Kort sagt: BMW i3 LCI Edition Advanced

For mange er BMW i3 stadig et teknologisk futuristisk-minimalistisk vidunder, de endnu ikke er vant til. Plus er, at i3 ikke havde nogen forgængere, og der var ingen at minde om. Hvilket naturligvis betyder, at det var en komplet nyhed, da den kom på markedet. Men selvom det virker så mærkeligt for os, har vi været mellem os i næsten fem år. Det er den tid, hvor almindelige biler i det mindste er redesignet, hvis ikke mere.

I3 er ingen undtagelse. Sidste efterår blev den renoveret, der ligesom almindelige biler havde et ret minimalistisk design. Som følge af opdateringen er en række sikkerhedsassistentsystemer blevet udvidet eller udvidet, herunder et system til autonom kørsel i trafikpropper. Men det gælder kun motorveje og hastigheder op til 60 kilometer i timen. Opgraderet, og nok meget velkommen (især for den uerfarne elbil-chauffør), er BMW i connectedDrive, som kommunikerer med føreren via en navigationsenhed eller viser opladere rundt i bilen. De er nødvendige for føreren af ​​en elbil, hvis han skal på en lang rejse.

Sandt nok, i tilfældet med BMW i3, skulle dette være meget lang tid. Jeg indrømmer, at jeg indtil nu har undgået elbiler over lange afstande, men denne gang var det anderledes. Jeg besluttede bevidst ikke at være en kujon og besluttede at give i3 en chance. Og det var den ene efter den anden, hvilket betød næsten tre ugers elektriske fornøjelser. Nå, jeg indrømmer, at det ikke kun handlede om fornøjelse i starten. Konstant at se på disken er en trættende opgave. Ikke fordi jeg holdt øje med bilens hastighed (selvom det er nødvendigt!), men fordi jeg overvågede forbruget eller afladningen af ​​batteriet (som ellers forbliver på 33 kilowatt). Hele denne tid talte jeg mentalt de tilbagelagte kilometer og den lovede flyveafstand. Et par dage senere opdagede jeg, at der ikke var noget tilbage af sådan en tur. Jeg skiftede den indbyggede computer til et batteristatusdisplay, som jeg fokuserede på mere end blot dataene, der viste, hvor mange kilometer der stadig kunne køres. Sidstnævnte kan hurtigt ændre sig, med et par hurtige accelerationer finder computeren hurtigt ud af, at dette dræner batteriet betydeligt, og at strømforsyningen vil resultere i mindre kilometertal. Omvendt aflades batteriet meget mindre øjeblikkeligt, og føreren vænner sig også nemmere til det eller regner i hovedet ud, hvor mange procenter han har brugt, og hvor meget der stadig er til rådighed. Også i en elbil er det generelt bedre at beregne, hvor mange kilometer du har kørt baseret på batteriets sundhed frem for at fokusere på kørecomputerberegninger. Sidst men ikke mindst ved du, hvor stien fører dig hen, og hvor hurtigt du vil gå, ikke kørecomputeren.

Men for at konkludere, at dette faktisk er tilfældet, krævede det en stor cirkel efter vores utroskab i Slovenien. I princippet ville der ikke være nok elektricitet på motorvejen Ljubljana-Maribor. Især hvis han er på motorvejen. Hastighed er selvfølgelig batteriets hovedfjende. Der er selvfølgelig andre lokale veje. Og det var en sand fornøjelse at ride på dem. En tom vej, bilens stilhed og hårde accelerationer, når det var nødvendigt at overhale nogle (langsomme) lokale. Batteriet aflades meget langsomt, og beregningen viste, at det var muligt at køre meget langt. Dette blev efterfulgt af en køreprøve på banen. Dette er som sagt og bevist elbilens fjende. Så snart du kører på motorvejen, når du ændrer køreprogrammet fra økonomi til komfort (eller i tilfælde af i3s til sport), reduceres de anslåede kilometer, du kan køre med det samme. Så kører du tilbage til den lokale vej og kilometerne kommer tilbage igen. Og det bekræfter tesen om meningsløsheden ved at se den indbyggede computer. Procentdelen af ​​batteriopladning tages i betragtning. For at tømme den til et godt kvarter (mere, indrømmer jeg, jeg turde ikke), igen tog det en lille køretur langs motorvejen. Jo tættere jeg kom på den hurtige benzinpumpe, jo mere kom et smil frem på mit ansigt. Turen var ikke længere stressende, men var faktisk meget sjov. På tankstationen kørte jeg til hurtigladestationen, hvor det heldigvis var ensomt. Du vedhæfter et betalingskort, tilslutter kablet og oplader. I mellemtiden hoppede jeg ind til kaffe, tjekkede min e-mail og gik til min bil en halv time senere. Kaffen var bestemt for lang, batteriet var næsten fuldt opladet, hvilket var mere end for meget til turen fra Celje til Ljubljana.

