Volkswagen Touareg 5.0 V10 TDI
Indhold
Volkswagen var ærligt forankret, da Ferdinand Piech tog tøjlerne, da han på det tidspunkt, han kom ind, allerede havde forvandlet et meget succesrigt firma indefra og ud: han åbnede nye muligheder for mærket / mærkerne og tiltrak andre. ikke et tysk mærke. Turan går også tilbage til dagene før den berømte Piyeh (for nylig) gik på pension. Men tvivl om hans beslutninger var vedvarende.
Samarbejde med Porsche? Tja, hvis man ser på de familiære og "familiemæssige" bånd mellem brands, er et sådant samarbejde logisk. Ellers - uhindret af det tidligere udsagn - virker forbindelsen ikke smart. Det er rigtigt, at både Volkswagen og Porsche i deres historiske udgangspunkt siden sidste verdenskrig er tæt forbundet med den endnu mere berømte Ferdinand (selvfølgelig er dette hr. Porsche selv), men et halvt århundrede er en hel tid. lang tid i motorsport. I praksis gik begge mærker helt forskellige veje.
Luksuriøs, superdyr (i absolutte tal) SUV? Uden reel erfaring på dette område (og underleverandøren kan ikke engang komme i nærheden af at påstå noget lignende), er forretningen risikabel. En hel del navne fra andre kontinenter har skabt sig et godt navn på dette område, og selv i de sydlige dele af Tyskland har de med succes installeret deres egen skål – eller måske endda en skål. Og alle har det godt. Så hvordan konkurrerer en nybegynder med succes i et (tilsyneladende) klart opdelt felt? Både teoretiske og teoretiske dilemmaer. Så så vi bilen på billederne, så den live, testede den kort.
Der var mindre tvivl, mere tillid. Og medforfatterne af dette projekt delte kompetente kandidater kompetent: efter teknik, efter udseende og selvfølgelig efter billedet af hvert af mærkerne.
På trods af den "høje" efterspørgsel på begge modeller er Slovenien bestemt ikke det mindst kompetente marked at drage konklusioner på, men på markederne i Vesteuropa og andre lande, hvor købekraften er meget højere, ser det allerede ud til, at udgangspunktene blev sat klogt ... Begge rekrutterer allerede købere i henhold til den ordning, de (mest sandsynligt) kommer med, da (vigtigst af alt) er der få kandidater at købe mellem dem; købere af begge er for det meste tilflyttere til segmentet eller flytter fra andre mærker, der tilbyder lignende produkter.
Touareg, som også kunne kaldes en sparsomt krydret Cayenne, ligner på afstand (husker du?) Golf (IV) Country. Når man kommer lidt tættere på, forbliver følelsen den samme, kun dette "Golf Country" får mere konfekt. Touareg bliver først sin egen karakter, når man er tæt nok på, at størrelsen er fuldt synlig, og når detaljerne er synlige, eller når man ser den ved siden af en anden genkendelig bil.
Anset af mange for at være mere attraktiv end Stuttgart-kusinen, er Touareg med dens valgte drivteknologi (og navn) henvendt til lidt mere konservative kunder end Porsche Cayenne, selvom ordet "konservativ" i dette tilfælde skal tages med stor forsigtighed . Størrelsen af en bil, dens ydeevne og i sidste ende dens pris er ikke almindelige ting blandt de metalplader, der omgiver os.
Hvis du ikke har set på prislisten endnu (efter design eller ved et uheld), vil Touareg overbevise dig om dens værdi (hvis ikke før), så snart du kigger indenfor. Rummelig luksus bakkes op af materialer (læder, træ), og udsigten til det brede instrumentbræt minder om Phaeton. Nej, ikke det der, men det ligner. Det minder mig om hende. Især i midten (desværre) er der ikke noget analogt ur (der skal søges information om tidspunktet mellem store enheder på en ekstra skærm i digital form), samt den del, hvor du styrer relaterede enheder i bilen (aircondition , lyd, telekommunikation, navigation ...) ganske anderledes for at vænne sig til det.
