Hvad er forskellen mellem en dieselmotor og en benzinmotor?

Alle ved, at en dieselmotor har en særskilt følelse af en benzinmotor. Det ville dog være interessant at se nærmere på de egenskaber, der adskiller disse to typer motorer.

Endnu en tændingsinitiering?

Spontan forbrænding eksisterer for dieselbrændstof, som undgår tænding styret af tændrør. Og det er netop på grund af dette princip, at en dieselmotor lettere spontantænder end en benzinmotor ... Under forbrændingen kan olie kun antændes i cylindrene, når den suges ind (f.eks. af en turbolader eller en udluftning).

Men for at komme tilbage til selvforbrænding i princippet, skal du vide, at jo mere du komprimerer gassen, jo mere opvarmes den. Dette er således princippet om dieselbrændstof: den indkommende luft er tilstrækkeligt komprimeret, så dieselbrændstoffet naturligt antændes ved kontakt. Dette er grunden til, at en diesel har et højere kompressionsforhold (det kræver meget tryk for at få gassen til at brænde).

Også i en benzinmotor er luft/brændstofblandingen normalt mere homogen (jævnt fordelt/blandet i kammeret), fordi benzin ofte bruger indirekte indsprøjtning (så dette gælder ikke rigtigt for en benzinindsprøjtningsmotor. Direkte og dieselmotorer med direkte også injektion). Bemærk derfor, at moderne benziner praktisk talt kun fungerer med direkte indsprøjtning, så denne forskel reduceres.

Indsprøjtningstid

Mens benzinmotoren indsprøjter brændstof under luftindtag (når stemplet går ned til PMB og indsugningsventilen er åben) i tilfælde af direkte indsprøjtning (indirekte brændstof tilføres samtidigt med luft), vil dieselen vente på, at stemplet bliver samles igen i kompressionsfasen til brændstofindsprøjtning.

Kompressions forhold?

Kompressionsforholdet er højere for en dieselmotor (to til tre gange højere for dieselmotorer), så den har bedre effektivitet og lavere forbrug (dette er ikke den eneste årsag til reduktionen i forbruget). Faktisk vil mængden af ​​trykluft være mindre (derfor mere komprimeret, når stemplet er i øverste dødpunkt) på en dieselmotor end på en benzinmotor, fordi det er denne kompression, der skal give nok varme til at antænde dieselen. Dette er hovedformålet med denne øgede kompression, men ikke kun ... Faktisk sikrer vi, at den temperatur, der kræves for at antænde dieselbrændstof, overskrides markant for at forbedre forbrændingen og begrænse mængden af ​​uforbrændte partikler: små partikler. På den anden side øger det NOx (som skyldes varm forbrænding). Hertil bruges boost, som gør det muligt at tilføre luft til motoren og derfor øger kompressionen (og dermed temperaturen).

Takket være sit høje kompressionsforhold har dieselen mere drejningsmoment ved lavere omdrejninger.

Mens benzinmotorer har et kompressionsforhold på 6 til 11:1 (6-7 for ældre motorer og 9-11 for nye motorer med direkte indsprøjtning), har dieselmotorer et kompressionsforhold på 20 til 25:1 (de gamle havde ca. mens de seneste har en tendens til at være mindre.25: Årsagen skyldes demokratiseringen af ​​turboopladning, som giver dig mulighed for at få høje kompressioner uden behov for et højt basismotorkompressionsforhold.Høj kompression og boost kan føre til for høje tryk.Sådan vi reducerer kompressionsforholdet lidt, men vi kompenserer ved at øge trykket i kamrene: på grund af tilførslen af ​​luft og brændstof).