Den sædvanlige cirkel bekræftede kun konklusionerne. Med en rolig og smart tur kan du nemt køre 3 på i200, og med lille indsats eller omgå motorvejen, selv i en afstand på 250 kilometer. Selvfølgelig kræves et fuldt batteri og derfor adgang til en stikkontakt i hjemmet. Hvis du oplader regelmæssigt, kører du altid med et fuldt opladet batteri om morgenen (et tomt batteri kan oplades til cirka 70 procent på tre timer), så selv et afladet batteri kan let oplades natten over fra en almindelig 220V stikkontakt. Selvfølgelig , der er også dilemmaer. Vi har brug for tid til opladning og naturligvis adgang til en ladestation eller stikkontakt. Okay, jeg har en garage og et tag, og på vejen eller udenfor, i regnvejr, vil det være svært at fjerne ladekablet fra bagagerummet. Det er også lidt risikabelt at stole på hurtig opladning. Den, der er tæt på mig, er meget hurtig i BTC Ljubljana, som er resultatet af et samarbejde mellem BTC, Benzin og BMW. Ah, se på brøkdelen, appen viste, at den var gratis, da jeg kom dertil, og der (mærkeligt nok) stod to BMW'er; ellers plug-in hybrider, der ikke oplades. Jeg har et afladet batteri, og de er med brændstof i tanken? Retfærdig?

bmw i3s

Hvis batteriet er fuldt opladet, kan i3s være en pokkers hurtig maskine. Sammenlignet med den almindelige i3 tilbyder motoren 10 kilowatt mere, hvilket betyder 184 hestekræfter og 270 Newtonmeters drejningsmoment. Den accelererer fra stilstand til 60 kilometer i timen på kun 3,7 sekunder, til 100 kilometer i timen på 6,9 sekunder, og topfarten er også 10 kilometer i timen højere. Accelerationen er virkelig øjeblikkelig og ser ret vild ud på vejen med dynamisk acceleration næsten urealistisk for andre ryttere. i3s adskiller sig fra den almindelige i3 ved lavere karrosseri og en aflang forkofanger med højglans finish. Hjulene er også større - de sorte aluminiumsfælge er 20 tommer (men stadig latterligt smalle for mange) og sporet er bredere. Teknologier og systemer er blevet forbedret eller forbedret, især Drive Slip Control (ASC) systemet, og Dynamic Traction Control (DTC) systemet er også blevet forbedret.

BMW i3 LCI Edition udvidet

Master data

Test model omkostninger:	50.426 €
Basismodelpris med rabatter:	39.650 €
Test model pris rabat:	50.426 €

Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)

Tekniske oplysninger

motor:	elmotor - maksimal effekt 125 kW (170 hk) - kontinuerlig effekt 75 kW (102 hk) ved 4.800 o/min - maksimalt drejningsmoment 250 Nm fra 0/min.
Batteri:	Lithium Ion - 353 V nominel - 33,2 kWh (27,2 kWh netto)
Energioverførsel:	motoren driver baghjulene - automatgear 1-gears - dæk 155/70 R 19
kapacitet:	tophastighed 150 km/t - 0-100 km/t acceleration 7,3 s - energiforbrug (ECE) 13,1 kWh / 100 km - elektrisk rækkevidde (ECE) 300 km - batteriopladningstid 39 min (50 kW), 11 timer (10) A / 240 V)
Masse:	tomt køretøj 1.245 kg - tilladt totalvægt 1.670 kg
Udvendige dimensioner:	længde 4.011 mm - bredde 1.775 mm - højde 1.598 mm - akselafstand 2.570 mm
Boks:	260-1.100 l