Wow, hvilken diameter har begge sensorer! Ja, det matcher perfekt køretøjets udvendige dimensioner. Men målerne ser ud til at være den rigtige størrelse i forhold til størrelsen på instrumentbrættet og selve rattet og passer perfekt ind i miljøet. Hvis noget skal understreges, så er det de dobbelte solskærme, som i øjeblikket virker ret logiske (du kan skygge forruden og sideglasset på samme tid), men desværre ser vi dem ikke særlig ofte i biler . Også værd at nævne er den uforholdsmæssigt lave forrude, som heldigvis ikke begrænser dit syn. Der vil være flere sigtproblemer bag bilen, da bagruden også er lav, og de tre enorme nakkestøtter i bagsædet reducerer sigtbarheden yderligere.
I Touareg, selv i en sådan monteret, som testen, passer ikke alt. På trods af den omfattende elektriske justering af sæderne og rattet er der ingen måde at gemme indstillingen i hukommelsen, og selve sæderne giver ekstremt svagt sidegreb. Selv en rig (tredobbelt!) Kørecomputer fortjener en vis forargelse: den kan kun vises på skærmen mellem instrumenterne (selv i Phaeton er vi vant til at kalde den på storskærmen i midten af instrumentbrættet), og ikke alle mulige data er tilgængelige i alle menuer. Det er sandt, det lyder kræsent, og det indrømmer vi. Men på den anden side tillader vi os selv at være kræsne, når det kommer til så store penge.
Nå, det er stadig helt rigtigt, at du er manden med tuareg-nøglen. Generelt er den endnu bedre, hvis du sidder i den, og det er selvfølgelig bedre, hvis du kører på den. Sandt nok, selv i meget billigere biler er det allerede muligt at komme ind i bilen og starte motoren uden nøgle, og selv en høj siddeposition er allerede ret almindelig blandt personbiler.
Med Touareg skiller dette mægtige fænomen sig mere ud i forhold til både størrelse og udseende og image, og vi er meget taknemmelige for at have tæmmet den moderne turbodieselmotor. Den har lidt mindre end ordentlige 5 liters volumen at kompensere for – uh! - 750 Newtonmeters drejningsmoment! Forestil dig en meget god (6-trins) automatgearkasse og en relativt hurtig hydraulisk kobling mellem dem og bilens reaktion (omend tung på to et halvt ton), når du træder på gaspedalen. Fra to flade udstødningsrør (et på hver side) ryger lidt, og passagererne løber allerede på ryggen.
Du skal være irriterende krævende for at løbe tør for strøm og drejningsmoment i sådan en Touareg eller klage over gearkassen. Dette muliggør manuel omskiftning, hvilket i de fleste tilfælde ikke er nødvendigt. Hvis gearkassens (D) normale position ikke virker, er der også et sportsprogram, der overhaler ved højere motoromdrejninger og altid tilfredsstiller fuld acceleration ("kick-down"), hvis du har brug for fuld strømforsyning.
De store buede ratstifter (venstre til højre ned, højre op) er et spørgsmål om kontroverser og præstationer, men som sagt tilfredsstiller en fuldautomatisk transmission altid, undtagen måske mere dynamisk kørsel på snoede veje. Især når denne mislykkes. Så er det godt at lade gearkassen være i gang, afhængigt af tempoet i turen. Men så vil den ti-cylindrede også vise, at den kan være tørstig. Vær en racerkører, og dit gennemsnitlige brændstofforbrug kan være tæt på 25 liter pr. 100 kilometer.
Så det er mere behageligt med moderat kørsel; både på motorvejen og på tur gennem landskabet får motoren godt 13 liter for hver 100 kilometer. Og i byen - et sted mellem disse værdier, hovedsageligt afhængig af, hvor mange gange du vil bevise over for hotte unge mennesker, at du er uovervindelig foran et lyskryds.
Der er ingen tvivl: Touareg er på vejen, på en eller anden måde, "hjemme". Luftaffjedringen kan opfylde tre ønsker: Med en enkel knap kan komfort, sport og automatisk dæmpning indstilles. Der er en mærkbar forskel i stivhed mellem de to første (en sporty stil skal vælges især ved kontrol af god svingningsposition, da dette reducerer væsentlige kropsvibrationer betydeligt), mindre krævende vil uden tvivl blive imponeret over den automatiske tilstand. Teknikken er imidlertid ikke begrænset til dette; Som terrængående køretøj har Touareg et nedskift og en centraldifferentialelås (både elektrisk forbundet og fungerer altid fejlfrit), og evnen til at justere kropshøjden fra jorden stammer fra luftaffjedringen.
