Testkør alle Ferrari GTO-modeller: vidunderlig rød

Møde med den dyreste bilveteran i historien og hans to arvinger

GTO-modeller er ekstremt sjældne - i hele Ferraris historie dukkede kun tre op: i 1962, 1984 og 2010. For første gang samler auto motor und sport alle generationer af vilde tosædede sportsvogne.

Den lugter af motorolie, som en veteranbil. Det lugter også af benzin. Et par dybe vejrtrækninger og tanker flyver væk. I de frygtløse gentleman-piloters dage. I Le Mans 1962. Til ryttere, der bedømmer næste sving med udsigt til det bakkede landskab af forskærmene. Som holder den stive bagaksels bump og hoppe tilbage og hopper af røvbakkerne. Med én bil, der fejrer sin syvoghalvtreds-års fødselsdag i år og er mere end 60 millioner euro værd i dag, Ferrari 250 GTO.

Ferrari 250 GTO - fuldblods racerbil

En vens far kunne købe den i slutningen af ​​halvfjerdserne med en defekt motor - for 25 tusind mark. Manden gav dog op. Hvis han havde den fleksibilitet, han havde brug for, ville han have bidt hver dag siden 000-tallet – du ved hvor. For siden er en igangværende fase med høje priser begyndt. Aktuelt eksempel: Tour de France-vinder (1964) og fjerde Le Mans (1963) GTO-eksempel skiftede hænder i 2018 for $70 millioner.

Ifølge Carozzeria Scaglietti, den tidligere værksted og den nuværende Ferrari-pressebutik, er der kun produceret 38 eksempler på denne model. De var bestemt til at gå af vejen direkte på det spor, hvorfra de startede i GT-klassen. Deraf navnet, da det supplerende bogstav O kommer fra omologato, dvs. homologeret af FIA. Faktisk skulle der produceres 100 enheder, men Ferrari annoncerede GTO som en version af produktionen 250 GT.

Hvilken genial eufemisme! Hvis du nogensinde er heldig nok til at teste en veteran på 300 hestekræfter i aktion, vil du med dine ører høre, at dette er en racerbil med fuldblod. Ingen lydisolering filtrerer anvendelsen af ​​tre-liters V-XNUMX-motoren og fjerner rumlen fra lavt og skrig fra høje omdrejninger. Den, der kører denne bil i et løb alene, skal være hård nok.

Efter 1964 så det frontdrevne design forældet ud, og tosædets model blev betragtet som en almindelig skrotbil. Konkurrencesport kender ingen nåde for sjældne skønheder - indtil nyere tid, hvor samleres spekulationer forvandlede dem til ikoner. Tilbage i 1984, da efterfølgeren blev introduceret, var en aftale udelukket – 250 GTO'er var en kandidat til millionerne.

Ferrari GTO rammer aldrig banen

Den nye model er igen baseret på en rørformet gitterramme, men i stedet for aluminium spændes et tøj af glasfiber, Kevlar og Nomex over. Vedtog ordningen med konkurrerende modeller fra firserne - V8-motoren er placeret foran bagakslen, hvilket skulle forbedre manøvredygtigheden. Bilen hedder blot GTO og har ikke, som det ofte hævdes, tillægsbetegnelsen 288 for 2,8 liter slagvolumen og otte cylindre. Lægmanden kan forveksle det med en meget billigere 308 GTB, men kenderen vil straks genkende den på sine svulmende skærme og længere akselafstand. Sidstnævnte funktion gjorde det muligt for designerne at anvende en 400 hk bi-turbomotor. på langs, ikke på tværs.

Løft bagdækslet. De to fremherskende trykluftkølere viser, at her er motoren pumpet med steroider for at opnå maksimal form. Motoren er gemt dybt under den, bagved er en åben gearkasse, der giver GTO'en et truende udseende, selv set bagfra. Enhedens stemme er hæs, men ikke høj. Positiv på en positiv måde, let metallisk og højfrekvent, dette er et typisk eksempel på det, der nu kaldes firsernes Ferrari-lyd. Vi åbner førerdøren. Atmosfæren er ikke som en racerbil, men derimod en super GT. Lædersæder med perforeret Daytona-design er overraskende bløde, instrumentpanelet er betrukket med fløjlsblødt stof. Dette går godt med relativt god (ikke som 250) affjedring og lydisolering, velegnet til lange ture.

Og den anden GTO er beregnet til homologering, denne gang i den såkaldte. Gruppe B motorsport. Selvom Ferrari endda er ved at udvikle en racerversion, konkurrerer den aldrig i FIA-konkurrencer - ligesom GTO'en selv - da gruppe B-reglerne ikke er godkendt og forladt. I stedet for de planlagte 200 "evolutionære" racerenheder blev der kun lavet én, og vejversionen - 272 eksemplarer.

F40 kommer fra GTO Evo

Den eneste Evoluzione har en glorværdig skæbne - F40 er født af den. Sandt nok har han ikke længere et stort navn, men ideen om en superbil fortsætter. Herefter følger F50 og Enzo Ferrari, som ikke er afledt af produktionsmodeller, men er helt nye udviklinger. Men fans er tvunget til at vente til 2010 på den næste GTO. Dette er en ekstrem version af 599 GTB Fiorano, en brølende 670 hk superbil, der ligesom 250 GTO gemmer sin V12 under motorhjelmen.

Den tolv-cylindrede motor er afledt af Enzo, forskyder seks liter og sidder helt bag forakslen, hvilket giver 599 GTO en stor del af ydeevnen fra en mellemmotoriseret sportsvogn. Han er blevet en rigtig kæmpe, som hans to forgængere ligner spinkle børn til – og hvis ergonomi for første gang er på et godt niveau. 250'er-rattet er stadig enormt, mens XNUMX'er-modellens skråner som en let varebil.

På trods af sin størrelse og imponerende vægt på 1,6 tons læsset er 599 GTO en rigtig kunstflyvningsmaskine, og som Fiorano-testen viste, er den stadig en af ​​de hurtigste Ferrari at køre. vejnet. Alle 599 stykker blev plyndret på kort tid - som i årene med de mest svimlende spekulationer. Men i modsætning til sine forgængere, mens prisen på de gamle ikke vokser; Samlere er utilfredse med den overdrevne cirkulation.

Desuden har 599 GTO ingen racerhistorie. Fordi GTO længe ikke har haft noget med homologering at gøre, dvs. med homologeringsmodeller til konkurrence. Gentleman pilots dage med deres biler er for længst forbi. I dag konkurrerer velhavende amatører i signaturserier som Ferrari Challenge, kun i tilfælde af 488, en to-personers med en central motor. Det startede også på den traditionsrige 24 timer i Le Mans. Faktisk, hvorfor er der ingen 488 GTO?

Tekst: Markus Peters

Foto: Hans-Dieter Zeifert