Forbrændingshastighed

Forbrændingshastigheden af ​​en benzinmotor er højere på grund af dens kontrollerede tænding (spoler / tændrør, der tillader gnister), dels på grund af dette (jeg mener dels fordi andre faktorer er involveret), at høje hastigheder er bedre tolereret for blyfri benzin ... motorer. Derfor forbrænder dieselmotorer muligvis ikke fuldstændigt brændstof i toppen af ​​omdrejningstælleren (stempelets cyklushastighed er højere end forbrændingshastigheden), hvilket så kan forårsage sort røg (jo lavere motorkompressionsforhold, jo højere). (jo mere du kan lide denne røg). Det kan også opstå, når blandingen er for fed, nemlig for meget brændstof i forhold til oxidationsmiddel, deraf betydelig røg på omprogrammerede motorer, hvis indsprøjtning bliver meget generøs i brændstofstrømmen. (copyright fiches-auto.fr)

Varmer dieselmotoren mindre op?

At det er sværere for en dieselmotor at nå op på temperaturer, skyldes flere faktorer, herunder det jeg sagde tidligere: nemlig fordelingen af ​​diesel i forbrændingskammeret. På grund af mindre kontakt med cylindervæggen overføres varme mindre let til det omgivende metal (der er et luftlag mellem cylindervæggen og forbrændingsstedet).

Derudover og meste, den store tykkelse af cylinderblokken bremser spredningen af ​​varme gennem den. Jo mere materiale varmes op, jo længere tid tager det ...

Endelig betyder et lavere gennemsnitligt motoromdrejningstal, at der vil være færre "eksplosioner" og derfor mindre varme i samme tidsrum.

Vægt/design?

Diesel er tungere, fordi den skal være mere modstandsdygtig over for kraftige cylinderkompressioner. Derfor er de anvendte materialer mere stabile (støbejern osv.), Og segmenteringen er mere pålidelig. Derfor er dieseldrevne biler tungere, så de har en tendens til at være mindre afbalancerede med hensyn til vægtfordeling foran og bagpå. Som følge heraf har benzin en tendens til at opføre sig mere dynamisk og på en mere afbalanceret måde.

Men med hensyn til pålidelighed vinder dieselen, fordi blokken er mere stabil.

Forskellig motorhastighed

Rotationshastigheden på dieselmotorer er mindre vigtig sammenlignet med benzin med samme karakteristika (antal cylindre). Årsagerne til dette skyldes forstærkning af materialer på dieselen (plejlstænger, krumtapaksel osv.), som derfor medfører mere inerti i motoren (sværere at sætte i gang, da det tager længere tid at vente på, at dieselhastigheden bliver til fald ... dette skyldes den større masse af bevægelige dele). Derudover styres forbrændingen ikke af gnisten fra et stearinlys, den er mindre kontrollerbar og holder derfor længere. Dette sænker alle cyklusser og dermed motorhastigheden.

Endelig, på grund af stemplernes længere slaglængde (tilpasset forbrændingshastigheden), tager de længere tid at bevæge sig frem og tilbage. (copyright fiches-auto.fr)

Her er omdrejningstælleren på to 308'ere: benzin og diesel. Mærker du ikke forskellen?

Endnu en gearkasse?

Det faktum, at motorhastigheden er anderledes, vil nødvendigvis øge gearforholdet for at matche denne egenskab. Pas dog på, denne ændring mærkes ikke af føreren, den er af teknisk karakter for at kompensere for dieselmotorens reducerede krumtapakselhastighed.

Forskelle mellem diesel og benzin?

Diesel giver lidt mere energi end benzin for samme volumen. Selve brændstofeffektiviteten i sig selv lidt bedre med brændselsolie.

Som ved produktion udvindes diesel og benzin forskelligt, da råolien skal opvarmes til en højere temperatur for diesel. Men der er ingen tvivl om, at hvis du vil droppe diesel, skal du også smide en betydelig del af den olie, du opsamler, for sidstnævnte indeholder 22 % benzin og 27 % diesel.

Læs mere om produktion og udvinding af diesel og benzin her.

Samlet ydeevne: forskellen?

