Test af den nye Bentley Continental GT

Det presses ind i sædet, så det trækker vejret, og når det overhaler på tofeltsveje, tager det nogle gange længere tid at bremse end at overhale sig selv

Volkswagen-ingeniørarbejde og tysk pedantry kunne stadig ikke presse nogle indfødte engelske ting ud af coupeen. Ved sidste års præsentation i Moskva nær udstillingsbilen blev mediesystemets roterende visning forværret. Og køreprøver for journalister skulle generelt udsættes i seks måneder på grund af behovet for at finjustere gearkassen.

Historien om, at tyskerne satte en preselektiv "robot" DSG på Continental GT, som de ikke kunne tænke på, kunne have moret haderne meget, men designerne lo bestemt ikke. Som et resultat blev præsentationen udsat i et godt seks måneder, hvilket ikke er så meget på baggrund af syv års transportbåndslev i anden generationens model. Skålen skulle serveres klar, for i sidste ende hang meget af dette - det var coupéen og ikke den monstrøse Mulsanne, der er brandets virkelige flagskib med hensyn til karisma og anerkendelse.

På trods af den åbenlyse ydre lighed med de to tidligere modeller, som generelt ikke er lette at skelne mellem sig selv, var arbejdet kolossalt. For det første er GT flyttet til en ny platform og i stedet for det tilsyneladende arkaiske D1 -chassis fra VW Phaeton deler noder med Porsche Panamera. Deler sig ret betinget, fordi begge disse maskiner, ligesom en række andre seniormodeller i gruppen, er bygget af elementer fra den "langsgående" MSB -platform. Plus, Bentley har sit eget drivaggregat og unikke layout.

For det andet fik den middelaldrende fyr Stefan Zilaff, Bentleys chefdesigner, ærligt ret til at bære orange bukser og mørke aviatorbriller selv i skumringen, hvilket med succes forenede konceptbilens stil med kravene fra teknologer og marketingfolk. Coupen viste sig at være overraskende harmonisk, uanset fra hvilken side du kigger.

Den nye Continental GT har en længere hætte, en bred kølergrill sænket nedenunder og hjulene skiftet til det forreste udhæng - den såkaldte afstand fra prestige mellem forakslen og forrudens søjle er blevet kanonisk stor. Og den komplekse plast på sidevæggene med muskuløse skulderlinier er også fortjeneste for teknologerne, der lærte at bage aluminiumspaneler ved hjælp af superstøbemetoden ved en temperatur på 500 grader.

Kvalitetsfejl kunne tilskrives den berygtede manuelle samling på det gamle anlæg i Crewe, som skaberne er så stolte af, hvis ikke alle teknologisk komplekse operationer blev udført på andre virksomheder i Volkswagen-koncernen. Desuden er kassen naturligvis slet ikke en DSG. Strukturelt er det tættere på PDK-enheden fra Porsche, som bekymringen aldrig har haft nogen problemer med. En anden ting er, at Continental GT langt fra er en Panamera. Bilen, der vejer mere end 2,2 ton, har en titanisk W12-motor med et moment på 900 Nm, som sammen med en kasse skal have været lært at arbejde så fint som muligt i enhver tilstand.

Forresten er der fire tilstande, inklusive en konfigurerbar, og i stedet for den konventionelle standardvælger har den positionen "B", det vil sige Bentley. Det var ikke muligt fra ingeniørerne at opnå andre ord end "optimale", men ifølge personlige følelser er det alligevel tættere på behageligt. Generelt er det mærkeligste ved Continental GT følelsen af ​​enkelhed, hvormed en 600 hestekræfter kan fjernes og køres gennem de smalle gader i europæiske byer uden frygt for ved et uheld at dræbe bilen med en pludselig bevægelse.

At føle sig lige ved hånden handler ikke om ham, men omkring to tons masse og $ 194. du glemmer næsten med det samme. Og selv den tunge W926 ophører med at inspirere ærefrygt umiddelbart efter start, især hvis den har tid til at lukke døren. Bag tykt glas i en pakke med solide lydisolerende måtter sidder du let løsrevet fra verden.

Den sande Gran Tourismo udfolder sig virkelig et sted midt i den ubegrænsede autobahn, og der er Continental GT i stand til virkelig at starte. De, der er 3,7 sekunder til hundrede i dag, ser ud til at være noget helt almindeligt, tilsyneladende helt mistet pointene i rapporten. Coupéen med sin lydisolering og trækkraftreserve skifter straks disse punkter til anden halvdel af speedometeret. Det presser ind i sædet, så det trækker vejret væk, og når det kommer forbi på tofeltsveje, tager det nogle gange længere tid at bremse end at overhale sig selv.