Med alt tilbehør er Touareg velegnet til det terræn, som navnet antyder. Du skal være opmærksom på, at dækproducenter endnu ikke har opfundet et dæk, der vil fungere godt på motorvejen med 220 kilometer i timen, 80 kilometer i timen i sving og på mudrede nedkørsler. Så: mens de griber fat i dækkene, kører Touareg. Hvis dækkene mister vejgrebet eller sidder fast i maven, er banen forbi.
Ellers: ørkenen er allerede, og sandsynligvis vil ingen ejer sende den mellem grenene. Eller i en nypløjet mark. Du ved, hvordan jeg siger hele tiden: XXL refererer også til pris. Du er måske stadig så rig, men du vil stadig sætte pris på en så dyr bil. Det vil sige, at du ikke forsætligt ødelægger det. I mellemtiden vil Touareg returnere XXL fornøjelse.
Vinko Kernc
Volkswagen Touareg 5.0 V10 TDI
Master data
| Salg: | Porsche Slovenien |
|---|---|
| Basismodel pris: | 71.443,25 € |
| Test model omkostninger: | 74.531,65 € |
| Strøm: | 230 kW (313 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 7,8 s |
| Maksimal hastighed: | 225 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 12,2 l / 100 km |
| Garanti: | Generel garanti 2 år, lakgaranti 3 år, rustbeskyttelsesgaranti 12 år |
Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)
Tekniske oplysninger
| motor: | 10-cylindret - 4-takts - V-90° - Diesel med direkte indsprøjtning - Længde foran monteret - Boring & slaglængde 81,0×95,5 mm - slagvolumen 4921cc - kompression 3:18,5 - maksimal effekt) ved 1 rpm - gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimal effekt 3750 m/s - specifik effekt 11,9 kW/l (46,7 liter pr. cylinder - letmetalhoved - brændstofindsprøjtning gennem pumpe-injektorsystemet - turbolader Udstødningsgas - Efterkøler - Væskekøling 63,6 l - Motorolie 750 l - Batteri 2000 V, 6 Ah - Generator 2 A - Oxidationskatalysator |
|---|---|
| Energioverførsel: | motoren driver alle fire hjul - hydraulisk kobling - 6-trins automatgear, gearstangspositioner PRNDS - (+/-) - gearforhold I. 4,150; II. 2,370 timer; III. 1,560 timer; IV. 1,160 timer; V, 0,860; VI. 0,690; bakgear 3,390 - gearkasse, gear 1,000 og 2,700 - tandhjul i differentiale 3,270 - fælge 8J × 18 - dæk 235/60 R 18 H, rulleomkreds 2,23 m - hastighed i VI. gear ved 1000 o/min 59,3 km/t - reservehjul 195 / 75-18 P (Vredestein Space Maser), hastighedsbegrænsning 80 km/t |
| kapacitet: | tophastighed 225 km/t - acceleration 0-100 km/t 7,8 s - brændstofforbrug (ECE) 16,6 / 9,8 / 12,2 l / 100 km (gasolie) |
| Transport og suspension: | Van Eren - 5 døre, 5 sæder - selvbærende karosseri - Cx = 0,38 - individuel affjedring foran, bladfjedre, dobbelte trekantede tværskinner, luftaffjedring, stabilisator - enkelt affjedring bag, bladfjedre, tværskinner, skrå luftføringer. affjedring, stabilisatortrækstang, skivebremser, skive foran (tvungen køling), skive bag (tvungen køling), servostyring, ABS, EPBD, nødbremsesystem, mekanisk fodbremse på baghjulene (pedal til venstre for bremsepedalen ) - Tandstangsstyring, servostyring, 2,9 vridning mellem ekstreme punkter |
| Masse: | tomt køretøj 2524 kg - tilladt totalvægt 3080 kg - tilladt anhængervægt med bremse 3500 kg, uden bremse 750 kg - tilladt taglast 100 kg |