Dieselmotors samlede effektivitet (intet brændstof som vist ovenfor) er bedre med 42% for diesel og 36% for benzin (ifølge ifpenergiesnouvelles.fr). Effektivitet er omdannelsen af ​​startenergi (i form af brændstof i tilfælde af en motor) til en resulterende mekanisk kraft. Så med en dieselmotor har vi maksimalt 42%, så varmen og turbulensen i udstødningsgasserne udgør de resterende 58% (altså den spildte energi... Meget dårlig).

Vibration/støj?

Diesel vibrerer mere præcist, fordi den har et højere kompressionsforhold. Jo stærkere kompressionen er, desto større er vibrationen som følge af forbrændingen (på grund af den stærkere ekspansion). Dette forklarer, at...

Bemærk dog, at dette fænomen afbødes af forindsprøjtning, som blødgør tingene (kun ved lav hastighed, så begynder det at buldre højere), tilsyneladende kun på en motor med direkte indsprøjtning.

forurening

Fine partikler

Diesel udsender normalt flere fine partikler end benzin, fordi luft/brændstofblandingen, uanset teknologien, ikke er særlig ensartet. Faktisk, uanset om det er direkte eller indirekte indsprøjtning, indsprøjtes brændstoffet sent, hvilket resulterer i en medium blanding og uforbrænding. På benzin blandes disse to komponenter før indsugningen (indirekte indsprøjtning), eller den ene indsprøjtes under indsugningsfasen (direkte indsprøjtning), hvilket resulterer i en god kombination af brændstof og oxidationsmiddel.

Bemærk dog, at moderne benzinmotorer "kan lide" at køre magert på bestemte stadier (for at reducere forbruget: dosering og begrænse pumpetab), og denne magre blanding forårsager en heterogen blanding og fine partikler. Det er derfor, de nu har partikelfiltre.

Derfor kræves en homogen blanding og varm forbrænding for at begrænse antallet af partikler. Forbedret ensartethed med direkte indsprøjtning opnås ved højtryksindsprøjtning: bedre brændstoffordampning.

I overensstemmelse med de seneste standarder krævede lovgivningen, at dieselbrændstof skulle renses for fine partikler [Rediger: benzin er for nylig]. Som et resultat filtrerer moderne dieselmotorer 99% af dem (med en varm motor ...), hvilket kan betragtes som meget acceptabelt! Kombineret med lavt forbrug forbliver dieselbrændstof således en levedygtig løsning ud fra et miljø- og sundhedsmæssigt synspunkt, selvom det kan få folk til at krybe.

Den modsatte effekt, systemet tillod benzinmotorer indtil for nylig at nægte 10 gange mere, selvom den tilladte masse af sidstnævnte skulle være mindre end 10% for benzin. Fordi vi er nødt til at skelne mellem masse og partikler: i 5 gram partikler kan der være 5 partikler, der vejer 1 g (et uvirkeligt tal, dette er for forståelse) eller 5 partikler 000 gram (og vi er ikke interesserede i masse, men i deres størrelse: jo mindre det er, jo mere er det sundhedsskadeligt, da store partikler er meget godt fjernet/filtreret af vores lunger).

Problemet er, at når man skifter til direkte indsprøjtning, producerer benzinmotorer nu flere fine partikler end dieselmotorer udstyret med et partikelfilter (medierne er mærkeligt tavse om dette, med undtagelse af Autoplus, som ofte er undtagelsen). Men mere generelt skal man huske, at diesel producerede flere forurenende stoffer end benzin, når den blev indsprøjtet direkte. Så du behøver ikke rigtig at se på brændstoffet (benzin/diesel) for at se om motoren er forurenende og sundhedsskadelig, men hvis den har højtryks direkte indsprøjtning ... hvad forårsager dannelsen af ​​fine partikler og NOx ( noget, som medierne ikke lod til at forstå, derfor den massive misinformation, der forårsagede overdreven skade på dieselbrændstof).

