meget for en hybridversion af en crossover eller en ret grundlæggende med en naturligt opsuget motor ...

Lexus NX i dag er den mest succesrige bil af det japanske mærke i Rusland. I de sidste måneder af 2015 overgik crossover-salget selv den flerårige leder, RX. NX starter ved $ 26, og den dyreste hybridversion koster $ 659. Er det værd at overbetale, eller er muligheden med en 39-liters naturligt opsuget motor nok? Vi fandt ud af dette ved at teste begge ændringer.

Hvis dynamikken i bilen for en potentiel køber er i top præferencer, så vil han blive skuffet over NX 200 -versionen. De beskedne kapaciteter ved 150-hestes crossover blev nævnt af alle redaktionerne, der kørte den. Modellen accelererer til 100 km / t på 12,3 sekunder. På samme niveau som Lifan Solano 1,8 (12,3 s), Fiat 500 1,2 (12,9 s), den langsomste Octavia med en naturligt opsuget 1,6 liters motor (12 s) eller 3,0-liters Pajero på "mekanik" (12,6 sekunder).

Hvis du skubber gaspedalen med al styrke, vil bilen knurre anstrengt, køre omdrejningstællernålen til vanvid, men vil ikke accelerere hurtigt. Desuden i en af ​​de tre mulige tilstande. Eco, Normal, Sport (modeller med F Sport-pakken har også Sport +) - dynamikken i dem er absolut den samme, kun klangfarven til motorens "stemme" og brændstofforbrug ændres. Den gode nyhed er, at uanset hvordan du træder på gasen, rykker bilen ikke. Kassen fungerer meget blødt. Her, som forresten, og på hybridversionen er der en variator, og den "automatiske" er kun sat på den turboladede NX 200t.

Den tungere (1 versus 785 kg) hybrid er bedre end dens atmosfæriske modstykke i alle dynamiske parametre. En 1 L 650 hk benzinmotor, en forreste elmotor (2,5 hk) og en bageste elmotor (155 hk) danner kraftværket med en samlet effekt på 143 hk. Den påståede accelerationstid til 50 km / t er 197 sekunder. Føles som forskellen er endnu mere imponerende. NX 100h er meget mere lydhør over for gaspedalen, og reaktionsforsinkelsen på ca. et halvt sekund mærkes kun under kick-down. Forresten ser hybridversionen ud til at være meget hurtig ikke kun på baggrund af NX 9,3.

Ved første øjekast er det heller ikke nødvendigt at tale om besparelser til fordel for en mindre kraftfuld version. Svag dynamik har ikke en positiv effekt på crossoverens appetit. Ifølge pasets egenskaber forbruger den 7,2 liter pr. 100 kilometer i den kombinerede cyklus, faktisk - cirka 11,5 liter og i byen - 13 liter. Selvom vi ofte skulle være i trafikpropper, er dette et højt tal. For eksempel accelererer den 181 hestekræfter Toyota Camry til 100 km / t på 9 sekunder og spiser de samme 100 liter pr. 13 km. Og dette på trods af at vi havde en mono-drev NX 200: versionen med firehjulstræk er endnu mere glubsk.

Hybriden er mere økonomisk selv med firehjulstræk - crossoverens bagaksel har en flerpladekobling, i tilfælde af tvungen låsning er momentet fordelt mellem akslerne i lige store forhold. Indtil kulden kom, brugte han omkring 100-9 liter brændstof pr. 10 km rejse i trafikpropper i Moskva. Derefter - omkring 11-12 liter. Børster, sædevarme, komfur - alt dette øger forbruget. Derudover holder NX 300h (som enhver bil af denne type) ved lave temperaturer praktisk talt op med at gå i stå i trafikpropper, hvilket øger appetitten betydeligt.

Forskellen mellem den billigste version af den naturligt opsugede og hybrid NX er dog $ 8. Med en gennemsnitlig pris på en liter AI-557 kan du købe 95 17 liter brændstof. NX 324 bruger cirka 200 liter mere benzin pr. 100 kilometer end NX 3h. Dette betyder, at for at kompensere for prisen på sidstnævnte udelukkende med benzinomkostningerne, skal du køre mindst 300 tusind kilometer.