Den nye W12 har en hurtigere turbinrespons, lettere afhentning, hvis du overhovedet kan kalde det en accelerationssprængning og en meget solid, men dæmpet stemme, der ikke ændrer klangfarven meget mærkbart i enhedens sportstilstand. Brændstofforbruget vil under alle omstændigheder være højt, og på denne baggrund synes systemet til at slukke halvdelen, dvs. seks cylindre, samt start-stop-funktionen at være en slags upassende vittighed om miljøet.

På toppen af ​​Grossglockner-passet, som begynder i de østrigske alpers vinterskønhed og ender i majblomstringen af ​​de italienske alper, dykker Continental GT let med en skoledreng, der springer et trin. Tolv cylindre er ligeglad med, om de køres op ad bakke eller ned ad bakke, og ethvert frit stykke asfalt her viser sig at være egnet til forbikørsel. Træk vejret ind, træk vejret, træk vejret, træk vejret - i løbet af denne rytme udveksler coupéen de langsomme lastbiler og hatchbacks fra bjergfortryllede turister og tilføjer disse bjergskønheder sin egen æstetik af en squat aluminium krop.

Fra en chaufførs synspunkt er dette slet ikke et løb gennem knyttede tænder, men snarere et solidt bilniveau på næste niveau. Coupéen er absolut behagelig i sin hastighed, kræver næsten ingen anstrengelse for at stramme de slangepinde, og det er ikke kun styremekanismen med et variabelt gearforhold. GT krummer ikke længere under hård bremsning, den tunge lange næse springer stille ind i hjørnerne, og 900 Nm fremrykning prøver ikke at vende coupéen udad, når man pedaler latterligt tidligt.

Ud over luftaffjedringen og de adaptive dæmpere har Continental GT også aktive anti-rullestænger, for hvilke der er en separat 48 volt strømforsyning om bord. Groft sagt vrider elektriske motorer øjeblikkeligt halvdelene af stabilisatorerne og annullerer ruller til intet, og dette fungerer så effektivt, at det er svært at tro.

Med fordelingen af ​​fremdrift handler det om den samme historie. For det første spiller smart firehjulstræk konstant med fremdrift i en bred vifte, selvom coupeen som standard stadig vil være baghjulstræk med alle de iboende fornemmelser. For det andet er systemet til omfordeling af trækkraft mellem hjulene køligt indstillet her, og du vil aldrig gætte på, at det fungerer efter de enkleste principper og bremser de indre hjul med hensyn til drejning. Som om det ikke kunne være anderledes, fordi bilen koster mindst 194 $ og skal gå så hurtigt og nemt.

Surrealismen ved, hvad der sker, er, at føreren slet ikke bliver træt under kørslen, selv efter godt fire hundrede kilometer. Det er svært at sige hvorfor præcist - på grund af den ultrakomfortable tur eller på grund af atmosfæren af ​​diskret luksus, der omgiver kabinen. Men hvad der er pænt indeni er en medicinsk kendsgerning. Derfor er interiøret samlet ikke kun af naturligt træ, udsøgt læder og metal, der køler behageligt, men fra historier om, hvor mange tusinde sting, millioner af linjer og kvadratmeter træ, der bruges på hver bil, og med hvilken smykkepræcision i en brøkdel af en millimeter dette eller en anden afstand.

Gammeldags ventilationsdeflektorstyringsventiler beder om berøring og ændrer luftstrømmen solidt med forsinkelse. Hver detalje her er behagelig at se på og røre ved, og det roterende display vil bare blive spillet sådan og indpakker det enten med en smuk (endelig!) Skærm af mediesystemet eller med et panel med analoge drejeknapper på et termometer, kronometer og kompas, oplever, som fyr Zilaff udtrykte det, digital detox.

Men selv i den engang gammeldags Bentley vil det ikke være muligt at slippe helt væk fra tallene. Ud over al den usynlige elektronik, der hjælper føreren med at køre, har bilen et komplet sæt ret håndgribelige assistentsystemer fra panoramakameraer og nødbremsesystemer til styring i bane- og nattesynssystemet. Tysk teknik besejrede engelsk konservatisme, og det er helt fint. Og hvad der er en lille buggy vil hurtigt blive rettet. I sidste ende fremstilles maskiner stadig ikke kun af robotter, men også af mennesker, og de kan tilgives meget for deres tilgang til sjæl.

Kropstype	kupé
Mål (længde / bredde / højde), mm	4850/1954/1405
Hjulafstand, mm	2851
Curb vægt, kg	2244
motortype	Benzin, W12 turbo
Arbejdsvolumen, kubikmeter cm	5998
Kraft, hk med. ved omdrejningstal	635 ved 5000-6000
Maks. fedt nok. øjeblik, Nm ved omdrejningstal	900 ved 1350-4500
Transmission, kørsel	8-st. robot fuld
Maks. Hastighed, km / h	333
Acceleration til 100 km / h, med	3,7
Brændstofforbrug, l	17,7 / 8,9 / 12,2
Bagagerumsvolumen, l	358
Pris fra, $.	184 981