For at opsummere, bliver diesel og benzin mere og mere ens i emissioner ... Og det er derfor, at benzin udgivet efter 2018 har partikelfiltre til mange. Og selvom diesel producerer mere NOx (et lungeirriterende stof), er de nu meget begrænset af tilføjelsen af ​​en SCR-katalysator, som udløser en kemisk reaktion, der ødelægger (eller rettere omdanner) de fleste af dem.

Kort sagt, vinderen i denne misinformationshistorie er den skatteforstærkende stat. Mange mennesker er nemlig gået over til benzin og forbruger nu meget mere end før ... Det er i øvrigt meget foruroligende at se, i hvor høj grad medierne kan påvirke masserne, selvom oplysningerne er delvist forkerte. (copyright fiches-auto.fr)

Nox

Diesel udleder naturligvis mere end benzin, fordi forbrændingen ikke er særlig homogen. Dette forårsager mange hot spots i forbrændingskammeret (over 2000 grader), som er kilder til NOx-emissioner. Det, der får NOx til at dukke op, er faktisk forbrændingsvarmen: Jo varmere det er, jo mere NOx. EGR-ventilen til benzin og diesel begrænser også dette ved at sænke forbrændingstemperaturen.

Bemærk dog, at moderne benziner også producerer ret meget mager blanding/lagdelt ladning (kun muligt ved direkte indsprøjtning), da dette øger driftstemperaturerne.

Grundlæggende skal man huske, at begge motorer producerer de samme forurenende stoffer, men proportionerne ændrer sig alt efter, om vi taler om direkte eller indirekte indsprøjtning. Og derfor forårsager indsprøjtningstypen frem for alt udsving i forurenende emissioner, ikke kun det faktum, at motoren er diesel eller benzin.

Læs: Forurenende stoffer udledt af dieselbrændstof.

Glød stik?

Dieselmotoren har gløderør. Da det selvantænder, kræver dette en minimumstemperatur i forbrændingskammeret. Ellers vil luft/dieselblandingen ikke nødvendigvis nå tilstrækkelig temperatur.

Forvarmning begrænser også kuldeforurening: stearinlysene forbliver tændte, selv efter at de er begyndt at fremskynde opvarmningen af ​​forbrændingskamrene.

Luftindtag, forskel?

Diesel har ikke en gasspjæld (computerstyret på benzin, bortset fra benzin med variable ventiler, som i dette tilfælde ikke behøver en spjældventil), fordi en diesel altid trækker den samme mængde luft ind. Dette eliminerer behovet for en reguleringsklap, som en drosselventil eller variable ventiler gør.

Som følge heraf skabes et negativt vakuum ved benzinmotorens indtag. Denne fordybning (som ikke findes på en diesel) bruges til at servicere andre motorkomponenter. For eksempel bruges den af ​​bremseforstærkeren til at assistere ved bremsning (væske, skivetype), det er det der forhindrer pedalen i at stramme (hvilket man kan mærke når motoren er slukket, bremsepedalen bliver meget stiv efter tre slag. ). For en dieselmotor er det nødvendigt at installere en ekstra vakuumpumpe, som ikke bidrager til et enklere design af alt (jo mere, jo mindre fordel! Fordi dette øger antallet af nedbrud og komplicerer arbejdet.

Skoleindskrivning DIESEL

På dieselbrændstof er trykket mindst 1 bar, da luft kommer ind i indsugningsåbningen efter behag. Derfor skal det forstås, at strømningshastigheden ændres (afhængigt af hastigheden), men trykket forbliver uændret.

Skoleindskrivning RESUMÉ

(Lav belastning)

Når du accelererer lidt, åbner gashåndtaget ikke ret meget for at begrænse luftstrømmen. Dette forårsager en slags trafikprop. Motoren suger luft ind fra den ene side (højre), mens gasspjældet begrænser flowet (venstre): der skabes et vakuum ved indløbet, og så er trykket mellem 0 og 1 bar.