Hvis dynamikken er sekundær for køberen, og det vigtigste ved valg af bil er komfort, så er den atmosfæriske version mere passende. For det første er det mere støjsvagt. Forskellen i støjisolering skyldes delvis, at NX Hybrid kørte det meste af testen på støjende piggdæk (overraskende nok blev den stivere på disse dæk). Dog hyles elektriske motorer i kabinen alligevel. For det andet har NX 200 meget skarpere og mere informative bremser. I NX 300h er de traditionelt “vadet” til hybridbiler på grund af energigenvindingssystemet. Første gang er det svært at vænne sig til det: det ser ud til, at du trykker pedalen gennem en stor pude.

Understyring, et let, men skarpt rat, små ruller under manøvrer - alle disse delefilter har tilfælles. Der er ingen vægt på affjedringssport, men NX er behagelig at køre, nogle gange endda sjov, men ikke særlig behagelig. Lexus har længe lært os, at dens biler er blandt de bedste i klassen til denne indikator. Nok er NX blødere end sin søster RAV4, for eksempel, men premium rivaler, især Mercedes-Benz, er betydeligt mere komfortable. På alle stød, led, gruber, luger begynder crossoveren at blive feberrig: kroppen ryster, stød overføres til sæderne. At køre off-road eller endda bare på dårlige veje er ikke en fornøjelse, men en reel udfordring.

På et spor med god dækning opfører bilen sig som et fly, der har fået højde. Det er til tider som disse, at du fuldt ud kan nyde de fantastisk behagelige sæder. Alt er perfekt i dem: ryglænets profil, støtte, pudens længde, antallet af justeringer og den tid, det tager at finde den optimale position af stolen.

Siddende, stilfulde små ting som et analogt ur eller et kosmetisk spejl i puden til venstre for kopholderne, meget højkvalitets samling med næsten ingen huller, fremragende efterbehandlingsmaterialer, yndefulde linjer på frontpanelet - der er intet at betale for meget til: begge versioner af NX adskiller sig ikke fra hinanden i disse indikatorer ... Det største problem, de også har til fælles: en skærm med forældet grafik og ikke alt for indlysende kontrol ved hjælp af en berøringsfølsom touchpad. Forresten er det ikke klart hvorfor, men når telefonen er tilsluttet via Bluetooth, udsendes et opkald meget stille (justering af lydstyrken hjælper, men så snart opkaldet slutter, falder musikken på dig med en lavine, der ødelægger trommehinderne ). Deres eneste forskel er instrumentpanelet: i den atmosfæriske version er det standard, og på hybrid er det digitalt og mere informativt.

Du kan overbetale for en hybrid for udseende. Ved første øjekast ser bilerne ud til at være nøjagtig de samme, men NX 300h ser lysere ud på grund af små stilfulde elementer. Hybriden har fuld diode forlygter, mens NX 200 kun har delvise forlygter.

På trods af behovet for at placere batterier i versionen med en elektrisk motor, varierer bagagerummets rumfang i biler kun med 25 liter: 500 mod 475 liter til fordel for en atmosfærisk ændring. Den maksimale plads til ejendele, som forresten takket være foldeknappen til sædet kan fås på bare et par sekunder, adskiller sig kun med 25 liter - 1545 versus 1520 liter. Problemet med et lavt stelgardin, som undertiden forstyrrer lastning af bagage, er almindeligt blandt biler.

Endelig har NX 200 en anden vigtig fordel. Denne version er den billigste måde at få en premium crossover af denne klasse på. De nærmeste forfølgere er Volvo XC60 og Infiniti QX50. Den første koster minimum $28, den anden koster $662. For $28. Du kan købe en Cadillac SRX. Men NX 875h med hensyn til omkostninger (mindst $28) konkurrerer allerede med hele den tyske trio: Mercedes-Benz GLC kan ikke købes billigere end $688., BMW X300 - $39, Audi Q622 - $34.

Du kan betale for meget for hybridversionen, hvis du er fan af moderne teknologi, først tænker på miljøet og bilens dynamik. I alle andre tilfælde, selvom NX 300h er en af ​​de bedste hybridbiler på det russiske marked, er den naturligt opsugne version tilstrækkelig.