| Udvendige dimensioner: | længde 4754 mm - bredde 1928 mm - højde 1703 mm - akselafstand 2855 mm - forreste spor 1652 mm - bag 1668 mm - minimum frihøjde 160-300 mm - frihøjde 11,6 m |
| Indvendige dimensioner: | længde (instrumentbræt til bagsæderyg) 1600 mm - bredde (knæ) foran 1580 mm, bag 1540 mm - højde over sæde foran 900-980 mm, bag 980 mm - langsgående forsæde 860-1090 mm, bagsæde 920 -670 mm - forsædelængde 490 mm, bagsæde 490 mm - ratdiameter 390 mm - brændstoftank 100 l |
| Boks: | (normal) 500-1525 l; Bagagerumsmængde målt med Samsonite standard kufferter: 1 rygsæk (20L), 1 flykuffert (36L), 2 kufferter 68,5L, 1 kuffert 85,5L |
Vores målinger
| T = 10 ° C, p = 1020 mbar, rel. vl. = 63%, kilometertal: 8691 km, dæk: Dunlop Grandtrek WT M2 M + S | |
| Acceleration 0-100 km: | 7,7s |
|---|---|
| 1000m fra byen: | 28,8 år ( 181 km / t) |
| Minimum forbrug: | 13,2 l / 100 km |
| Maksimalt forbrug: | 24,7 l / 100 km |
| testforbrug: | 16,7 l / 100 km |
| Bremselængde ved 130 km / t: | 73,0m |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 42,4m |
| Støj ved 50 km / t i 3. gear | 54dB |
| Støj ved 50 km / t i 4. gear | 54dB |
| Støj ved 50 km / t i 5. gear | 53dB |
| Støj ved 50 km / t i 6. gear | 53dB |
| Støj ved 90 km / t i 3. gear | 62dB |
| Støj ved 90 km / t i 4. gear | 60dB |
| Støj ved 90 km / t i 5. gear | 59dB |
| Støj ved 90 km / t i 6. gear | 58dB |
| Støj ved 130 km / t i 4. gear | 65dB |
| Støj ved 130 km / t i 5. gear | 64dB |
| Støj ved 130 km / t i 6. gear | 63dB |
| Testfejl: | bilen trækker lidt til højre |
Samlet vurdering (375/420)
Volkswagen Touareg V10 TDI - den perfekte kombination af moderne kraftværker, fra motor til transmission og chassis; i denne er denne SUV i øjeblikket øverst. Desværre er prisen på grund af modernitet og prestige også højere og nærmer sig tyve mio.
Udendørsareal (15/15)
Den udvendige form er moderne, hyggelig og giver en elegant soliditet til ydersiden. Kroppen er fejlfri.
Interiør (129/140)
Nogle af komponenterne (mindre dele på instrumentbrættet, sædekontakter) er lavet af billig plast, og mange af de nyttige kasser er imponerende.
Motor, transmission (39
/ 40)Motoren er et fantastisk produkt og har ingen kropsvægtproblemer. Gearkassen skifter fra tid til anden, gearforholdene er perfekte.
Køreegenskaber (86
/ 95)På grund af sin position på vejen kan den også konkurrere med de bedste rene vejbiler; fantastisk chassis!
Ydeevne (34/35)
Fremragende på alle punkter, med undtagelse af fleksibilitet (responstid for automatisk transmission).
Sikkerhed (32/45)
På trods af sin tunge vægt bremser den godt. Aktiv sikkerhed: lidt begrænset bagudsyn. Det andet ville næppe have været bedre og mere perfekt.
Economy
Motoren er faktisk en (turbo) diesel, men forbruger stadig meget. Gode garantibetingelser, ingen mobilgaranti.
Vi roser og bebrejder
elegance af form og interiør
materialer
let at køre
motor (moment)
kapacitet
Udstyr
kasser indeni
avdiosystem
ingen parkeringsassistent
noget nag til "software" af hjælpemidler
begrænset udsigt tilbage
pris
mange knapper