Mere moment? Begrænset motorhastighed?

På en dieselmotor overføres kraften på en anden måde: trykket på en dieselmotor er stærkere (sammenlignet med benzin med samme effekt), men holder mindre (et meget kortere hastighedsområde). Således får vi som regel det indtryk, at en dieselmotor kører hårdere end benzin med samme effekt. Dette er dog ikke helt rigtigt, for det er snarere måden, hvorpå magten kommer, som er anderledes, mere "fordelt" i essensen. Og så bidrager generaliseringen af ​​møllerne til et endnu større hul ...

Vi bør faktisk ikke begrænses til kun drejningsmoment, kraft er vigtig! Dieselen vil have mere drejningsmoment, fordi dens kraft overføres i et mindre omdrejningstal. Så i bund og grund (jeg tager tallene tilfældigt) hvis jeg fordeler 100 hk. ved 4000 rpm (lille rækkevidde som en diesel), vil min drejningsmomentkurve være placeret i et mindre område, så maksimalt drejningsmoment eller mere vil være påkrævet (ved en bestemt hastighed, fordi drejningsmomentet skifter fra en hastighed til en anden) for at matche en benzin motor med en effekt på 100 hk. vil forplante sig ved 6500 rpm (så drejningsmomentkurven bliver logisk fladere, hvilket vil gøre den mindre høj).

Så i stedet for at sige, at en diesel har mere moment, er det bedre at sige, at denne diesel ikke gør det samme, og at det under alle omstændigheder er effektfaktoren, der er afgørende for motorens ydeevne (ikke moment).

Hvilket er bedre?

Helt ærligt, nej ... Valget vil kun være baseret på behov og ønsker. På denne måde vil alle finde den motor, de har brug for i forhold til deres liv og daglige aktiviteter.

For dem, der leder efter fornøjelse, virker benzinmotoren meget mere passende: klatring af mere aggressive tårne, mindre vægt, større motoromdrejningsområde, mindre lugt i tilfælde af en cabriolet, mindre inerti (mere sporty følelse) osv.

På den anden side vil en moderne dieselmotor med kompressor have den fordel, at den vil have meget mere drejningsmoment ved lave omdrejninger (ingen grund til at køre tårne ​​for at få "saften", som er ideel til lastbiler), forbruget bliver lavere (bedre ydeevne). og derfor nyttig for dem, der rider meget.

På den anden side er moderne dieselmotorer blevet til rigtige gasfabrikker (turbo, EGR-ventil, udluftning, hjælpevakuumpumpe, højtryksindsprøjtning osv.), hvilket medfører høje risici med hensyn til pålidelighed. Jo mere vi holder fast i enkelheden (selvfølgelig er alle proportioner bevaret, for ellers cykler vi ...), jo bedre! Men desværre er benzinmotorer også kommet med i klubben ved at indføre direkte højtryksindsprøjtning (det er det, der forårsager en stigning i forurening, eller rettere sagt stoffer, der er skadelige for levende ting).

Situationen er ved at ændre sig, og vi bør ikke dvæle ved forældede fordomme, for eksempel "diesel forurener meget mere end benzin." Faktisk er det modsatte tilfældet, da diesel bruger mindre fossil energi og udleder de samme forurenende stoffer som benzin. Takket være direkte indsprøjtning, som dukkede op i massevis på benzin ...).

Læs: Mazda-blok, der forsøger at kombinere diesel- og benzinkvaliteterne i én motor.

På forhånd tak til alle, der finder de elementer, der vil tjene til at fuldende denne artikel! For at deltage, gå til bunden af ​​siden.

Alle kommentarer og reaktioner

Dernier kommentar lagt:

Sendt af (Dato: 2021 09:07:13)

c 'Est Trés Trés okay?

(Dit indlæg vil være synligt under kommentaren efter verifikationen)

Kommentarer fortsat (51 à 89) >> klik her

Skriv en kommentar

Kan du lide turbomotorer?